Posts made by strifter

Μήπως θυμάσαι, φίλε συνστρίφτη, αυτόν τον τύπο Φυσικής από το γυμνάσιο ή τον έχεις αποβάλει απ'το μυαλό σου σε μια ύστατη προσπάθεια να απαλλαγείς από τους εφιάλτες του παρελθόντος;
Κι όμως, αυτός ο τύπος είναι που σε συνοδεύει σε κάθε σου βόλτα με το αυτ/τό σου... Για την ακρίβεια, σε κάθε στροφή με το αυτ/τό σου... Είναι ο περιβόητος τύπος της της Φυγόκεντρου και της **Κεντρομόλου **δύναμης.
Ας μην τις σβερκώσουμε και τις δύο μαζί και μπλεχτούμε τώρα...Ας μιλήσουμε μόνο για τη μία από δαύτες...Την πιο μισητή κι επικίνδυνη για μας τους στρίφτες: Τη Φυγόκεντρο.
Αυτή, λοιπόν, φίλοι, κάθε φορά που προσπαθούμε εμείς να βάλουμε το αυτοκινητάκι μας μέσα στη στρόφα, προσπαθεί με τη σειρά της να το πετάξει έξω! Μάλιστα, όσο πιο γρήγορα προσπαθούμε να τα 'χώσουμε', τόσο πιο πολύ θέλει αυτή να μας στείλει στο απέναντι χαντάκ'. Κι όσο πιο μεγάλο σε μάζα (άιντε, ας πούμε κιλά...) είναι το βαρίδι μας, τόσο πιο πολύ χαίρεται η άτιμη, γιατί της διευκολύνουμε το έργο....Για να μην πούμε τι πάρτυ κάνει, όταν βλέπει κάθε φορά που προσπαθούμε να στρίψουμε σε κλειστές στροφές...Εκεί είναι που σπάει πλάκα...
Εξ'άλλου, μας κάνει ξεκαθάρισμα των προθέσεών της αρχής-εξαρχής:
F = mυ²/R !! Δηλαδή, πώς αλλιώς θέλεις να στο πει; Όσο πιο μεγάλη είναι η m σου, δηλαδή η μάζα του WRCιού σου, τόσο μεγαλώνει κι αυτή. Αλλιώτικα θα σου ξηγηθεί, αν έχεις 600άκι (λέμε τώρα...) κι αλλιώτικα, αν έχεις 2500άρι V6 (ξαναλέμε τώρα...). Πιο ... αντίθετη στις προθέσεις σου θα τη βρεις στη δεύτερη περίπτωση.
Έπειτα είναι και κείνο το υ², η ταχύτητα του αυτ/του σου, που βγάζει μάτι. Δηλαδή, όχι απλά την επηρεάζει τη Φυγόκεντρο η ταχύτητα του αυτ/του σου, αλλά την επηρεάζει τρελά. Λίγο πιο γρήγορα να δοκιμάσεις να μπεις, πολύ πιο έντονη θα τη βρεις να σε περιμένει τη σκύλα...
Μέχρι εδώ, η αντιμετώπιση της Φυγοκέντρου φαντάζει πρακτικά δύσκολη έως αδύνατη... Δηλαδή, τι να κάνεις και συ; Να πάρεις ένα Innocenti ( πού το θυμήθηκα τώρα...) και να το γδύσεις και τελείως, για να μην έχεις μεγάλη μάζα;; Ώπα, ντε! Ή μήπως να μπεις στο στρόφι με μικρότερη ταχύτητα;; Ντροπή!! Έχουμε και face-2-face warriors, που μας διαβάζουν!
Εδώ, λοιπόν, βρίσκουμε ένα σύμμαχο, μα τι σύμμαχο! Αποτελεσματικό μα απαιτητικό. Δραστικό, μα που απαιτεί μελέτη. Ικανό να βγάλει σχεδόν off τη σκύλα Φυγόκεντρο, μα και που θέλει από μας εξοικείωση και προπόνηση ανηλεή!
Είναι ο παρονομαστής του παραπάνω τύπου. Το περίφημο R! Μ'άλλα λόγια η ακτίνα της στροφής. Αν προτιμάς, το πόσο κλειστή ή ανοικτή είναι η στρόφα, στην οποία προσπαθείς να τα χώσεις, φίλε συνστρίφτη. Επειδή, λοιπόν, αυτό το R είναι παρονομαστής, λειτουργεί αντίστροφα: Όσο πιο πολύ μεγαλώνει, δηλαδή, όσο πιο πολύ ανοίγει η στρόφα, τόσο πιο πολύ μικραίνει η Φυγόκεντρος! Κι εδώ παίζεται όλο το παιχνίδι της αντιμετώπισής της.
Μπορούμε να αποφύγουμε το να αγοράσουμε μικρότερο αυτ/το ή το να πάμε αργότερα στη στροφή (ήμαρτον!!), αρκεί να βρούμε ένα τρόπο να κάνουμε τη στροφή ανοιχτότερη... Χμμμμ...

