Posts made by strifter

Το S2K είχε ιδιαιτερότητες...

'Ηταν κεντρόμαζο, με μικρή πολική ροπή αδρανείας, πράγμα που το έκανε ιδιαίτερα ευαίσθητο σε transients. Μπορούσε αυτό να λειτουργήσει προς όφελος του οδηγού σε αλλαγές πορείας και γενικά στρίψιμο, όπου ήταν ιδιαίτερα άμεσο, αλλά ήθελε χρόνια εξοικείωση.

Η δύναμή του, για τη φιλοσοφία της κατασκευής, ήταν μάλλον παραπανίσια και, σε συνδυασμό με τα παραπάνω, και πάντα στα χέρια του αδαούς ή ημιμαθούς οδηγού, συντελούσε σε στούκες, εξ' ων και το παρατσούκλι Στουκέι (παραφθορά του S2K). Σε βαθμό μάλιστα που πολύ λίγα από τα κυκλοφορούντα Στουκέια να είναι πλήρως ατρακάριστα.

Όπως βέβαια, πολλοί θα 'χουν δει στο Best Motoring, οι οδηγοί που 'το 'χουν', γράφουν έργα με δαύτο... Ο Κίτσος Τσούτσης με τη σκυλοπαρέα του και με Στουκέια, συνήθως από J's Racing/Amemiya/Spoon, πολλάκις έχουν συνθέσει διθυράμβους στις ανά την Ιαπωνία πίστες, αλλά και στο διάσημο πλέον ορεινό πέρασμα Gunsai. (Ορεινό πέρασμα=touge).

Τίποτα όμως, από αυτά δεν μπορεί να συγκριθεί με τη 'βόλτα' του φοβεροτρομερού Gansan με Στουκέι προπαραγωγής, του '99, κάργα καραμαμίσιου, στο Νουρουμπούρουγκρινγκ (όπως το προφέρουν οι Ιάπωνες)... Εκεί βλέπει κανείς το μέγεθος της κατασκευής, αλλά και το σε ποιους το απήυθυναν οι κατασκευαστές του...

Άντε συ μετά να το πάς Σούνιο...

Ανάβαση Δημητσάνας εναντίον Φτερουγών... Διακρίνεται στη μέση. Το μαυροτσούκαλο...

Καρτόδρομο...

Παρνηθούλα...

Παλατάκι...

Μεγαράκι...

Κι όπου αλλού... 'Είχε' πάντοτε περισσότερο, απ 'όσο μπορούσες να πιέσεις... Βαριά η κληρονομιά του...

Έπαθα οξεία κρίση σοβαρότητας/πρακτικότητας.

Εδώ την είχα άστρωτη ακόμα... Ούτε σπίτι μου δεν μπορούσα να μαζευτώ... Τεσπά...

Η Πιρελο-μάδερ δίνει ως σέμι (νομότυπα φυσικά) τα P Zero Trofeo R. Πάλι με Treadwear 60. Προφανώς άλλη σύνθεση γόμας, πιο ενισχυμένο σκελετό και επιθετικότερη χάραξη για στεγνό.

Τους διαιρούμενους τους ανέφερα στο μάστορα, αλλά μου είπε ότι το κόστος σε Τσίμερμαν δεν ήταν ανάλογο σε αντοχή σε βάθος χρόνου, οπότε το αφήσαμε. Δεν ήθελα και βασικά να ξεφύγω οικονομικά. Σίγουρα ήταν καλύτερη επιλογή από απόδοση και βάρος.

Τα τακάκια, ναι έχεις δίκιο, γι' αυτό και στο πρώτο τρακδέι με δαύτα διαμαρτυρήθηκαν λίγο με τη μυρωδιά τους... Τα κρύωνα και ξαναπίεζα και ξανά-μανά... Στο δεύτερο τρακδέι ήταν πολύ καλύτερα και στο τρίτο δε με ξαναπασχόλησαν, αποδίδοντας τα μέγιστα.

Όχι, ότι έχω παράπονο μαζί τους, αλλά σκέφτομαι κάποια στιγμή να πάω και σε Carbotec XP8, να δω τι γίνεται και κει.

