Posts made by treasure

Kαλημέρα σας.

Πρόσφατα αγόρασα Citroen C3 1.6 BlueHdi 99ps, 5άρι χειροκίνητο, με 100.000χλμ. του 2016.

Από την αρχή ήταν σκληρός ο συμπλέκτης, όμως σκέφτηκα ότι θα ήταν έτσι λόγω χιλιομέτρων. Άλλαξα σε εξειδικευμένο συνεργείο σετ συμπλέκτη/πλατώ (μονής μάζας ως προβλέπεται), δίχαλο, χωνί, βαλβολίνες, και κάτω τρόμπα συμπλέκτη (γιατί υπήρχε ένδειξη ότι θα χάλαγε εντός ολίγου) της LUK αυτά που έβαζε/βάζει και η Citroen. Ενώ την πρώτη μέρα ο συμπλέκτης ήταν αισθητά πιο μαλακός, από τη δεύτερη μέρα κι έπειτα στην οδήγηση πάλι απαιτεί σημαντική δύναμη για να σπρώξεις το πεντάλ μέχρι τέρμα, και με την ίδια δύναμη σου σπρώχνει το πόδι έξω. Στην αρχή, στο 1/5 της διαδρομής είναι σχετικά μαλακός, κι έπειτα απαιτεί σημαντική δύναμη για να πιέσεις τον συμπλέκτη.

Πήγα έπειτα σε άλλο εξειδικευμένο συνεργείο για να δει τον συμπλέκτη, καθώς και σε κατάστημα του δικτύου Citroen για την ίδια δουλειά, και αμφότεροι μου είπαν ότι είναι ΟΚ μαλακός ο συμπλέκτης για τον τύπο του αυτοκινήτου, και ότι και να άλλαζα εκ νέου δίσκο/πλατώ, πάλι έτσι θα ήταν. Ρώτησα αν μπορεί να τοποθετηθεί κάτω ή/και πάνω τρόμπα συμπλέκτη με ενισχυμένη υποβοήθηση αλλά μου είπαν ότι δεν υπάρχει τέτοιο πράγμα.

Εμένα, παρόλα αυτά δεν μου φαίνεται φυσιολογικό ένας άνθρωπος 1,90, 100+ κιλά να πονάει το πέλμα του από τη σύμπλεξη.

Οποιαδήποτε γνώση και συμβουλή θα εκτιμηθεί.

Σας ευχαριστώ εκ των προτέρων.

ΥΓ. Γνωρίζω ότι υπάρχει και επάνω τρόμπα συμπλέκτη, αυτή που φαίνεται κάτω από το πεντάλ. Υπάρχει περίπτωση αυτή να χρειάζεται αλλαγή, με την έννοια ότι αυτή έχει σκληρύνει ή φθαρεί?

Μία Δημοσίευση ανά απορία αρκεί και έχετε ήδη γράψει το ίδιο ερώτημα σε τρία διαφορετικά Θέματα. Μπορείτε να συνεχίσετε εδώ: https://forum.4troxoi.gr/topic/35348/κατασκευαστές-και-μοντέλα-citroën-forum/21215 Το παρόν κλειδώνεται. {Admin}

Kαλημέρα σας.

Πρόσφατα αγόρασα Citroen C3 1.6 BlueHdi 99ps, 5άρι χειροκίνητο, με 100.000χλμ. του 2016.

Από την αρχή ήταν σκληρός ο συμπλέκτης. Άλλαξα σε εξειδικευμένο συνεργείο σετ συμπλέκτη/πλατώ (μονής μάζας ως προβλέπεται), δίχαλο, χωνί, βαλβολίνες, και κάτω τρόμπα συμπλέκτη (γιατί υπήρχε υπόνοια ότι θα χάλαγε εντός ολίγου) της LUK αυτά που έβαζε/βάζει και η Citroen. Ενώ την πρώτη μέρα ο συμπλέκτης ήταν αισθητά πιο μαλακός, από τη δεύτερη μέρα κι έπειτα στην οδήγηση πάλι απαιτεί σημαντική δύναμη για να σπρώξεις το πεντάλ μέχρι τέρμα, και με την ίδια δύναμη σου σπρώχνει το πόδι έξω. Στην αρχή, στο 1/5 της διαδρομής είναι σχετικά μαλακός, κι έπειτα απαιτεί σημαντική δύναμη για να πιέσεις τον συμπλέκτη.

Πήγα έπειτα σε άλλο εξειδικευμένο συνεργείο για να δει τον συμπλέκτη, καθώς και σε κατάστημα του δικτύου Citroen για την ίδια δουλειά, και αμφότεροι μου είπαν ότι είναι ΟΚ μαλακός ο συμπλέκτης για τον τύπο του αυτοκινήτου, και ότι και να άλλαζα εκ νέου δίσκο/πλατώ, πάλι έτσι θα ήταν.

Εμένα, παρόλα αυτά δεν μου φαίνεται φυσιολογικό ένας άνθρωπος 1,90, 100+ κιλά να πονάει το πέλμα του από τη σύμπλεξη.

Οποιαδήποτε γνώση και συμβουλή θα εκτιμηθεί.

Σας ευχαριστώ εκ των προτέρων.

ΥΓ. Γνωρίζω ότι υπάρχει και επάνω τρόμπα συμπλέκτη, αυτή που φαίνεται κάτω από το πεντάλ. Υπάρχει περίπτωση αυτή να χρειάζεται αλλαγή?

Καλησπέρα σε όλους!

Να ρωτήσω κι εγώ κάτι παιδιά?

Έχω οδηγήσει το Fiat Punto Twinair και θα ήθελα και τη δική σας άποψη. Εμένα μου φάνηκε συνολικά ένα πολύ καλά στημένο αυτοκίνητο (π.χ. πατήματα, κρατήματα, φρένα, επιδόσεις, χώροι, ποιότητα, κοκ).

Το μόνο που κάπως με έχει ξενίσει είναι ο ήχος του δικύλινδρου κατά τη διάρκεια της επιτάχυνσης. Δεν τον έχω συνηθίσει είναι η αλήθεια. Βέβαια μετά από κάμποση ώρα οδήγησης, τείνω να τον ξεχάσω. Αλλά και πάλι αυτό το κρα-κρα-κρα του δικύλινδρου είναι από ενοχλητικό ως εθιστικό (προφανώς δεν έχω καταλήξει τι είναι περισσότερο)!

Είναι κριτήριο αυτό για να μην αγοράσει κάποιος το συγκεκριμένο αυτοκίνητο? Αρκετοί με τους οποίους έχω μιλήσει μου λένε ότι η χροιά του κινητήρα συνηθίζεται.

Τι λένε όσοι έχουν οδηγήσει τον Twinair?

Ευχαριστώ.

Καλησπέρα σε όλους!

Να ρωτήσω κι εγώ κάτι παιδιά?

Έχω οδηγήσει το Fiat Punto Twinair και θα ήθελα και τη δική σας άποψη. Εμένα μου φάνηκε συνολικά ένα πολύ καλά στημένο αυτοκίνητο (π.χ. πατήματα, κρατήματα, φρένα, επιδόσεις, χώροι, ποιότητα, κοκ).

Το μόνο που κάπως με έχει ξενίσει είναι ο ήχος του δικύλινδρου κατά τη διάρκεια της επιτάχυνσης. Δεν τον έχω συνηθίσει είναι η αλήθεια. Βέβαια μετά από κάμποση ώρα οδήγησης, τείνω να τον ξεχάσω. Αλλά και πάλι αυτό το κρα-κρα-κρα του δικύλινδρου είναι από ενοχλητικό ως εθιστικό (προφανώς δεν έχω καταλήξει τι είναι περισσότερο)!

Είναι κριτήριο αυτό για να μην αγοράσει κάποιος το συγκεκριμένο αυτοκίνητο? Αρκετοί με τους οποίους έχω μιλήσει μου λένε ότι η χροιά του κινητήρα συνηθίζεται.