Προσπαθούμε δηλαδή, ανεξαρτήτως του είδους της στροφής ή του συνδυασμού των στροφών, να ανοίξουμε την τροχιά μας κατά την είσοδο (wide entry), να κλειστούμε στην κορυφή της στροφής (apex) και να ξανανοιχτούμε όσο είναι δυνατό κατά την έξοδο της στροφής (wide exit point).
Μπορεί να ακούγεται απλό, αλλά στην πράξη θέλει πολλή προπόνηση, γιατί λίγο το άγχος στη γρήγορη οδήγηση, λίγο η έλλειψη εμπειρίας και λίγο η έλλειψη χεριών, μπορούν να οδηγήσουν σε κλασσικά λάθη, όπως το να μην κλειστεί κανείς όσο πρέπει στην κορυφή της στροφής (unsafe wide apex), που με τη σειρά του να οδηγήσει λάθος έξοδο από τη στροφή, με ό,τι συνέπειες μπορεί αυτή να συνεπάγεται.

Συνήθως το wide apex προκαλείται και από κλείσιμο στην κορυφή της στροφής από νωρίς (early turning in). Μ'άλλα λόγια, ας μην ψαχνόμαστε με αμερικανιές και σοφιστικέ όρους. Η ουσία είναι να είναι σε θέση κάποιος να παίρνει ζυγισμένες γραμμές, δηλαδή ούτε να κλείνεται, ούτε να ανοίγεται νωρίς. Το δε apex, η κορυφή της στροφής, να προσδιορίζεται αναλόγως των περιστάσεων, γιατί κάποιες φορές χρειάζεται να είναι καθυστερημένο (late apex) και άλλες φορές όχι.

Για δέστε δω τον Webber στο κινέζικο GP του 2004, να 'χτυπά' τυπικό apex (και μάλιστα late apex), λίγο πριν κάνει ξεκλείδωμα (unwind) του τιμονιού του προς την έξοδο της στροφής. Μάλιστα, η θεαματική υπερστροφή δεν ήταν ηθελημένη και του κόστισε και σε χρόνο.

Ορίστε και μια άλλη κλασσική περίπτωση πέταλου, όπου φαίνεται καθαρά η λογική του 'ανοίξου-κλείσου-ανοίξου', καθώς και ο σαφής προσδιορισμός του apex.

Να και μια καλή εφαρμογή της από τον Panis στο Monaco του 2004, στο κλασσικό πέταλο του Grand Hotel. Κοιτάξτε πώς κολάει το μονοθέσιο ο Γάλλος στην κορυφή της στροφής.
Τώρα, βέβαια, το αν θα κάνει κάποιος late apex ή όχι, για να θίξουμε κι αυτό, εξαρτάται και από το τι ακολουθεί ή τι προηγείται από τη στροφή στην οποία αναφερόμαστε. Κοιτάξτε μια τυπική περίπτωση late apex:

Πιο καθυστερημένο απέξουλο απ'αυτό δε γίνεται. Τυπικό shicane με καθυστερημένη είσοδο και στις δύο καμπές. Αυτό το επιδιώκουμε, όταν ερχόμαστε κάργα πλακωμένοι από μεγάλη ευθεία. Προτιμάμε να μείνουμε στο γκάζι και να κερδίσουμε τίποτα δεκατάκια από κει και ας χρειαστεί μετά, όταν φρενάρουμε, να κλείσουμε κάπως απότομα την τροχιά μας, ώστε να μπούμε καθυστερημένα στην κορυφή της στροφής. Χάνουμε κατιτίς σε χρόνο στην είσοδο, αλλά και πάλι το κέρδος στην προηγούμενη ευθεία είναι μεγάλο. Άσε, που στην έξοδο είμαστε σωστότερα τοποθετημένοι, από πολύ νωρίς σε θέση ευθείας=πλήρους επιτάχυνσης.

Να και το Ibiza Kit Car στο ράλι Vinho Madeira του 2002, να κάνει late apex, λίγο πριν να βρεθεί κάργα ευθειασμένο στην έξοδο και σε 100% επιτάχα! (Συγχωρέστε μου, φίλοι συνστρίφτες, τη σπανιόλικη προβοκάτσια, αλλά είμαι σούπερ-ευτυχής κάτοχος ενός Leon 4...)

Ορίστε και του λόγου το αληθές από την πίστα του Interlagos. Τα μονοθέσια, εξερχόμενα από late apex, είναι σε θέση να επιταχύνουν από πολύ νωρίς στην ευθεία που ακολουθεί.
Από την άλλη μην τρελαθούμε τώρα, φίλοι συνστρίφτες, και θεωρήσουμε ότι το late apex είναι και καλά η κορωνίδα του στριψίματος. Αποδίδει μόνο στην περίπτωση όπου προηγείται ευθειάρα και που για κάποιο λόγο θέλεις στην έξοδο να επιταχύνεις από νωρίς και -ει δυνατόν- όχι να ανοιχτείς πολύ.
Σε όλον αυτόν τον αχταρμά θα πρέπει να προσθέσουμε ότι ΠΡΟΣΠΑΘΟΥΜΕ να φρενάρουμε πάντα, όσο είμαστε με τους μπροστινούς μας τροχούς σε ευθεία και ποτέ στριμμένους -ούτε καν ελαφρά. Κανονικά αυτό ισχύει και για την επιτάχυνση, αλλά εκεί κάνουμε και τα στραβά μάτια. Στα φρένα όμως, ειδικά αν έχουμε καλά φρένα και είμαστε και στημένοι, καλό είναι να το εφαρμόζουμε, αλλιώς ο κίνδυνος 'ξεκολήματος' είναι ορατότατος.