Άλλη φορά έχω μέγιστα -g στην Κ1 κι άλλη στην Κ6. Λάβε υπ 'όψιν ότι στην Κ6 κατεβάζω από 4η σε 3η, και μάλιστα η 4η είναι/δεν είναι στο κόκκινο, οπότε είναι πιθανό η όλη διαδικασία να μη σηκώσει και παραπανίσια -g από την Κ1, όπου καταφθάνω με 3η/7.000+ σ.α.λ., στον κόφτη δηλαδή, και φρενάρω, χωρίς να κατεβάσω.

Έκανα κάπου 1.200 χλμ., εκ των οποίων τα πρώτα 500-600 πολύ απίεστα και σπαζάρχιδ...

Μετά άρχισα να πιέζω προοδευτικά, δίνοντας μεγάλη σημασία και στην ομοιογενή συσσώρευση και στην συγκρατημένη αποβολή θερμικών φορτίων.

Δεν τσαρουχώνεις, έλεγε ο μάστορας, 5-6 φορές, ζεσταίνεις το δίσκο, και μετά βγαίνεις με 6η και 150 στην εθνική, για να τον κρυώσεις στο άνετο. Η διάτρητη επιφάνεια θα προξενήσει απότομη πτώση θερμοκρασίας κι αυτό μπορεί να κάνει ζημιά... Κάνεις κι εκ των υστέρων μικρά φρεναρισματάκια, ώστε να... φρενάρεις κάπως την αποβολή θερμικών φορτίων...

Αυτό βασικά ήταν και το σπαστικό στην όλη ιστορία. Ήθελε προσοχή και υπομονή...

Από κει και πέρα, τα γνωστά... Αποφεύγουμε νερά με ζεστό δίσκο, πλαϊνές σπιλιάδες ψυχρού αέρα με ζεστό δίσκο και τα τοιαύτα...

Αυτά βέβαια, φαίνεται να τα εκτίμησαν οι Τσίμερμαν, γιατί η τηλεμετρία κατέγραψε ως και -0,94 g στην Κ1 στο Μέγαρο, σε διαδικασία trail, όπου εκ των πραγμάτων φρενάρεις με λιγότερη πίεση...

Δηλαδή, κάνουν δουλειά.

Εντύπωση μου έκανε περισσότερο η συμπεριφορά τους στο βρεγμένο... Καλά, το στεγνό το περίμενα, αλλά το βρεγμένο ήταν εκπληξούλα...

Η πάλαι ποτέ αυτοκινητιστική θεά της ζωής μου...

Ας εξηγήσουμε κατ' αρχάς στους φίλους συνφορουμίτες ότι μιλάμε για Γρουπ Βαγ και δε γνωρίζω αν αυτά συμβαίνουν και σε άλλες εταιρείες...

Στα TFSI μοτέρ το διαγνωστικό της αντ/πείας, το επιλεγόμενο vcds, επεμβαίνει μέσω θύρας OBD II, σε πλείστες παραμέτρους στο αυτ/το. Μέχρι και που απενεργοποιεί (σε κάποιες φουρνιές) και το ESP ή ενεργοποιεί το XDS σε μοντέλα που τυπικά δεν το έχουν... (Με τον ίδιο τρόπο ρύθμισα και το xds στο 1).

Τεσπά, στη συγκεκριμένη περίπτωση, ναι, ρυθμίσαμε την brake assist στη χαμηλή τιμή 1. (Ο η μέτρια, 2 η ισχυρή). Ο λόγος ήταν τεχνικής φύσης, δεν έχει σημασία τώρα. Πάντως είναι υπόθεση μισού λεπτού.
Στην αρχή της διαδρομής του πεντάλ θέλει λίγο παραπάνω δύναμη. Στην αρχή.

Σε διαστάσεις 235/35/19 91Υ, τις μαμίσιες μου δηλαδή, έκανα την παρασπονδία και χτύπησα (δυο φορές μάλιστα, δυο 4άδες) τα παρακάτω...