Τι λένε όσοι έχουν οδηγήσει τον Twinair?

Ευχαριστώ.

Φίλοι,

σας ευχαριστώ όλους για τις απαντήσεις σας. Όταν θα βρούμε τι φταίει θα ενημερώσω.

Ο χρήστης nonos έγραψε:
Στεγανωτικα λαστιχα στις πορτες-5η πορτα να ελεγξεις, να δεις αν λειπει καμια ταπα απο τα πατωματα, να ελεγχθουν οι νεροχυτες-αποχετευτεσεις σε περιπτωση που ειναι βουλωμενοι με ξερα φυλλα.. Αυτα σκεφτομαι προχειρα..

Έχεις δίκιο και αυτά πρέπει να γίνουν και θα γίνουν από εξουσιοδοτημένο service. Απλά αναρωτιέμαι αν αυτά που περιγράφεις σαν πιθανές αιτίες (και μπορεί κάλλιστα να είναι) θα μπορούσαν να δημιουργήσουν τέτοιο πρόβλημα, τόσο εντοπισμένο, χωρίς οι γύρω/αφαπτόμενες περιοχές να έχουν νερό ή υγρασία, όντας δηλαδή ουσιαστικά στεγνές!!!

Να ρωτήσω και κάτι ακόμα! Το έχετε αντιμετωπίσει ξανά αυτό το πρόβλημα ? Το έχετε ξαναδεί ή ξανακούσει?

Αγαπητοί συμforumήτες,

πολύ καλός μου φίλος με BMW 1 (1.6) πριν από μερικές μέρες ανακάλυψε 2 μικρούς λεκέδες από νερό στο πίσω κάθισμα.

Οι λεκέδες αυτοί σταδιακά μεγάλωσαν και μέσα σε 2-3 ημέρες έχουν καλυψει το μεγαλύτερο μέρος του κάτω μέρους του πίσω καθίσματος (σε όλο σχεδόν το πλάτος και μήκος) όπως επίσης και το κάτω μέρος της πλάτης του πίσω καθίσματος!

Πριν από λίγο έριξα μια ματιά στον χώρο αποσκευών και διαβάστε τι βρήκα κάτω από την μοκέτα (εκεί δηλαδή που στα υπόλοιπα αυτοκίνητα υπάρχει ρεζέρβα):

• στον χώρο της μπαταρίας είχε νερό
• στον χώρο δίπλα στην μπαταρία πολύ νερό
• επάνω από το ντεπόζιτο βενζίνης (στα δυο βαθουλώματα/γούβες) γεμάτο νερό
• πουθενά δεν υπήρχε ούτε υποψία από μυρωδιά βενζίνης

Το νερό παντού ήταν καθαρό και δεν περιείχε πουθενά ακαθαρσίες από χώματα, κ.λ.π. για να υποθέσω ότι από κάτω το αυτοκίνητο είχε 'βάλει' βρωμόνερα. Έτσι απέκλεισα αυτήν (την για εμένα απίθανη να συμβεί) περίπτωση.

Η οροφή του αυτοκινήτου εσωτερικά ήταν άθικτη. Ούτε ίχνος νερού ή γκριζαρισμένα σημεία από νερό που πέρασε και έχει στεγνώσει. Άθικτη λοιπόν και η οροφή!

Από που λοιπόν να έχει προέλθει το νερό στα συγκεκριμένα σημεία???

Το μόνο που μπορώ να δώσω σαν εξήγηση είναι:

είτε

α) το φαινόμενο της υγροποίησης όπου γίνεται υγροποίηση του νερού που μπορεί να υπάρχει στην βενζίνη, και περνάει μέσα από το μέταλλο του ντεπόζιτου στο ύφασμα του πίσω καθίσματος.

ή

β) κάποια αντλία/βαλβίδα που περνάει από εκεί έχει χαλάσει.

Μπορείτε σας παρακαλώ όσοι έχετε γνώση ή εμπειρία του θέματος να μου δώσετε μια εξήγηση?

Σας ευχαριστώ εκ των προτέρων.

Αγαπητοί συμforumήτες,

πολύ καλός μου φίλος με BMW 1 (1.6) πριν από μερικές μέρες ανακάλυψε 2 μικρούς λεκέδες από νερό στο πίσω κάθισμα.

Οι λεκέδες αυτοί σταδιακά μεγάλωσαν και μέσα σε 2-3 ημέρες έχουν καλυψει το μεγαλύτερο μέρος του κάτω μέρους του πίσω καθίσματος (σε όλο σχεδόν το πλάτος και μήκος) όπως επίσης και το κάτω μέρος της πλάτης του πίσω καθίσματος!

Πριν από λίγο έριξα μια ματιά στον χώρο αποσκευών και διαβάστε τι βρήκα κάτω από την μοκέτα (εκεί δηλαδή που στα υπόλοιπα αυτοκίνητα υπάρχει ρεζέρβα):

• στον χώρο της μπαταρίας είχε νερό
• στον χώρο δίπλα στην μπαταρία πολύ νερό
• επάνω από το ντεπόζιτο βενζίνης (στα δυο βαθουλώματα/γούβες) γεμάτο νερό
• πουθενά δεν υπήρχε ούτε υποψία από μυρωδιά βενζίνης

Το νερό παντού ήταν καθαρό και δεν περιείχε πουθενά ακαθαρσίες από χώματα, κ.λ.π. για να υποθέσω ότι από κάτω το αυτοκίνητο είχε 'βάλει' βρωμόνερα. Έτσι απέκλεισα αυτήν (την για εμένα απίθανη να συμβεί) περίπτωση.

Η οροφή του αυτοκινήτου εσωτερικά ήταν άθικτη. Ούτε ίχνος νερού ή γκριζαρισμένα σημεία από νερό που πέρασε και έχει στεγνώσει. Άθικτη λοιπόν και η οροφή!

Από που λοιπόν να έχει προέλθει το νερό στα συγκεκριμένα σημεία???

Το μόνο που μπορώ να δώσω σαν εξήγηση είναι:

είτε

α) το φαινόμενο της υγροποίησης όπου γίνεται υγροποίηση του νερού που μπορεί να υπάρχει στην βενζίνη, και περνάει μέσα από το μέταλλο του ντεπόζιτου στο ύφασμα του πίσω καθίσματος.

ή

β) κάποια αντλία/βαλβίδα που περνάει από εκεί έχει χαλάσει.

Μπορείτε σας παρακαλώ όσοι έχετε γνώση ή εμπειρία του θέματος να μου δώσετε μια εξήγηση?

Σας ευχαριστώ εκ των προτέρων.

Ο χρήστης QsisVTS έγραψε:
[spoiler=:28hwb84t]η γραμμικοτητα ειναι σιγουρα επιθυμητη , ανεξαρτητως μεταδοσης, απλα στα δικινητα θεωρω οτι ειναι πολυ πιο επιθυμητη και απαραιτητη θα ελεγα

το χαλντεξ στη δικη μου περιπτωση (και γενικα η συνταγη :τουρμπο με πολλα αλογα+ 4κινηση) εκτιμω οτι οτι 'τιθασσευει' με μεγαλυτερη ευκολια τα αλογα και τη ροπη/κλωτσημα του τουρμπο απο οτι θα εκαναν τη ηλεκτρονικα (τα οποια θεωρω οτι θα με εκοβαν οσο καλα κι αν ηταν γιατι η δυναμη ειναι ισως αρκετα μεγαλη, τουλαχιστον ετσι το βλεπω εγω ) , οποτε κι εγω συμφωνω οτι ειναι απαραιτητο στην ελληνικη τουλαχιστον πραγματικοτητα

παντως μιας και φιλος συμφορουμιτης θα παει απο s3 σε scirocco R , θα ηθελα να δω (μολις το παραλαβει) αν θα του λειψει ή οχι το χαλντεξ και αν θα τον καλυψουν τα ηλεκτρονικα, οποτε αναμενω εγω παντως οταν μιλαμε για πανω απο 200 αλογα ψηφιζω 4κινηση και αν ποτε αποφασισω να βαλω κανα προγραμμα και να κανω τα 265 μου αλογα 300 , τοτε δε το συζητω καν[/spoiler:28hwb84t]

[spoiler=:28hwb84t]Άρα με 265 άλογα την αναγκάζεις (την τετρακίνηση) ούτως ή άλλως να δουλέψει άμεσα, οπότε είσαι πολύ καλά!