Πολύ οριακά πάντα, είναι όπως φαίνεται στο παραπάνω σχεδιάγραμμα οι περιοχές φρεναρίσματος-επιτάχυνσης... Πολύ οριακά, ε;

Τώρα θα μου πείτε, τα Φινλανδόνια φρέναραν στην ευθεία στο Monaco του 2005; Αφήστε τους αυτούς, φίλοι. Είπαμε: Αυτοί ορίζουν και καθορίζουν τους κανόνες του παιχνιδιού. Εμείς απλά τρέχουμε από πίσω τους καταϊδρωμένοι, προσπαθώντας να κατανοήσουμε και μόνο τι κάνουν....
Κλείνω, παραθέτοντας ένα συνονθύλευμα από απέξουλα, από διαδρομή του San Remo του 2001, στα οποία πρωταγωνιστεί ο συνήθης ύποπτος Markko Martin.

Άρον! Άρον! Στρίψον αυτόν!

Μήπως θυμάσαι, φίλε συνστρίφτη, αυτόν τον τύπο Φυσικής από το γυμνάσιο ή τον έχεις αποβάλει απ'το μυαλό σου σε μια ύστατη προσπάθεια να απαλλαγείς από τους εφιάλτες του παρελθόντος;
Κι όμως, αυτός ο τύπος είναι που σε συνοδεύει σε κάθε σου βόλτα με το αυτ/τό σου... Για την ακρίβεια, σε κάθε στροφή με το αυτ/τό σου... Είναι ο περιβόητος τύπος της της Φυγόκεντρου και της **Κεντρομόλου **δύναμης.
Ας μην τις σβερκώσουμε και τις δύο μαζί και μπλεχτούμε τώρα...Ας μιλήσουμε μόνο για τη μία από δαύτες...Την πιο μισητή κι επικίνδυνη για μας τους στρίφτες: Τη Φυγόκεντρο.
Αυτή, λοιπόν, φίλοι, κάθε φορά που προσπαθούμε εμείς να βάλουμε το αυτοκινητάκι μας μέσα στη στρόφα, προσπαθεί με τη σειρά της να το πετάξει έξω! Μάλιστα, όσο πιο γρήγορα προσπαθούμε να τα 'χώσουμε', τόσο πιο πολύ θέλει αυτή να μας στείλει στο απέναντι χαντάκ'. Κι όσο πιο μεγάλο σε μάζα (άιντε, ας πούμε κιλά...) είναι το βαρίδι μας, τόσο πιο πολύ χαίρεται η άτιμη, γιατί της διευκολύνουμε το έργο....Για να μην πούμε τι πάρτυ κάνει, όταν βλέπει κάθε φορά που προσπαθούμε να στρίψουμε σε κλειστές στροφές...Εκεί είναι που σπάει πλάκα...
Εξ'άλλου, μας κάνει ξεκαθάρισμα των προθέσεών της αρχής-εξαρχής:
F = mυ²/R !! Δηλαδή, πώς αλλιώς θέλεις να στο πει; Όσο πιο μεγάλη είναι η m σου, δηλαδή η μάζα του WRCιού σου, τόσο μεγαλώνει κι αυτή. Αλλιώτικα θα σου ξηγηθεί, αν έχεις 600άκι (λέμε τώρα...) κι αλλιώτικα, αν έχεις 2500άρι V6 (ξαναλέμε τώρα...). Πιο ... αντίθετη στις προθέσεις σου θα τη βρεις στη δεύτερη περίπτωση.
Έπειτα είναι και κείνο το υ², η ταχύτητα του αυτ/του σου, που βγάζει μάτι. Δηλαδή, όχι απλά την επηρεάζει τη Φυγόκεντρο η ταχύτητα του αυτ/του σου, αλλά την επηρεάζει τρελά. Λίγο πιο γρήγορα να δοκιμάσεις να μπεις, πολύ πιο έντονη θα τη βρεις να σε περιμένει τη σκύλα...
Μέχρι εδώ, η αντιμετώπιση της Φυγοκέντρου φαντάζει πρακτικά δύσκολη έως αδύνατη... Δηλαδή, τι να κάνεις και συ; Να πάρεις ένα Innocenti ( πού το θυμήθηκα τώρα...) και να το γδύσεις και τελείως, για να μην έχεις μεγάλη μάζα;; Ώπα, ντε! Ή μήπως να μπεις στο στρόφι με μικρότερη ταχύτητα;; Ντροπή!! Έχουμε και face-2-face warriors, που μας διαβάζουν!
Εδώ, λοιπόν, βρίσκουμε ένα σύμμαχο, μα τι σύμμαχο! Αποτελεσματικό μα απαιτητικό. Δραστικό, μα που απαιτεί μελέτη. Ικανό να βγάλει σχεδόν off τη σκύλα Φυγόκεντρο, μα και που θέλει από μας εξοικείωση και προπόνηση ανηλεή!
Είναι ο παρονομαστής του παραπάνω τύπου. Το περίφημο R! Μ'άλλα λόγια η ακτίνα της στροφής. Αν προτιμάς, το πόσο κλειστή ή ανοικτή είναι η στρόφα, στην οποία προσπαθείς να τα χώσεις, φίλε συνστρίφτη. Επειδή, λοιπόν, αυτό το R είναι παρονομαστής, λειτουργεί αντίστροφα: Όσο πιο πολύ μεγαλώνει, δηλαδή, όσο πιο πολύ ανοίγει η στρόφα, τόσο πιο πολύ μικραίνει η Φυγόκεντρος! Κι εδώ παίζεται όλο το παιχνίδι της αντιμετώπισής της.
Μπορούμε να αποφύγουμε το να αγοράσουμε μικρότερο αυτ/το ή το να πάμε αργότερα στη στροφή (ήμαρτον!!), αρκεί να βρούμε ένα τρόπο να κάνουμε τη στροφή ανοιχτότερη... Χμμμμ...