P Zero Corsa Direzionale... Λέω παρασπονδία, γιατί έχουν κωδικό Κ1 και είναι μπροστινά φεραρίσια... Εντούτοις, οι διαστάσεις τους είναι οι μόνες ακριβώς όμοιες με τις δικές μου αριθμητικά.

Η πράξη έδειξε ότι είναι ε-ξ-α-ι-ρ-ε-τ-ι-κ-ά σε στεγνό και βρεγμένο. Πολλά σάιτς μεταπρατών τα αναφέρουν ως σέμι. Η μάνα τους όμως, η Πιρέλι, κι αυτό μετράει, τα δίνει ούλτρα χάι περφόρμανς...

Τα μειονεκτήματά τους είναι ότι είναι δυσεύρετα σχετικά, ακριβά - 1.250 γιούρια στις διαστάσεις μου - και με περιορισμένη διάρκεια ζωής, πράμα λογικό με treadwear 60. Α, κάνουν κι έναν κάποιο βόμβο - όχι πολύν πάντως.

Η πρώτη μου 4άδα με έβγαλε για 8.000 βολτίσια χλμ. (θα μπορούσε να φτάσει και 10.000 χλμ. - ίσως να βιάστηκα), με ένα μεγαρίσιο track day.

η δεύτερη 4άδα μου έχει 1.000 χλμ. βολτίσια, 3 track days και φυλάσσεται εκτός αυτ/του τώρα. Θα με βγάλει, υπολογίζω, για 2 track days ακόμα.

Όταν λέμε βολτίσια χλμ., εννοούμε και 'κυνήγι' φυσικά...

Είναι ό,τι καλύτερο έχω δει σε πρόσφυση από ultra high performance ελαστικό...

Δεν πάει καιρός, που έκανα στο παπόρι μου φουλ σέρβις φρένων, με καθαρισμούς, λιπάνσεις, μικρομετρήσεις, τορναρίσματα, κτλ... Όλα σε γνωστό μάστορα του είδους στην Αγ. Παρασκευή.

Αντικατέστησα τους μαμίσιους μπροστινούς δίσκους με διάτρητους Zimmermann...

Παντού τακάκια Ferodo DS 2500...

Φκιαχτά σωληνάκια υψηλής γύρω-γύρω...

Και μόρτικα υγρά...

Να ξαναπώ ότι λιπάνθηκαν πύροι, καθαρίστηκαν κιθάρες, συντηρήθηκαν δαγκάνες, καθαρίστηκαν και μικρομετρήθηκαν μουαγιέ, τορναρίστηκαν και μικρομετρήθηκαν μαμίσιοι δίσκοι (οι πίσω ξαναμπήκαν στο αυτ/το), καθαρίστηκαν σε καμπάνες και περιφέρειες και δε θυμάμαι τι άλλο έγινε...

Συνολική εργασία 7 ωρών και 940 γιουριών.

Τους φοβόμουνα τους Zimmermann, επειδή είχα ακούσει ως επί το πλείστον αρνητικά σχόλια για δαύτους. Ο μάστορας επέμενε ότι όλα είναι θέμα τοποθέτησης - στρωσίματος - χρήσης και ότι μέταλο να μη ραγίζει και στραβώνει, δεν υπάρχει στην αγορά.

Μετά από τρία track days στο Μέγαρο αλλά και 'κυνήγια' στις ε.δ. ανά την Αττική, δεν μπορώ, παρά να του δώσω το δίκιο... Σε κάθε έλεγχο που κάνουμε, αλλά και σε ό,τι αίσθηση εισπράττω από πεντάλ και τιμόνι, όλα δείχνουν σωστά και ηθικά.

Πέραν τούτων, η ήδη ισχυρή μαμίσια πέδηση του αυτ/του έγινε σαφώς ισχυρότερη, όπως ανέμενα, εμπνέοντας μια επιπλέον εμπιστοσύνη, που κακό δεν είναι, αν μιλάμε για φρένα που... τα χρησιμοποιεί κανείς. Μάλιστα, ρυθμίζοντας την brake assist στη χαμηλή θέση από τις τρεις διαθέσιμες μέσω διαγνωστικού η/υ στην αντ/πεία του αυτ/του, περιορίζοντας δηλαδή, το αρχικό bite, κατόρθωσα να έχω και ομοιογένεια αίσθησης στο πάτημα του σχετικού πεντάλ...