Τώρα για τον φίλο με το Scirocco εγώ ψηφίζω ότι σίγουρα θα του λείψει! Επειδή όμως όλοι προσαρμοζόμαστε με αυτά που έχουμε (και αυτά που θα έχει ο φίλος θα είναι σούπερ καλούδια, εννοώντας τις επιδόσεις του Scirocco) πιστεύω ότι θα βρει τον τρόπο να πάρει αυτό που θέλει!\

Εγώ πάντως, με τα ίδια χρήματα που έδωσα για το 4Motion Passat μου αγόραζα το ίδιο με 2.0 TFSI (200 ίπποι) χωρίς όμως την τετρακίνηση! Με ψιλοπαίδεψε η απόφαση, όμως 100% συνειδητά αποφάσισα αυτό που αποφάσισα. Στην τελική, αν το θες τόσο πολύ....με κάποιο φίλτρο K&N (5700s/i, κ.λ.π.), τελικά καζανάκια και πρόγραμμα (σύνολο περ. 900€) παίρνεις και καμμιά 12 καλά αλογάκια (άντε και κανένα SprintBooster [μακριά από μας ] για άμεσο γκάζι) ! Χωρίς όμως τετρακίνηση και με 200+ άλογα τι θα κάνεις στην ελληνική ασφαλτόγλιτσα, σε βρεγμένο/νοτισμένο δρόμο 'βούτυρο' και ίσως και σε καμμιά αναγκαστική off-road διαδρομή (για ενδιάμεσες καταστάσεις συζητώ και όχι για hardcore)???[/spoiler:28hwb84t]

Ο χρήστης QsisVTS έγραψε:

Φίλε QsisVTS,

...

σου απαντω σε σποιλερ για να μη χαλασω (κι αλλο ) το θεμα
[spoiler=:1e3vlv7o]εμενα προσωπικα δε με πολυενδιαφερει το λεγομενο 'fun to drive' , ο λογος που επενδυσα στη τετρακινηση ειναι οι επιδοσεις απο τη στιγμη που θεωρω τα αλογα μου μπολικα για τους ελληνικους δρομους.

οποτε αυτο που με ενδιαφερει εμενα ειναι το τι σου προσφερει η οποια τετρακινηση πρωτιστως στις στροφες και δευτερευοντως στις δυσκολες συνθηκες γενικοτερα.

η μεταβαση απο ατμοσφαιρικο μπροστοκουνητο σε τουρμπατο τετρακινητο ηταν σιγουρα μια ενδιαφερουσα εμπειρια, ομως επρεπε να προσαρμοστω αναλογως.
η λογικη/σκοπος του αυτοκινητου μου (s3 8p) στο κατω κατω ειναι οι επιδοσεις και οχι τοσο το να παταω σε παχια αμμο.

αυτο που κυριως επρεπε να αλλαξω ειναι τη προσεγγιση μου στις στροφες και λογω τουρμπο (μην το ξεχναμε κι αυτο), αλλα και λογω χαλντεξ.
η κυρια διαφορα ειναι οτι απο κει που εμπαινα σε μια στροφη και ρυθμιζα το αυτοκινητο με γκαζι και τιμονι, πλεον επρεπε να μπω στη λογικη του 'σημαδευω και πυροβολω'

αυτο γιατι το τουρμπο που εχει καποιο αδιαμφισβητητο λαγκ σε συνδυασμο με το ηλεκτρογκαζο του vag δεν προσφερουν και τη καλυτερη ρυθμισιμοτητα , αλλα και γιατι επι της ουσιας η 4κινηση δε σου προσφερει κατι περα απο βαρος αν δε πατησεις το γκαζι ωστε να λειτουργησει

οποτε το μεγαλο προβλημα μου σε μια στροφη ηταν να μαθω να τοποθετω οπωσδηποτε το αυτοκινητο σωστα κατα την εισοδο στη στροφη (κατι που ετσι κι αλλιως πρεπει να κανεις , αλλα εδω μετα δε το σωζεις αν κανεις βλακεια) και φυσικα να αποκτησω και το θαρρος ωστε να δινω αρκετο γκαζι οχι μονο κατα την εξοδο (αυτο αλλωστε ειναι και το πιο ευκολο και το πρωτο μεγαλο θετικο που παρατηρει καποιος σε ενα τετρακινητο μεσα στα πρωτα χλμ, οπως και το να πατας τερμα γκαζι στις επιταχυνσεις ανεξαρτητως συνθηκων οδοστρωματος) αλλα και κατα την εισοδο και γενικα σε ολη τη διαρκεια της διαδικασια στριψιματος

εκει στην εισοδο ειναι λιγο που ακομα το φοβαμαι.. γενικα το αυτοκινητο δε με εχει προδωσει σχεδον ποτε και ξερω οτι εχει πολυ περισσοτερες δυνατοτητες απο οτι εχω εγω σαν οδηγος (οσες φορες εχω τολμησει το κατι παραπανω με εχει εκπληξει πολυ ευχαριστα σε σημειο που δεν το πιστευω πολλες φορες ) και για αυτο απλα προσπαθω να γινω εγω καλυτερος..
δεν το χω βαρεθει καθολου μετα απο 3.5 χρονια ουτε απο αποψη γκαζιου, ουτε απο καποια αλλη αποψη πολυ απλα γιατι εχει πολλα να μου μαθει ακομα

οσο για το λαγκ του χαλντεξ 2, εμενα προσωπικα δε με απασχολει και θα ελεγα οτι στο δικο μου τουλαχιστον αυτοκινητo ειναι αρκετα σωστα ρυθμισμενο και ως προς την κατανομη της ροπης αλλα και ως προς την αμεσοτητα.
φυσικα δεν αμφισβητω οτι ενα τορσεν θα ειναι πιο αμεσο, απλα με βαση τις δικες μου εμπειριες ειναι αρκετα αμεσο

σιγουρα παντως δε θα πειραζα κατι στο χαλντεξ , γιατι περα απο την επικινδυνοτητα ισως θα επρεπε πααααλι να προσαρμοσω το στυλ οδηγησης μου [/spoiler:1e3vlv7o]

Φίλε QsisVTS συνεχίζω κι εγώ σε spoiler για οικονομία χώρου!
[spoiler=:1e3vlv7o]Άρα, αν καταλαβαίνω καλά από αυτά που λες έχεις ΠΟΛΥ δύναμη λόγω turbo (210+ άλογα), ψιλοαργό ηλεκτρόγκαζο, και τετρακίνηση που αν δεν πατήσεις γκάζι δεν επεμβαίνει.....μούμπλε, μούμπλε....!

Εγώ από την άλλη έχω 150 ατμοσφαιρικούς ίππους (VW Passat 2.0FSI 4Motion), όχι αργό ηλεκτρόγκαζο (θα έλεγα) και την ίδια τετρακίνηση με τη δική σου (έχω διαβάσει ότι ακόμα και ο Gen II παρότι παλαιός, έχει τέσσερις εκδόσεις [a,b,c,d])! Έτσι θα μπορούσα ίσως να υποθέσω από αυτά που λες ότι ένεκα έλλειψης turbo lag, το μοτέρ μου ΙΣΩΣ (με κεφαλαία) να συνεργάζεται πιο αρμονικά/ρυθμίσιμα με την Gen II και τις ιδιαιτερότητές της. Αυτό προς θεού δεν μειώνει το πάρα πολύ καλό αυτοκίνητο που έχεις για να μην παρεξηγηθούμε αλλά ΙΣΩΣ αποδυκνείει ότι το 'κλώτσημα' του turbo και η τρελλή επιτάχυνση που ακολουθεί να χρειάζεται μια πιο ενσωματωμένη στο σύστημα τετρακίνηση! Εδώ κάνω μια πολύ θεωρητική προσέγγιση που όμως ίσως έχει κάτι να αναδείξει στην όλη υπόθεση...Με άλλα λόγια τα 150 πιο γραμμικά και λιγότερο φουριόζικα/ροπάτα ατμοσφαιρικά άλογα ίσως να ισιώνουν καλύτερα με τον Gen II, σε αντίθεση ίσως με τα πολλά, ροπάτα και ατίθασα άλογα του S3.