Προσπαθούμε δηλαδή, ανεξαρτήτως του είδους της στροφής ή του συνδυασμού των στροφών, να ανοίξουμε την τροχιά μας κατά την είσοδο (wide entry), να κλειστούμε στην κορυφή της στροφής (apex) και να ξανανοιχτούμε όσο είναι δυνατό κατά την έξοδο της στροφής (wide exit point).
Μπορεί να ακούγεται απλό, αλλά στην πράξη θέλει πολλή προπόνηση, γιατί λίγο το άγχος στη γρήγορη οδήγηση, λίγο η έλλειψη εμπειρίας και λίγο η έλλειψη χεριών, μπορούν να οδηγήσουν σε κλασσικά λάθη, όπως το να μην κλειστεί κανείς όσο πρέπει στην κορυφή της στροφής (unsafe wide apex), που με τη σειρά του να οδηγήσει λάθος έξοδο από τη στροφή, με ό,τι συνέπειες μπορεί αυτή να συνεπάγεται.

Συνήθως το wide apex προκαλείται και από κλείσιμο στην κορυφή της στροφής από νωρίς (early turning in). Μ'άλλα λόγια, ας μην ψαχνόμαστε με αμερικανιές και σοφιστικέ όρους. Η ουσία είναι να είναι σε θέση κάποιος να παίρνει ζυγισμένες γραμμές, δηλαδή ούτε να κλείνεται, ούτε να ανοίγεται νωρίς. Το δε apex, η κορυφή της στροφής, να προσδιορίζεται αναλόγως των περιστάσεων, γιατί κάποιες φορές χρειάζεται να είναι καθυστερημένο (late apex) και άλλες φορές όχι.

Για δέστε δω τον Webber στο κινέζικο GP του 2004, να 'χτυπά' τυπικό apex (και μάλιστα late apex), λίγο πριν κάνει ξεκλείδωμα (unwind) του τιμονιού του προς την έξοδο της στροφής. Μάλιστα, η θεαματική υπερστροφή δεν ήταν ηθελημένη και του κόστισε και σε χρόνο.

Ορίστε και μια άλλη κλασσική περίπτωση πέταλου, όπου φαίνεται καθαρά η λογική του 'ανοίξου-κλείσου-ανοίξου', καθώς και ο σαφής προσδιορισμός του apex.

Να και μια καλή εφαρμογή της από τον Panis στο Monaco του 2004, στο κλασσικό πέταλο του Grand Hotel. Κοιτάξτε πώς κολάει το μονοθέσιο ο Γάλλος στην κορυφή της στροφής.
Τώρα, βέβαια, το αν θα κάνει κάποιος late apex ή όχι, για να θίξουμε κι αυτό, εξαρτάται και από το τι ακολουθεί ή τι προηγείται από τη στροφή στην οποία αναφερόμαστε. Κοιτάξτε μια τυπική περίπτωση late apex:

Πιο καθυστερημένο απέξουλο απ'αυτό δε γίνεται. Τυπικό shicane με καθυστερημένη είσοδο και στις δύο καμπές. Αυτό το επιδιώκουμε, όταν ερχόμαστε κάργα πλακωμένοι από μεγάλη ευθεία. Προτιμάμε να μείνουμε στο γκάζι και να κερδίσουμε τίποτα δεκατάκια από κει και ας χρειαστεί μετά, όταν φρενάρουμε, να κλείσουμε κάπως απότομα την τροχιά μας, ώστε να μπούμε καθυστερημένα στην κορυφή της στροφής. Χάνουμε κατιτίς σε χρόνο στην είσοδο, αλλά και πάλι το κέρδος στην προηγούμενη ευθεία είναι μεγάλο. Άσε, που στην έξοδο είμαστε σωστότερα τοποθετημένοι, από πολύ νωρίς σε θέση ευθείας=πλήρους επιτάχυνσης.

Να και το Ibiza Kit Car στο ράλι Vinho Madeira του 2002, να κάνει late apex, λίγο πριν να βρεθεί κάργα ευθειασμένο στην έξοδο και σε 100% επιτάχα! (Συγχωρέστε μου, φίλοι συνστρίφτες, τη σπανιόλικη προβοκάτσια, αλλά είμαι σούπερ-ευτυχής κάτοχος ενός Leon 4...)