Όλα όμορφα, το λοιπό'.

Οι φίλοι Τσίλης και Ραλοεπιρρεπής με κάλυψαν. Προφανώς δεν είναι αναγκαιότητα αυτές οι τεχνικές σε χαλαρούς βολτίσιους ρυθμούς. Πρόκειται απλά για συνεχή εξάσκηση, ώστε να μη σ' εγκαταλείπουν, όταν πραγματικά τις χρειάζεσαι.

Ακόμα κι ο τεράστιος Μοτοχάρου Κουροσάβα (Gansan) δεν έμαθε να μυτοτακουνιάζει με διπλοσυμπλέκτιασμα την F50 στη Σουζούκα, μόνο εξασκώντας αυτές τις τεχνικές μέσα στην πίστα.

Τα πάντα, γραμμές, κοντρόλ, σημεία φρένων/γκαζιού, τεχνικές ποδιών, trail, κτλ., πρέπει κάποιος να τα εξασκεί και στην απλούστερη βόλτα (χρειάζεται να πω, χωρίς να προκαλεί ή να ρισκάρει άραγε; ), αλλιώς και κτήμα του να είναι, θα τον αφήσουν.

Εξ' άλλου, όλοι το γνωρίζουμε, η διατήρηση είναι δυσκολότερη από την απόκτηση.

Υπέροχα...
Το τίναξα στον αέρα το κείμενο...

Μου 'βγαζε στις δυο τελευταίες σελίδες ότι το είχα γράψει δυο φορές... Πήγα να το σβήσω από την τελευταία σελίδα και σβήστηκε κι από την άλλη...

Η κατάρα της Βαλκυρίας, επειδή την πούλησα.

Η Βαλκυρία Μπρύνχιλντ -έτσι τη λέγανε- έμεινε ως ένα και μοναδικό αυτ/το στην κατοχή μου δυο χρόνια. Δεν μπορούσα άλλο να έχω ένα αυτ/το, που να εξυπηρετεί συγκεκριμένες ανάγκες. Έπρεπε να πάρω κάτι άλλο, που να είναι και χρηστικό. Ξέπεσα στο R, ναι. Αποχωρίστηκα πολλά, είναι η αλήθεια, και ποτέ δε θα συνέλθω πλήρως, εκτός κι αν ξαναβρεθώ με κάτι ανάλογο, πράγμα δύσκολο ως ακατόρθωτο πλέον.

Αυτά όμως, σε άλλο θρεντ κάποια στιγμή...

Το (διπλό) τσίμπημα του φρένου, συνήθως μετά τα άπεξ, είναι το επιλεγόμενο brake pad knock back, και σκοπό του έχει να επαναφέρει τα τακάκια στη σωστή τους απόσταση από τη μεγάλη δισκόπλακα, από την οποία θέση τα είχε απομακρύνει η δισκόπλακα κατά το στρίψιμό της δεξιά ή αριστερά.
Το δε αριστερόφρενο σε κάποια σημεία είναι επιεικώς ημιτελές, ελέω ηλεκτρόγκαζου, που σου δίνει 1''-2'', προτού κόψει την παροχή ισχύος. Έτσι αριστεροφρενάρω, χωρίς ουσιαστικά να αγγίζω το γκάζι, απλά κερδίζοντας σε χρόνο με το να χρησιμοποιώ δυο πόδια αντί για ένα. Τεσπά... Απ' τ' ολότελα... Τυχεροί όσοι είναι ακόμα ντιζάτοι και χωρίς ηλεκτρονικά γενικώς...

Youtube Video

Όταν είχα πρωτοπάρει την τηλεμετρία μου... Δεν κρατήθηκα και, όπως-όπως, την πέταξα πάνω στ' αυτ/το με τη βοήθεια του Σουμάκου, χωρίς καμία ρύθμιση πουθενά, ούτε καν στο φορμά (ntsc αντί pal, γι' αυτό και δείχνει κάπως γρήγορη η βόλτα, ενώ μόνο αυτό δεν είναι) και κάναμε ένα χουζουρλίδικο πέρασμα από λιμανάκια προς Αθήνα. Οκ, δημόσιος δρόμος κιόλα, οπότε... τα γνωστά...