Εσύ πως το αντιλαμβάνεσαι? Θα μπορούσε να συμβαίνει κάτι τέτοιο?[/spoiler:1e3vlv7o]

Ο χρήστης Vasgti έγραψε:
Αν και επιχειρείς να εισέλθεις σε ομάδα που οι περισσότεροι είναι τρομοκράτες (βλέπε TSI ), είσαι ευπρόσδεκτος.

Έχει πολύ χιούμορ η απάντησή σου Vasgti αλλά έτσι...για να εξάψω λίγο τα πνεύματα...πείτε μου ποιον TSI (εξαιρουμένου ίσως του 2λιτρου) μπορείς να τον γκαζώνεις σαν ραπτομηχανή μέχρι τις 6900-7000 στροφές/λεπτό και να μην τον παίρνεις στο χέρι μετά από λίγο???? Δεν έχω κάνει έρευνα, δεν έχω στοιχεία...αλλά από την εμπειρία μου με TSI (και μάλιστα λειτουργικό και χωρίς προβλήματα) έχω αντιληφθεί ότι κάτι τέτοιο θα έλιωνε τον κινητήρα!

Τώρα θα μου πείτε γιατί να τον λιώσω αφού έχω την ροπή χαμηλά αλλά αυτό είναι μια άλλη ιστορία! Στο ερώτημα απαντήστε παρακαλώ...στο ερώτημα!

Ο χρήστης QsisVTS έγραψε:

πολυ ενδιαφερουσα η αναλυση σου και οπως και να το κανουμε εχει καποια επιπλεον βαρυτητα απο τη στιγμη που εχεις συμβιωσει αρκετο καιρο με ολα αυτα τα συστηματα τετρακινησης

εγω προσωπικα που πηγα απο εμπρος κινηση σε haldex II, αναγκαστηκα να αλλαξω πολυ το οδηγικο μου στυλ (ειναι μεγαλο λαθος να οδηγεις 4κινητο , εστω και χαλντεξατο με τη λογικη του μπροστοκουνητου) και δε σου κρυβω οτι ακομα και 3 χρονια μετα ακομα προσαρμοζομαι

επισης χαιρομαι που ενας ανθρωπος που εχει συμβιωσει και με κεντρικο διαφορικο δε βγαζει παναχρηστο το χαλντεξ, οπως κανουν πολλοι επειδη καπου το ακουσαν ή επειδη δεν ειναι 'πραγματικο' quattro

Φίλε QsisVTS,

προσπάθησα να είμαι όσο αντικειμενικός μπορούσα - ή μάλλον όσο λιγότερο υποκειμενικός - σκεπτόμενος τους βασικούς λόγους που κάποιος αγοράζει ένα τετρακίνητο όχημα. Έτσι, η βασικότερη πιστεύω αιτία για να αγοράσει κανείς τετρακίνητο είναι να έχει πρόσφυση σε όλες τις συνθήκες (ή σχεδόν σε όλες αν εξαιρέσεις την παχιά άμμο), στα πλαίσια μιας κανονικής οδήγησης και κυριότερα για λόγους ασφάλειας (να μην κολλήσω κάπου)!

Οι παραπάνω λόγοι δεν αφορούν σε πρώτη φάση τον παράγοντα διασκέδαση (Fun to drive) ή τον παράγοντα εξατομικευμένο οδηγικό στυλ! Αν με ρωτάς, διασκέδαζα πιο πολύ (ή μάλλον πιο εύκολα και χωρίς δεύτερη σκέψη) με το Torsen γιατί έλειπε έστω και η ελάχιστη εμπλοκή του συστήματος. Από την άλλη είχα όμως κατανάλωση 14l/100km. ενώ τώρα έχω 12l/100km. Το δε Torsen προσαρμοζόταν στο οδηγικό μου στυλ και ποτέ δεν σκέφτηκα ότι έπρεπε να αλλάξω κάτι για να κάνω fit το οδηγικό μου στυλ στις ιδιαιτερότητες του Torsen. Από την άλλη πλευρά, σε εδάφη με παχιά άμμο κολλάει και το Torsen και τα αντίστοιχα συστήματα των RAV4 δεύτερης γενιάς και KIA Sportage τελευταίας γενιάς και Haldex Gen II. Εννοείται πάντα με ελαστικά για υψηλές ταχύτητες ή και 90/10 τα οποία φορούσαν κάποια από τα προαναφερθέντα οχήματα! Με του τρακτέρ τα ελαστικά θα μπορούσα ενδεχομένως να φτάσω και μέχρι τα Ιμαλάϊα αλλά αυτό είναι άλλη ιστορία που δεν μας αφορά!

Εκεί που καταλήγω (και κρίνοντας και από τη δική μου εμπειρία) είναι ότι ενδεχομένως το οδηγικό σου στυλ να μην χρειαζόταν τόσες προσαρμογές αν οδηγούσες Torsen. Θα τον είχες όμως πάντα κάτω απ'τα πόδια σου με όλα τα συν και όλα τα πλην (φθορές, καταναλώσεις, βραδύτερο αυτοκίνητο)! Από την άλλη πλευρά, τα μπροστινοκίνητα έχουν πιο ξεκάθαρο χαρακτήρα από τον Haldex II,....όμως ΔΕΝ είναι τετρακίνητα και αυτό είναι πολύ σημαντικό όταν θα χρειαστείς την έξτρα πρόσφυση!

Aftermarket λύσεις για να αντιμετωπίσεις την βραδύτητα στην αντίδραση του Haldex Gen II υπάρχουν και δεν κοστίζουν και μια περιουσία. Επειδή όμως αν τις ακολουθούσε κάποιος θα 'έμπλεκε' με τα ηλεκτρονικά του αυτοκινήτου και επειδή αυτό είναι επικίνδυνο για την ασφάλεια του κάθε οδηγού, εγώ είμαι επί της αρχής αντίθετος με αυτά τα συστήματα!

Αυτό που φροντίζω να κάνω κάθε φορά που οδηγώ το αυτοκίνητό μου με τον Gen II είναι να αξιοποιώ όλες του τις δυνατότητες που μου παρέχει αυτή η μορφή τετρακίνησης ....και το γνωρίζεις εξάλλου...δεν είναι και λίγες!

Ο χρήστης QsisVTS έγραψε:

Εγώ έστριψα ηθελημένα το τιμόνι παραπάνω για να δω τι κάνει. Και κυρίως γιατί ήθελα να δω πως συμπεριφέρεται όταν βρει ο μπροστινός άξονα χαμηλή πρόσφυση(νερά) με το τιμόνι στριμμένο και το turbo στη ροπή του, ......Πάντως να επισημάνω αυτό που είπες, ότι μόλις αφήσει το γκάζι ισιώνει πολύ ομαλά.
Το σπάσιμο της πρόσφυσης ήταν τρομακτικό και όχι η επανάκτηση αυτής.