Ορίστε και του λόγου το αληθές από την πίστα του Interlagos. Τα μονοθέσια, εξερχόμενα από late apex, είναι σε θέση να επιταχύνουν από πολύ νωρίς στην ευθεία που ακολουθεί.
Από την άλλη μην τρελαθούμε τώρα, φίλοι συνστρίφτες, και θεωρήσουμε ότι το late apex είναι και καλά η κορωνίδα του στριψίματος. Αποδίδει μόνο στην περίπτωση όπου προηγείται ευθειάρα και που για κάποιο λόγο θέλεις στην έξοδο να επιταχύνεις από νωρίς και -ει δυνατόν- όχι να ανοιχτείς πολύ.
Σε όλον αυτόν τον αχταρμά θα πρέπει να προσθέσουμε ότι ΠΡΟΣΠΑΘΟΥΜΕ να φρενάρουμε πάντα, όσο είμαστε με τους μπροστινούς μας τροχούς σε ευθεία και ποτέ στριμμένους -ούτε καν ελαφρά. Κανονικά αυτό ισχύει και για την επιτάχυνση, αλλά εκεί κάνουμε και τα στραβά μάτια. Στα φρένα όμως, ειδικά αν έχουμε καλά φρένα και είμαστε και στημένοι, καλό είναι να το εφαρμόζουμε, αλλιώς ο κίνδυνος 'ξεκολήματος' είναι ορατότατος.

Πολύ οριακά πάντα, είναι όπως φαίνεται στο παραπάνω σχεδιάγραμμα οι περιοχές φρεναρίσματος-επιτάχυνσης... Πολύ οριακά, ε;

Τώρα θα μου πείτε, τα Φινλανδόνια φρέναραν στην ευθεία στο Monaco του 2005; Αφήστε τους αυτούς, φίλοι. Είπαμε: Αυτοί ορίζουν και καθορίζουν τους κανόνες του παιχνιδιού. Εμείς απλά τρέχουμε από πίσω τους καταϊδρωμένοι, προσπαθώντας να κατανοήσουμε και μόνο τι κάνουν....
Κλείνω, παραθέτοντας ένα συνονθύλευμα από απέξουλα, από διαδρομή του San Remo του 2001, στα οποία πρωταγωνιστεί ο συνήθης ύποπτος Markko Martin.

Άρον! Άρον! Στρίψον αυτόν!

Φίλε αντμινιστράτορα, μου παίρνει καμιά 20ριά ώρες να φκιάξω ένα τέτοιο ποστ. Σίγουρα μου ανεβαίνει το αίμα στο κεφάλι, όταν το βλέπω 'κατακρεουργημένο' μετά και μάλιστα χωρίς καμιά εξήγηση (την πρώτη φορά). Έπειτα, άλλο να'ναι οι φωτό μέσα στο κείμενο και άλλο σε link. Δεν είναι ίδια η εικόνα ούτε ίδιο το (όποιο) ενδιαφέρον του όλου άρθρου. Αντιλαμβάνομαι βέβαια, ότι και η ιστοσελίδα θα υπόκειται σε περιορισμούς χωρητικότητας, αλλά και το να επέμβεις κατ'αυτόν τον τρόπο στο ρημάδι το άρθρο μου, χωρίς καν να με ρωτήσεις ή έστω να με ειδοποιήσεις, μου έκατσε πολύ στραβά. Υπ'αυτές τις περιοριστικές συνθήκες δε θα'θελα να δημοσιεύσω ξανά.
Μπορείς άφοβα να διαγράψεις το λογαριασμό μου, όπως κι εγώ ό,τι απέμεινε από τα κείμενά μου.

Φίλε αντμινιστράτορα, μου παίρνει καμιά 20ριά ώρες να φκιάξω ένα τέτοιο ποστ. Σίγουρα μου ανεβαίνει το αίμα στο κεφάλι, όταν το βλέπω 'κατακρεουργημένο' μετά και μάλιστα χωρίς καμιά εξήγηση (την πρώτη φορά). Έπειτα, άλλο να'ναι οι φωτό μέσα στο κείμενο και άλλο σε link. Δεν είναι ίδια η εικόνα ούτε ίδιο το (όποιο) ενδιαφέρον του όλου άρθρου. Αντιλαμβάνομαι βέβαια, ότι και η ιστοσελίδα θα υπόκειται σε περιορισμούς χωρητικότητας, αλλά και το να επέμβεις κατ'αυτόν τον τρόπο στο ρημάδι το άρθρο μου, χωρίς καν να με ρωτήσεις ή έστω να με ειδοποιήσεις, μου έκατσε πολύ στραβά. Υπ'αυτές τις περιοριστικές συνθήκες δε θα'θελα να δημοσιεύσω ξανά.
Μπορείς άφοβα να διαγράψεις το λογαριασμό μου, όπως κι εγώ ό,τι απέμεινε από τα κείμενά μου.

Φίλοι, μόλις κατάφερα ν'ανοίξω τις φωτό στο πόστουλο με τις Lambos (Πώς λέμε: Η Λάμπω κάνει πόλεμο με νύφες και μ'αγγόνια...). Ο Strifter ή Nordvinden (διχασμό προσωπικότητας διαβλέπω...) σάς περικαλεί να το κοιτάξετε άλλη μια φορά. Τώρα είναι λιγότερο βαρετό σίγουρα.
Spiros, viva la revolucion!