Έχοντας κάνει ένα διάλειμμα δύο και βάλε ετών, μιας και είχα στην κατοχή μου σοβαρό αυτ/το, για το οποίο θα μιλήσω ίσως κάποια άλλη στιγμή, να συνεχίσω σ' αυτό το θρέντουλο για το τωρινό μου, που το 'χω φορτωθεί από το '10.

Cupra R 1P, το λοιπό', πά' να πει Λεόν γι' άλλη μια φορά...

Όχι, κακό δεν το λες... Δεν το λες και 'to the moon and back' βέβαια, όπως το ακριβώς προηγούμενό μου, αλλά και τι να κάνουμε... Ανάγκα και χομπίστες πείθονται...

Μαμίσιο δε θα 'μενε, βέβαια... Η Τέχνη είναι για να υπηρετείται, στο βαθμό που μπορεί κανείς, κι έχουμε και λέμε:

Μπήκανε κι απ' αυτά...

Μαζί με σχετικές αντ/κές πάντα...

Κι απ' αυτά...

Κι απ' αυτά...

Δεν παρέλειψα καν αυτά...

Και τέτοια...

Ούτε είπα όχι και σ' ένα Revo L-T (linear throttle) με επιπλέον 'ατμοσφαιρικές' ρυθμίσεις...

Κάποια στιγμή τού χτύπησα και μια φορτωσιά τέτοια...

...Κι από δω πάν' κι άλλοι...

Απ' ό,τι μάλιστα, διεφάνη κάποια στιγμή, όλα τούτα έπιασαν έναν κάποιο τόπο στο αγαπημένο μου προπονητήριο, το Μέγαρο...

Κι όμως, πάντα το άλλο θα νοσταλγώ... Αυτό που φαίνεται από κάτω... Που το ταίρι του δεν είχε - ειδικά αν μιλάμε για Οδήγηση... Που γι' αυτή μιλάμε...

Youtube Video

Και κάποια δάτα από το παραπάνω βίδεο:

Ταχύτητα ως προς χρόνο, με 166 τηλεμετρίσια στη μεγάλη ευθεία. Κάπου 174-175 κοντερίσια.

Ταχύτητα ως προς απόσταση.

Εμφανείς και στο βίντεο και στην τηλεμετρία οι αργές αλλαγές σχέσεων... Ας όψεται το υπέρβαρο στο πεντάλ δισκοπλατοβόλανο της Sachs Racing, αλλά και τα θεόσφιχτα short shifters της Forge...

Διαμήκεις και πλευρικές επιτάχες ως προς χρόνο...

Μέγιστες πλευρικιές 1,14 g στην έξοδο της Κ1, 1,07 g στο άπεξ της Κ6, 1 g καβαλημένος στο άπεξ της Κ8, 1,04 g καβαλημένος στο άπεξ της Κ9 και 1,11 g στην έξοδο της Κ4. Μέγιστη διαμήκης -0,94 g στα φρένα της Κ1.

Ξανά διαμήκεις κι εγκάρσιες επιτάχες ως προς απόσταση.

Γραμμές πιστός, σπλίτουλων συμπεριλαμβανομένων.

Σύμφωνα με τη VBox Lite 'έκοψα' από τα χωράφια. Οκ, αν θέλουμε, την πιστεύουμε...

Kαλά, το NSX δεν το παράτησαν, ενώ ήταν μισοτελειωμένο; Λόγω κρίσης; Ήδη έκανε δοκιμές στο Νουρουμπούρουγκρινγκ, όταν το'φαγε η μαρμάγκα...
Όσο για το καινούργιο Στουκέι, το ακούμε κάτι χρόνια τώρα, αλλά πού'ν'το;

Leon 4 20VT Top Sport. 2005 άδεια κυκλοφορίας, 2004 κατασκευή.