το σπασιμο της προσφυσης σε haldex δεν ειναι το ιδιο ομαλο με ενα πισωκινητο (και υποθετω και με ενα torsen), δεν συμπαθει ιδιαιτερα τους κωλους, για αυτο αυτος που παει να παιξει μαζι του πρεπει να γνωριζει τι κανει

εχω φιλο με haldex 1 , το οποιο ειναι πολυ πιο αποτομο αλλα ξερει να 'παιζει' μαζι του , στο 2 δεν του αρεσει οτι η προσφυση σπαει πιο φιλικα να καταλαβεις (εγω παντως το gen 1 , το θεωρω επικινδυνο )

....... αν επιμεινεις στο γκαζι

Καλησπέρα σε όλους!

Η δική μου εμπειρία με Torsen (προηγούμενη γενιά Α6), με Haldex II (Passat) και Haldex IV (Tiguan) είναι συμπερασματικά η εξής:

• To πιο άμεσο, ρυθμίσιμο, συνεχώς ενεργό και αξιόπιστο σύστημα ως προς την επαναληπτικότητα της συμπεριφοράς πάντα και παντού είναι το Torsen. Στην ίδια στροφή, στον ίδιο δρόμο, με το ίδιο στυλ οδήγησης, το αποτέλεσμα είναι πάντα το ίδιο (η πρόταση ίσως ακούγεται θεωρητική και ιδανική αλλά όλοι αντιλαμβανόμασε τι θέλω να πω)! Δεύτερο καλύτερο είναι το Haldex Gen IV (ίσως με κανένα άλλο μειονέκτημα, παρά μόνο στον ΑΠΕΙΡΟΕΛΑΧΙΣΤΑ μεγαλύτερο χρόνο αντίδρασης σε σχέση με το Torsen) και τρίτο (με ίσως όχι ξεκάθαρη συμπεριφορά εμπροσθιοκίνητου ή τετρακίνητου σε επιθετική κατωφερειακή οδήγηση από 7/10 κι επάνω χωρίς την πρέπουσα προσοχή) έρχεται το Haldex Gen II.
• Ο οδηγός που θα θελήσει να κινηθεί σβέλτα εως γρήγορα ίσως βρεί 'βαρύ' το Torsen! Ο οδηγός που θα θελήσει να κινηθεί από γρήγορα εως πολύ γρήγορα θα βρεί ιδανικό το Torsen, απόλυτα αξιοπρεπές εως και ανταγωνιστικό το Gen IV και Gen II (το οποίο θα μπορούσε να χαρακτηρισθεί ως επαμφοτερίζον ως προς τις αντιδράσεις του σε πολύ κακής ποιότητας ασφάλτου σε πολύ γρήγορη/επιθετική κατωφερειακή οδήγηση). ΜΟΝΟ αν οδηγήσεις αρκετά - και μπορέσεις να ενστερνιστείς τους περιορισμούς του Gen II στην μη επανάληψη των ίδιων αντιδράσεων σε ίδιες διαδρομές αν δεν έχεις το νου σου - μπορείς να αξιοποιήσεις με ευχαρίστηση τον Gen II και να φτάσεις ενδεχομένως σε 9/10 οδήγησης (αλλά με το ΝΟΥ σου εκεί που πρέπει και χωρίς ιδιαίτερη ξεγνοιασιά)!
• Το γεγονός ότι τουλάχιστον για τον Gen II, υπάρχει απενεργοποίηση του όταν πατάς φρένο, αυτό από μόνο του με ενοχλεί κάπως την δεδομένη στιγμή. Προσπαθείς να προσεγγίσεις μια στροφή με συγκεκριμένη γωνία, ταχύτητα και τρόπο αντίδρασης (στηριζόμενος στη ύπαρξη της τετρακίνησης) και αν ξεχαστείς με αυτήν την σκέψη στο μυαλό σου και πατήσεις στιγμιαία φρένο (σαν φυσιολογική αντίδραση και ούτε καν τσαρούχωμα) και ξανά γκάζι εναλλάξ, τότε μπορεί ν'αρχίσεις να βλέπεις την ουρά σου να σε προσπερνάει ή/και την μούρη σου να ψάχνει να βρει μόνιμη κατεύθυνση! Αυτό βέβαια θα συμβεί σε δρόμο 'βούτυρο' και με διάθεση επιθετικής οδήγησης σε κατωφέρειες,....αλλά υπάρχει πάντα αυτή η περίπτωση. Αξίζει λοιπόν με Gen II να οδηγείς κάπως πιο στρωτά (όχι αργά) ώστε να εκμεταλλεύεσαι την τετρακίνηση (χωρίς πολλά φρένα) και να βγαίνεις από την στροφή με μεγαλύτερη ταχύτητα από αυτήν που μπήκες. Αν δε είσαι διατεθειμένος να κατεβάσεις στάνταρ μια κάτω στο εξατάχυτο, τότε τα πράγματα βελτιώνονται δραστικά. Όλα αυτά, σαν συμπεράσματα αφού έχεις αποκτήσει οδηγικό στυλ σε Torsen και μετά πας σε Gen II, γιατί άμα πας από εμπροσθιοκίνητο σε Gen II μπορεί και να νιώσεις σημαντικά θετική έκπληξη από πλευράς συμπεριφοράς (ακόμα και σ'αυτήν την περίπτωση η ιδιαιτερότητα εναλλαγής του Gen II από χαρακτήρα τετρακίνητου σε εμπροσθιοκίνητο και πάλι πίσω έστω και για χιλιοστά του δευτερολέπτου σε πολύ ιδιαίτερες οδηγικές συνθήκες είναι υπαρκτό)! Βέβαια αυτό δεν αφορά τους 99 στους 100 οδηγούς, όπου γι'αυτούς και ο Gen II είναι πάντα και παντού εξαιρετική βοήθεια!

Παρόλα αυτά, είμαι σίγουρος ότι η τετρακίνηση Gen II είναι αξιόπιστη, χρησιμότατη και αποτελεί ανταγωνιστικό πλεονέκτημα για όσους την διαθέτουν. Όπως λένε και οι Εγγλέζοι 'Power is nothing without control' ή κάπως έτσι! Απλά, όπως την αντιλαμβάνομαι εγώ την Gen II σε σχέση με τον Torsen, η Gen II υπάρχει μέσα στον 'οργανισμό' του αυτοκινήτου ενώ ο Torsen είναι ταυτόσημος με τον 'οργανισμό' του αυτοκινήτου!

ΥΓ. Έχω πραγματοποιήσει εδώ και καμποσα χρονάκια οδήγηση/test σε πάγο/χιόνι με Torsen και ελαστικά υψηλών ταχυτήτων (το αναφέρω σαν ντεζαβαντάζ για το optimum στήσιμο του αυτοκινήτου), και το αποτέλεσμα ήταν Ε-Κ-Π-Λ-Η-Κ-Τ-Ι-Κ-Ο! Πρόσφυση πάντα και παντού! Αντίστοιχο test δεν έχω κάνει με Gen II/IV αλλά όταν το κάνω θα ποστάρω αποτελέσματα. Test που έγιναν σε χώμα/κροκάλα σε έντονες ανωφέρεις με κενά/νεροφαγώματα με Gen II, και λάσπη/πέτρες με κενά/νεροφαγώματα με Gen IV έδειξαν ότι και τα δυο συστήματα ανταποκρίθηκαν άριστα και ως προς τον χρόνο απόκρισης που ήταν στιγμιαίος χωρίς ίχνος καθυστέρησης αλλά και ως προς το αποτέλεσμα (δεν 'κόλλησα' πουθενά) !!

Επομένως ψηφίζω και τον Gen II σαν απόλυτα χρηστικό και ανταγωνιστικό με την πλειονότητα αντίστοιχων συστημάτων, αρκεί να σεβαστείς τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά του!

Αυτά προς το παρών!

Ο χρήστης dimgster έγραψε:

γιατι το λες αυτο?