Φίλοι, ζητώ συγγνώμη, που αντί για τις φωτό, βλέπατε βαρετά links, που ούτε καν ξέρω αν δούλευαν. Αλήθεια σας λέω, χτες που έλεγξα το κείμενο, φωτό έβλεπα εγώ και όχι links. Εν πάση περιπτώσει, το ξανασυμμόρφωσα και ελπίζω να μη μου ξανακάνει άλλα γυμνάσια, γιατί θα του πετάξω στουπί αναμμένο, να τελειώνω με δαύτο!

Σωστός ο 037.

Manosk, κάνε δεξί κλικ σε όποια εικόνα δεν ανοίγει και επίλεξε 'εμφάνιση εικόνας'.
Nexis, πολύ σωστά παρατηρείς ότι οι Φυγόκεντρος και Κεντρομόλος έχουν αντίθετη φορά και ίσο μέτρο. Γι'αυτό αποδίδονται με τον ίδιο τύπο.

Αν κάνεις τον κόπο, φίλε συνστρίφτη, να ρίξεις μια ματιά στον παρακάτω ιταλικό χάρτη, ίσως επισημάνεις μερικές τοποθεσίες, που κάτι σου φέρνουν στο μυαλό...

Imola, Modena, Bologna, κτλ, κτλ... Όλο και κάποια παράσταση 4τράτροχου περιεχομένου σού μεταφέρουν στο υποσυνείδητό σου, έτσι δεν είναι;
Κατά πάσα πιθανότητα όμως, εκείνο το όνομα, που ανήκει στην κωμόπολη των 5.000 κατοίκων περίπου, το Renazzo, δεν πρέπει να σου λέει και πολλά... Δεν είναι κι απορίας άξιον, εδώ που τα λέμε... Ποιος να δώσει ιδιαίτερη σημασία σ'ένα μεγάλο χωριό, χωρίς να υπάρχει ένας πολύ ιδιαίτερος λόγος;

Στις 28 Απριλίου του 1916 δημιουργήθηκε ο λόγος, που έκανε την κατά τ'άλλα συνηθισμένη αυτή κωμόπολη, πολύ ξεχωριστή... Τ'όνομα αυτού; Ferruccio! Για του λόγου το αληθές, ορίστε και το πιστοποιητικό γέννησης του συγκεκριμένου μπέμπη, τη συγκεκριμένη ημερομηνία, στη συγκεκριμένη κωμόπολη:

Με όλους τους τύπους, παρακαλώ!
Μπαμπάς και μαμά ήταν αγρότες, αλλά ο μικρός Ferruccio, ποτέ δεν ενδιαφέρθηκε για καλλιέργειες και γεωργίες...
Αντίθετα, τον ενδιέφεραν θέματα μηχανολογικής φύσης κι έτσι, με το πλήρωμα του χρόνου, βρέθηκε να φοιτά στην Τεχνική Σχολή της Bologna.
Κατά τη διάρκεια του Β' Π.Π. ήταν αποσπασμένος στον τομέα μεταφορών της ιταλικής πολεμικής αεροπορίας και αργότερα, το 1944, όντας αιχμάλωτος των Βρεταννών, ήταν υπεύθυνος του μηχανολογικού-αυτοκινητιστικού τμήματός τους στη Ρόδο(!), γεγονός που του αύξησε κατά κόρον τις ήδη μεγάλες μηχανολογικές του γνώσεις...
Τέλος πολέμου, λοιπόν και ο Ferruccio γυρίζει στη μαμά πατρίδα... Σε μια Ιταλία ηττημένη και ερειπωμένη, που έχει παμμέγιστη ανάγκη από μηχανικό υπόβαθρο, για να στηρίξει τη μελλοντική της βιομηχανική ανάπτυξη και... Του ρθε η ιδέα να μαζέψει ό,τι κατεστραμμένο ιταλικογερμανικό ερπυστριοφόρο έβρισκε μπρος του και με τις πληθωρικές του γνώσεις να το μετατρέπει σε γεωργικό μηχάνημα... Κατά βάση τρακτέρ! Να σου, λοιπόν, από το 1949 να θεμελιώνει την επιχείρησή του, η οποία αναπτύχθηκε τάχιστα και τον έκανε από τα μεγαλύτερα πορτοφόλια εκείνης της εποχής, τουλάχιστο στην Ιταλία.