περιμενα μεχρι τωρα να ειχες δει το φως το αληθινο

οσο αφορά το μοτερ

δεν έχει τη γραμμικότητα που χρειάζεσαι οταν στρίβεις οριακά και ζυγισμένα

απλο παράδειγμα...μπαινω σε μια κλειστή παρατεταμένη στροφή (μέτριο οδόστρωμα), αρχίζω και επιταχύνω...φουσκώνει, αρχίζει και τραβάει μούτρα, δεν έχεις την απαράιτητη γραμμικη απόκριση να το ζυγίσεις, το κρατας (όπως όπως) και κάποια στιγμή ξεφουσκώνει (έχει δύναμη, αλλα τη βγαζει σταθερά μέχρι τον κόφτη) και πρέπει να αλλάξεις

Συμφωνώ μαζί σου! Ενώ αν είχες ένα αυτοκίνητο με μόνιμη τετρακίνηση δεν θα ένιωθες και δεν θα έστριβες πιο γρήγορα και σωστά, αφού θα ήλεγχες καλύτερα τα φαινόμενα υποστροφής/υπερστροφής?

ΥΓ. Για να υποστηρίξω την άποψη του dimgster, θα θυμηθώ το πως οδηγούνταν το CRX (160PS) του 1990 - το οποίο σε σχέση με τα σύγχρονα γερμανικά hot hatch απείχε αρκετά σε σχέση με στήσιμο αναρτήσεων (και μόνο) - και στο οποίο το γκάζι ρυθμιζόταν τηλεπαθητικά (μόνο με την σκέψη), όπου ενώ ψιλοΐδρωνες κατά τη διάρκεια πολύ γρήγορης οδήγησης (ποτέ δεν έβγαινες 'ατσαλάκωτος' ), ήλεγχες ανά πάσα στιγμή το που και πόσο ήθελες να αποδώσει ο κινητήρας (σε συνδυασμό με εκπληκτικό κιβώτιο βέβαια)! Αυτά για την ατμόσφαιρα!

Ο χρήστης QsisVTS έγραψε:
και μενα 33 ειναι η μεση μου ταχυτητα καθως κινουμαι μεσα σε πολη, αυτο δεν λεει τιποτα
αν εχεις παραπανω μεση σημαινει οτι εισαι γκαζοφονιας και αργα ή γρηγορρα θα σκοτωσεις καποιον ή οτι το αυτοκινητο σου το εχεις μονο για 'βολτες'

Δεν είμαι γκαζοφονιάς!

εννοειται οτι δεν πηγαινεις ολη την ωρα ταπα, τα γκαζια τα θες για εκεινες τις λιγες φορες που θες να ξεδωσεις, δεν εχουν καποια πρακτικη αξια, μια χαρα θα καναμε ολοι τη δουλεια μας με 100 αλογα το πολυ..ομως εδω μιας και ειμαστε αυτοκινητο-φορουμ μην περιμενεις καποιος να σου πει οτι τα γκαζια ειναι αχρηστα υπαρχουν χιλες δυο 'δικαιολογιες' για το αντιθετο

Συμφωνώ, όμως τείνουμε να γινόμαστε απόλυτοι στις απόψεις μας, π.χ. turbo=θεός, ατμόσφαιρα=τσκ, τσκ.

το τουρμπο μονο ενα κακο εχει, δεν εχει την αποκριση και τη ρυθμισιμοτητα στο γκαζι του ατμοσφαιρικου , κατα τα αλλα ειναι ο,τι καλυτερο στον κοσμο

Χίλια τοις εκατό!

η καταναλωση 12-12.5 που γραφεις για το 1400αρι ειναι παρα πολυ κακη και αυτο σημαινει οτι εχεις βαρυ ποδι το μοτερ αυτο παει χαλαρα γυρω απο το 10 μιας και εχει μολις 1400 κεκ

Αλλάζω πριν τις τρεις χιλιάδες στροφές ως επί το πλείστον...Δηλαδή που θα πρέπει να αλλάζω για να μην έχω βαρύ πόδι????

12.5 κανω εγω οποιαδηποτε στιγμη θελω με 2λιτρο τουρμπο και εχω την πολυ λογικη μεση καταναλωση των 13.5 - 14 l/100 km

Κι εγώ στο 1.8TQ (1.700kg βάρος) τόσο έκανα (13.5lt/100Km). Αυτό λοιπόν που λέω είναι ότι ενώ το χιλιοπουσαρισμένο 1.400άρι στην εθνική σου δίνει 9.3, μέσα στην πόλη σου δίνει 13-14 και μεικτή σου δίνει 12.5, όσο δηλαδή και ένα αντίστοιχο ατμοσφαιρικό δίλιτρο. Που βρίσκεται η διαφωνία?

Ο χρήστης thvarveris έγραψε:
Να πω και εγω την γνώμη μου.
Οι Εγγλέζοι έχου ένα 'μότο' για το θέμα που λέει ότι όταν θέλεις δυναμη μία λύση υπάρχει.Τα παραπάνω κυβικά και μάλλον έχουν δίκιο.

Είχα στην ζωή μου δύο φορές Turbo αυτοκίνητα.Το 1990 ένα 5 GT Turbo εντελώς καινούργιο το οποίο μάλιστα το έχω κρατήσει και το έχω μέχρι τώρα και το καλοκαίρι του 2007 ένα Megane Sport Turbo για λίγους μήνες. Και διάφορα άλλα ατμοσφαιρικά αυτοκίνητα κυρίως RENAULT και OPEL. Φυσικά πολλλά είχαν αλλάξει από το 5 μέχρι το MEGANE προς το καλύτερο κυρίως σε θέματα αξιοποιστίας αλλά τελικά,
έχω καταλήξει στο εξής συμπέρασμα.

Το βασικό προσόν των Turbo είναι το ότι κοροϊδεύουν το φορολογικό μας σύστημα.
Από εκεί και πέρα έχουν όντως πολύ καλή ροπή κυρίως στις μέσες στροφές που τα κάνουν ευκολοοδήγητα και πάντα πολύ καλή υποδύναμη για να σε βγάλουν ασπροπρόσωπο κάποιες φορές και κυρίως ζωντανό από δύσκολες καταστάσεις (π.χ. αναγκαίο γρήγορο προσπέρασμα)

Αλλά είναι πολύ πολύπλοκες σύνθετες κατασκευές με πολλά παραλκόμενα παράπάνω από τα ατμοσφαρικά, πολλά μέτρα κολάρα νερού και αέρα παραπάνω, τουρμπίνα, ιντρκούλερ, βαλβίδες και αισθητήρες στην ουσία δηλαδή πολλά σημεία στα οποία μπορούν να εκδηλώσουν βλάβες. Η ζωή τους στην διαρκεια του χρόνου είναι πολύ μικρότερη από αυτή των ατμοσφαιρικών.
**Επίσης έχουν μεγάλη κατανάλωση **όσο και άν προσπαθούν να μας πείσουν για το αντίθετο κατασκευαστές και περιοδικά! Το λέει άλλωστε η λέξη από μόνη της υπερτροφοδότηση. Δεν μπορεί να καψουν μόνο ατμοσφαρικό αέρα παραπάνω αφού η αυξημένη θερμοκρασία του συμπιεσμένου αέρα απαιτεί πλούσιο μείγμα για την ασφαλή λειτουργία του κινητήρα. Πιθανόν φτωχό μείγμα θα ήταν καταστροφικό για τα τις φλάτζες και τα καπάκια των μοτέρ. Βέβαια η κατανομή της ροπής τους τα βοηθάει να κινούνται σβέλτα δουλεύοντας στις μεσαίες στροφές αλλά όταν πιεστούν κυριολεκτικά 'πίνουν' βενζίνη και το αίμα τον ιδιοκτητών τους. Για του λόγου το αληθές ρίξτε μια ματιά στα τεστ διαρκείας των σύγχρονων μικρών turbo όπως π.χ. τα VW Golf 1400 τα FIAT grande punto κλπ. θα δείτε ότι ενώ παρουσιάζουν ατα προτερήματα των αυτοκινήτων την χαμηλή κατανάλωση, παρουσιάζουν αυτόματα στα μειονεκτήματα την μεγάλη κατανάλωση όταν το αυτοκίνητο πιεστεί, δηλαδή είναι σαν να μας λένε, πάρτε το αλλά μην το πατάτε!!!

Από την άλλη τα ατμοσφαιρικά είναι απλες κατασκευές με μεγάλη διαρκεία ζωής και απροβληματιστη χρήση (συνήθως) και πολύ καλή οικονομία στην χρήση τους.

Γνώμη μου είναι ότι η μόδα των υπερτροφοδοτουμενων κινητήρων που μας έχει βρει δεν είναι τίποτε άλλο από ένας φτηνός τρόπος για τα εργοστάσια να μας δώσουν δυνατά αυτοκίνητα με λίγα κυβικά και κυρίως να μην επενδύσουν χρημα στην εξέλιξη καλών ατμοσφαιρικών μοτέρ πράγμα που είναι απείρως πιο δαπανηρό για αυτές, ειδικά στο τωρινό οικονομικό περιβάλον. Δεν είναι τυχαίο ότι οι οικονομικά εύρωστοι Ιάπωνες
( TOYOTA, HONDA) δεν ακολουθούν το δρόμο αυτό αλλά ρίχνουν λεφτά ατην εξέλιξη των μοτέρ και τελευταία δίνουν στην κατανάλωση μοτέρ που είναι πραγματικά διαμάντια.
Επίσης και εταιρείες σαν την BMW ενώ πλέον έχουν περάσει σε υπερτροφοδοτούμενα μοτέρ για τα κορυφαία μοντέλα τους ( σειρά M) χρησιμοποιούν πάντα ατμοσφαιρικές λύσεις.

Τώρα στο ερώτημα, αν ξαναγόραζα ένα Turbo αυτοκίνητο η απάντηση μου είναι ότι αν μπορούσα να το αλλάζω κάθε δύο χρόνια ΝΑΙ αλλιώς θα προτιμούσα ένα ατμοσφαιρικό με πολλά κυβικά κυρίως από την Ιαπωνία.
Και κάτι για τους ιδιοκτήτες Turbo που έχουν στο μυαλό τους να 'πειράξουν' τα μοτέρς τους. Παιδιά ούτε για πλάκα να μην αφήσετε κανένα άσχετο να σας πειράξει το μοτέρ είτε είναι μαστροΜήτσος είτε σύγχρονος μαστροΜήτσος των ηλεκτρονικών παρεμβάσεων. Θα το μετανιώσετε πικρά!
Χρυσός κανόνας. ΚΑΝΕΝΑΣ ΔΕΝ ΞΕΡΕΙ ΚΑΛΥΤΕΡΑ ΤΟ ΠΡΟΪΟΝ ΑΠΟ ΤΟΝ ΚΤΑΣΚΕΥΑΣΤΗ ΤΟΥ!

Καλημέρα σε όλους.

Συμφωνώ στα επιμέρους και στην ουσία όσων έγραψε ο thvarveris.

Υπάρχει ένα χαρακτηριστικό που υπάρχει στα ατμοσφαιρικά που τα υπερτροφοδοτούμενα δεν έχουν στον ίδιο βαθμό. Η λεγόμενη 'αναπνοή' που έχει ένας ατμοσφαιρικός κινητήρας (oomph το ονομάζουν αστειευόμενοι οι φίλοι μας οι εγγλέζοι) είναι κάτι που δεν περιγράφεται μέσω μετρήσεων και αριθμών, υφίσταται όμως στην πραγματικότητα σαν αίσθηση, σιγουριά αλλά και πράξη.

Μπορεί π.χ. ο 1.4TSI (150PS) να έχει ομαλότερη καμπύλη ροπής από έναν ατμοσφαιρικό δίλιτρο αντίστοιχης ιπποδύναμης, και επί της ουσίας περισσότερη ροπή, όμως η οδήγηση του συγκεκριμένου κινητήρα πρέπει να γίνεται με 'πρόγραμμα', με συγκεκριμένη οδηγική φιλοσοφία από πλευράς οδηγού. Θα πρέπει δηλαδή ο οδηγός να γνωρίζει εκ των προτέρων μέχρι πόσες στροφές θα γκαζώσει τον κινητήρα, ποια σχέση (π.χ.3η, 4η) θα τον βγάλει εκεί που θέλει, κ.λ.π. Και όλα αυτά για να έχει 'λογική' κατανάλωση (12-12,5lt/100km), να μην φθείρει τον κινητήρα και να μην κουφαίνεται από τη φασαρία.

Αντίστοιχα, ένας δίλιτρος ατμοσφαιρικός ίδιας ιπποδύναμης (και χαμηλότερης ροπής), 'αισθάνεται' πιο έτοιμος στις περισσότερες περιπτώσεις να γκαζώσει και να 'τεντωθεί' - ίσως και άκομψα/βάναυσα - σε όλο το εύρος του στροφομέτρου, αποδίδοντας τελικά παρόμοιο αποτέλεσμα με τον προηγούμενο κινητήρα (σε μετρήσεις και αριθμούς) αλλά πιο ασφαλές (σε επίπεδο αίσθησης και σιγουριάς) αποτέλεσμα.

Αναμφισβήτητα, όποιος μάθει να οδηγεί με την νέα φιλοσοφία κινητήρων (λίγα κυβικά με τούρμπο) θα κινηθεί τελικά πιο σβέλτα (όχι μάλλον πιο οικονομικά) απ'ότι αν οδηγεί μεγαλύτερου κυβισμού ατμοσφαιρικό. Όμως αυτό προϋποθέτει συναίσθηση, αποδοχή και εξοικείωση με την νέα τεχνολογία (συμπεριλαμβανομένων π.χ. των νέων αυτόματων κιβωτίων τύπου DSG).

Σαν παράδειγμα για να υποστηρίξω το διακύβευμα των νέων τεχνολογιών και την λαϊκή αποδοχή τους στην αυτοκίνηση, θα αναφέρω ενδεικτικά συστήματα όπως το ESP και ABS όπου όταν πρωτοβγήκαν όλοι μιλούσαμε για ευνουχισμό της αίσθησης της οδήγησης, ενώ χρόνια μετά όλοι αισθανόμαστε σχετικά ανασφαλείς αν δεν έχουμε ESP και ABS στο αυτοκίνητό μας!

Επομένως όλα είναι θέμα συνήθειας και εξοικείωσης!

ΥΓ. Η μικτή μέση ωριαία ταχύτητά μου είναι 36km/h. Και δεν κατοικώ και στο κέντρο της Αθήνας, το αντίθετο. Εσείς τι μέση ωριαία έχετε? Ρητορική ερώτηση, απλά και μόνο για να ξανασκεφτούμε όλοι μας τα περί υψηλών επιδόσεων, ιπποδύναμης, κ.λ.π.

ΥΓ2. Εμένα ο προβληματισμός μου έχει κάπως ξεφύγει από το δίλημμα ατμόσφαιρα ή υπερτροφοδότηση, και έχει πάει στο πεδίο ελέγχου της αντίστοιχης υψηλής ή μη ιπποδύναμης. Δηλαδή, όντας οπαδός της τετρακίνησης και των ωφελημάτων της στην καθημερινή οδήγηση στους Ελληνικούς δρόμους (δεν συζητώ για αγωνιστική χρήση, ή για κατσάβραχα, ούτε για συνδυασμούς με τερατώδεις ιπποδυνάμεις και ροπές), σκέφτομαι ότι είναι πολύ χρήσιμο και ωραίο να έχω 200PS κάτω από το δεξί μου πόδι, όμως αναρωτιέμαι αν η οδική υποδομή μας είναι εκεί για να ευχαριστηθώ αυτήν την ιπποδύναμη με ασφάλεια. Μήπως δηλαδή είναι καλύτερα να έχω ένα χαμηλότερης ιπποδύναμης και light τετρακίνησης όχημα από το να έχω έναν δικίνητο πύραυλο? ...λέω τώρα!