Τα γεωργικά του μηχανήματα σαφώς κατακυρίευσαν την ιταλική αγορά και διεκδίκησαν-διεκδικούν μεγάλο μερίδιο της ευρωπαϊκής.
Κάπου εκεί ήταν, όταν ζήτησε και άδεια από το ιταλικό κράτος, για να αρχίσει να κατασκευάζει ελικόπτερα για λογαριασμό της Ιταλίας, αλλά η άδεια αυτή δεν του δόθηκε ποτέ για ποικίλους λόγους... Είχε που είχε την πικρία του αυτή, έπρεπε και ν'αντιπαρατεθεί και με κείνον τον δύστροπο μπάρμπα από το χωριό Maranello, έξω από τη Modena, που έφκιαχνε εκείνο τον καιρό κάποια καταπληκτικά κόκκινα αυτοκίνητα , ένα από τα οποία είχε αγοράσει και ο Ferruccio: H κατακόκκινη 250GT του, με έμβλημα το Ατίθασο Αλογάκι, είχε βαρύ και δυσλειτουργικό συμπλέκτη! Πού να την οδηγήσει η Μαρία, η αγαπημένη του γυναίκα... Όταν, λοιπόν, ο Ferruccio πήγε στον εν λόγω μπάρμπα, για να του ζητήσει να επανεξετάσει το θέμα του συμπλέκτη (ήτανε και φιλαράκια, ντε!), ο τελευταίος του μίλησε έτσι και τον έστειλε στο καλό, να ασχολείται με τα τρακτέρ του και να μην πολυέχει άποψη για το πώς πρέπει να κατασκευάζονται τα αυτοκίνητα!!
-Τ'είπες τώρα, ρε;;;!!!
Πρέπει να μονολόγησε ο Ferruccio, φίλε συνστρίφτη και αποφάσισε ν'αποδείξει στον **Enzo Ferrari ** ότι μπορούσε να κατασκευάσει τουτού και ο ίδιος και μάλιστα με αξιώσεις άμεσου ανταγωνισμού!!
Αύγουστος 1962, και στο σαλόνι της Γενεύης κάνει την εμφάνισή του το πρώτο αυτοκίνητο από την περιοχή της Santa Agata, όπου είχε χτίσει τις αυτοκινητιστικές του εγκαταστάσεις ο επίμονος και τελειομανής Ferruccio! Και για να τη σπάσει και στον Enzo, επιδιόρθωσε μόνος του και τον συμπλέκτη της 250GT, μιας και ανακάλυψε ότι ήταν κατασκευής Borg & Beck, που ήταν και δικός του προμηθευτής για τα γεωργικά του μηχανήματα!! Άντε, τσάκωτον μετά... Όχι απλά την έσπασε στο Μαρανελλιώτη Μπάρμπα, αλλά και σε πολλές περιπτώσεις μπόρεσε να κατασκευάσει και πιο προηγμένα αυτοκίνητα, προκαλώντας παγκόσμιο δέος (και πωλήσεις, ε; )

Να μη σου τα πολυλογώ, φίλε συνστρίφτη, πολλά και καλά τα εγαλεία που κατασκεύσε ο άνωθι εικονιζόμενος.... Εκείνο όμως, που έκανε όποιον το έβλεπε να κρεμάει το σαγόνι του από έκπληξη -και τότε αλλά και σήμερα ακόμα- έχοντας σχήμα διαστημικής κάψουλας και όντας πολύ μπροστά από την εποχή του, τουλάχιστο σχεδιαστικά, ήταν αυτό:

Παρουσιάστηκε στα 1973 -όχι καλή χρονιά για την εταιρία του Ferruccio, μιας και για οικονομικοστρατηγικούς λόγους είχαν αρχίσει οι αγοραπωλησίες της από τρίτους- αλλά το εργαλείο, εργαλείο!! Φρύαξε ο κοσμάκης! Οι δε B. Ιταλοί, όταν το'βλεπαν, έλεγαν στην τοπική τους διάλεκτο: Countach!! Δηλαδή: Πω-πω!! Έτσι του'μεινε και τ'όνομα: **Countach ****LP400 **με τ'όνομα, φίλε συνστρίφτη...

Το θες και σε κόκκινο, είπες; Πάντως ήταν 4λιτρο V12, με καταπληκτικό ήχο, διπλά εκκεντροφόρια, 24 βαλβίδες, **6 διπλά Βεμπέρια **για τροφοδοσία και απέδιδε 375 αλόγατα/38 κιλά ρόπα. Έφτανε τα **316 χλμ/ώρα **και επιταχυνόταν στα **0-100 **σε 5,6''! Πολύ περισσότερο απ'όσο μπορούσαν να διανοηθούν οι 'γρήγοροι' της εποχής...
Έρχεται το 1976 και, ενώ ο Ferruccio έχει ήδη αποσυρθεί από την εταιρία και ασχολείται με την παραγωγή οίνου,

οι καινούργιοι ιθύνοντες της εταιρίας λανσάρουν την Countach LP400S, με 5λιτρο V12 353 ίππων/39 κιλών ροπής, αναλόγων επιδόσεων, ελαφρύτερου αμαξώματος, μεγαλυτέρων τροχών 15'' αντί για 14'' της προκατόχου της και κάργα μπλοκαδούρι, όπως όλες οι Countach, βέβαια.

Μεταξύ μας τώρα, η αεροτομή δεν πρόσφερε και τίποτα το ιδιαίτερο στη συμπεριφορά του αυτ/του. Λειτουργούσε εντυπωσιακά μόνο.... Από εντυπώσεις, βέβαια, άλλο τίποτα... Το αυτοκίνητο είχε γίνει status symbol, φετίχ, όνειρο και ό,τι άλλο μπορείς να φανταστείς, φίλε συνστρίφτη, μέσα στον πλανήτη της αυτοκίνησης. Μόνο κάποια... κοκκινέλα από Μαρανέλλο μεριά θα μπορούσε να σταθεί πλάι του...
1982, λοιπόν, και σκάει μύτη η Countach LP500S, ακόμα πιο πληθωρική, πιο γρήγορη, πιο προηγμένη τεχνολογικά... Να μη σε κουράσω άλλο με τεχνικά χαρακτηριστικά, φίλε συνστρίφτη...Οι αριθμοί, όσο εντυπωσιακοί κι αν είναι, ωχριούν μπροστά στην εικόνα, που προδίδει περισσότερα...