Ο χρήστης stanfromgreece έγραψε:
Κοίτα...στα χαρτιά όπως τα βλέπω οι διαφορές δεν είναι μεγάλες... μόνο που το TSI έχει 5 κιλά ροπής παραπάνω από το FSI και σε πολύ πιο χαμηλές στροφές... άρα είναι και πιο 'σπιρτόζικο'... από εκεί και πέρα έχουμε:

1.8 TSI
Κυβισμός (κ.εκ) 1798
Κύλινδροι / Διάταξη 4 / Σ
Ισχύς (ίπποι) / σ.α.λ. 160/5000
Ροπή (Kgm)/ σ.α.λ. 25.5/1500
Κιβώτιο Ταχυτήτων / Σχέσεις ΗΑ / 6
Θέση Κινητήρα / Κίνηση E / E
Εκπομπές CO2 (γρ./χλμ.) 199
Τελική ταχύτητα (χλμ./ώρα) 212
Επιτάχυνση 0-100 (χλμ./ώρα) 9.0
Κατανάλωση κατα ECE
Αστικός Κύκλος (λίτρα/100 χλμ.) 11.4
Εκτός πόλης (λίτρα/100 χλμ.) 6.5
Μικτός Κύκλος (λίτρα/100 χλμ.) 8.4

2.0 FSI (4MOTION)
Κυβισμός (κ.εκ) 1984
Κύλινδροι / Διάταξη 4 / Σ
Ισχύς (ίπποι) / σ.α.λ. 150/6000
Ροπή (Kgm)/ σ.α.λ. 20.4/3500
Κιβώτιο Ταχυτήτων / Σχέσεις Χ / 6
Θέση Κινητήρα / Κίνηση Ε / 4Χ4
Εκπομπές CO2 (γρ./χλμ.) 214
Τελική ταχύτητα (χλμ./ώρα) 206
Επιτάχυνση 0-100 (χλμ./ώρα) 10.2
Κατανάλωση κατα ECE
Αστικός Κύκλος (λίτρα/100 χλμ.) 12.2
Εκτός πόλης (λίτρα/100 χλμ.) 7.0
Μικτός Κύκλος (λίτρα/100 χλμ.) 8.9

Καλησπέρα stanfromgreece!

Μήπως τυχαίνει να έχεις χρόνους ρεπρίζ εν κινήσει (in-gears acceleration) για τα δυο μοντέλα, δηλ. VW Passat 2.0FSI 4Motion και VW Passat 1.8ΤSI?

Σ'ευχαριστώ.

Βασίλης

Καλησπέρα.

Σας ευχαριστώ καταρχήν όλους για τα πολύ εύστοχα και τεκμηριωμένα σχόλιά σας!

Η άποψη του φίλου που αναφέρθηκε στο Insignia 4x4 με βρίσκει όχι απλώς σύμφωνο, αλλά και κάτι παραπάνω. Υπάρχει όμως ένα 'αλλά'!! Όπως πάντα σχεδόν! Το 'αλλά', έχει να κάνει με τα προβλήματα που ταλανίζουν την GM στην παρούσα φάση. Θα βγει το Insignia σωστά στην παραγωγή ή τα οικονομικά προβλήματα θα επηρεάσουν την παραγωγή? Θα βρεθεί λύση στο πρόβλημα της GM ή θα έχει την κατάληξη της Rover η οποία μέσα από συνεχείς εξαγορές τείνει να -αν δεν έχει ήδη εντελώς- απαξιωθεί, στα χέρια κάποιου Ινδού, Κορεάτη, Γερμανού, κ.λ.π., κ.λ.π.?

Από την άλλη πλευρά, ο παραπάνω προβληματισμός, συν το γεγονός ότι η ίδια η VW αποσύρει τους FSI ενώ δεν συνδυάζει τετρακίνηση και TSI ή TFSI, με έχουν βάλει σε σκέψεις μη αγοράς καινούργιου αυτοκινήτου αλλά αναβάθμισης του ήδη υπάρχοντος! Με άλλα λόγια, αν θέλω €900-€1.300 για τετραπίστονες, €700 για ελατήρια/αμορτισέρ και άλλα €800 για κονσέρβα πρόγραμμα (+30 ίππους), μήπως με περίπου €2.500 κάνω μια καλή και αξιόπιστη αναβάθμιση για να με βγάλει άλλα 3-4 χρόνια και βλέπουμε?

Αυτές είναι οι σκέψεις που κάνω!

Φιλικά,
Βασίλης

Ο χρήστης stanfromgreece έγραψε:
Παναγιά μου!
Τώρα... θα γίνω κακός εγώ τώρα...αν προτείνω το Opel Insignia Sports Tourer 2.0T με 4Χ4 και Flexride;

Σωστός stanfromgreece!

Η λύση που προτείνεις είναι πάρα πολύ καλή. Ίσως και ιδανική!

Όμως ας μείνουμε στο καθόλου θεωρητικό συγκριτικό που με απασχολεί!

Λέτε δηλαδή ότι το 2.0FSI 4Motion θα σέρνεται σε σχέση με το 1.8ΤSI?

Βασίλης

Αγαπητοί φίλοι καλησπέρα.

Είμαι κάτοχος ενός τετρακίνητου Audi και ενδιαφέρομαι να αγοράσω το Passat Variant. Έχοντας όμως αντιληφθεί τα οφέλη της μόνιμης τετρακίνησης στους Ελληνικούς δρόμους, προβληματίζομαι αν είναι καλύτερα να αγοράσω το VW Passat 2.0FSI 4MOTION ή να πάω σε κάτι γρηγορότερο και όχι τετρακίνητο, όπως π.χ. το 1.8TSI!

Έχω λοιπόν προβληματιστεί αν όντως η τετρακίνηση χρειάζεται όσο λένε ή/και όσο εγώ την έχω αντιληφθεί (μπορεί και υπερτιμήσει, αν και δεν νομίζω)! Αν υπάρχει λόγος να πάω σε ένα θεωρητικά πιο αργό αυτοκίνητο (2.0 FSI 4MOTION) και όχι σε ένα γρηγορότερο (1.8TSI), απλά και μόνο για την τετρακίνηση! Εκτός αυτού, θα είναι όντως αντιληπτή η διαφορά του 2.0FSI 4Motion από τον 1.8TSI στην πραγματικότητα?

Ζητώ λοιπόν τα φώτα σας για να καταλάβω καλύτερα τι πρέπει να κάνω! Γράψτε σας παρακαλώ την ειλικρινή σας γνώμη για πράγματα όπως οι επιδόσεις (όχι βέβαια 0-100, αλλά ρεπρίζ), για το τράβηγμα του κινητήρα σε συνδυασμό με την τετρακίνηση και για άλλα τέτοια που εσείς πιστεύετε ότι αξίζει να αναφερθούν!

Υπάρχουν άραγε και άλλοι συμforumήτες που έχουν επιλέξει το συγκεκριμένο μοντέλο VW Passat 2.0FSI 4Motion, και αν ναι τι εντυπώσεις έχουν!

Σας ευχαριστώ εκ των προτέρων και εύχομαι σε όλους Καλή Ανάσταση με υγεία και αγάπη.

ΥΓ. Έχω οδηγήσει το Audi A3 με τον 1.6FSI και μου φάνηκε εντελώς αναιμικός. Από την άλλη έχω οδηγήσει το Seat Altea με τον 2.0FSI και μου φάνηκε πολύ καλός κινητήρας με την έννοια ότι 'έδινε' συνεχώς γκάζι, χωρίς κενά στην απόδοση, χωρίς φασαρία (μάλλον σπορτίφ χροιά είχε), και γενικά ανέβαζε στροφές αγόγγυστα και ευχάριστα. Αυτά στο Seat. Μπορεί στο Passat Variant με την τετρακίνηση, και ενδεχομένως παραπάνω κιλά, ο συγκεκριμένος κινητήρας να πηγαίνει άπατος!

Φιλικά,
Βασίλης