Η συγκεκριμένη άσπρη μάλιστα, προοριζόταν για τ'Αμερικανάκια (τακτικοί πελάτες), γι'αυτό είχε και αμερικάνικων (άσχημων) προδιαγραφών εμπρός προφυλακτήρα.
Φρικαρισμένη η φίρμα από το Μαρανέλλο, παράγει προς απάντησιν την Τεσταρόσσα, μα και η από δω εταιρία λανσάρει την Countach Quattrovalvole των 455-470 ίππων το 1985. Περιττό να πούμε για τον εμπορικό και οδηγητικό νικητή αυτής της αντιπαράθεσης...

Όσες από δαύτες πήγαν Αμερική (οι περισσότερες) είχαν πάλι τον άσχημο εμπρός προφυλακτήρα, 420 άλογα (καημένα, πολιτικά ορθά Αμερικανάκια) και, αντί για τα 12 Βεμπέρια με το θεϊκό ήχο, ψεκασμό Bosch KE Jetronic.
Το αυτ/το, όπως μαρτυρούσε και τ'όνομά του, είχε πια 4 αντί για 2 βαλβίδες ανά κύλινδρο. Συνολικά 48, δηλαδή.
Η παρακάτω απόδειξη για τον καταλυτικό τρόπο, με τον οποίο το συγκεκριμένο αυτοκίνητο επιδρούσε στην αγορά παγκοσμίως (παρά τις κάποιες διαμαρτυρίες):

Κι ενώ το εργοστάσιο, που είχε ιδρύσει ο Ferruccio , είχε γίνει θρύλος πολλά χρόνια τώρα,

για να γιορτάσει και τα 25 χρόνια από ιδρύσεώς του, παράγει την τελευταία Countach:

Η επετειακή Countach QV Anniversario. Η πλέον εξελιγμένη της σειράς, που παρουσιάστηκε το 1988, όπως όλες οι προηγούμενες, σχeδιασμένη από τον μεγάλο Gandini και βελτιωμένη στα σημεία (σωληνωτό ατσάλινο σασί με εκτεταμένη χρήση fiberglass και kevlar), αποτέλεσε το κύκνειο άσμα μιας πραγματικά αξέχαστης σε όλα τα επίπεδα αυτοκινητιστικής παρουσίας.

Αντιλαμβάνεσαι εδώ και κάμποση ώρα, φίλε συνστρίφτη, ποιος είναι αυτός ο Ferruccio, για τον οποίο σου μιλώ και που έγινε αιτία να αλλάξει δια παντός η αυτοκινητιστική μορφή αυτού εδώ του κόσμου...Μέχρι και πλατεία τού αφιέρωσαν στο χωριό του...

Ήταν μάλιστα γεννημένος και στον αστερισμό του Ταύρου, πράγμα που αποτέλεσε αιτία, για να δώσει και το σχετικό έμβλημα στα αγαπημένα του αυτοκίνητα... Η όλη του παρουσία ήταν συνδεδεμένη με το λογότυπο του Μαινόμενου Ταύρου...

Δεν είναι πια μαζί μας... Μάλλον μαλώνει με το φίλο του τον Ένζο για το πώς πρέπει να είναι κατασκευασμένα τα απόλυτα αυτοκίνητα. Μαζί μας είναι τώρα το έμβλημά του... Κι ας το διοικούν τώρα Γερμανούχτεν (παντού χωμένοι δεν είν' αυτοί;;; ).

Αν σήμερα υπάρχει κάτι ανάλογο μ'εκείνη την ανεπανάληπτη Countach του '70, που τροφοδότησε τα όνειρά μας μέχρι και το '90; Ευτυχώς, ναι, φίλε συνστρίφτη! Ο Ταύρος εξακολουθεί να βαριανασαίνει ασθμαίνοντας στις απολήξεις των εξατμίσεων της Murcielago R-GT!!

Τι κι αν δεν έχει πιστοποίηση για κυκλοφορία σε δρόμο (μη street legal)... Αυτό που μετράει είναι ότι πουλιέται σε ιδιώτες και αποτελεί τη σαφή και αναμφισβήτητη μετενσάρκωση της Countach. Δεν είναι τυχαίο το ότι φέρει όνομα αμείλικτου ταύρου από το ταυρομαχικό παρελθόν (όπως και οι ακόμα παλιότερες Miura & Islero).
Γεια σου, ρε Φερούτσιε! Πραγματοποιητή ονείρων για λίγους και δημιουργέ ονείρων για τους πολλούς...

Αν κάνεις τον κόπο, φίλε συνστρίφτη, να ρίξεις μια ματιά στον παρακάτω ιταλικό χάρτη, ίσως επισημάνεις μερικές τοποθεσίες, που κάτι σου φέρνουν στο μυαλό...

Imola, Modena, Bologna, κτλ, κτλ... Όλο και κάποια παράσταση 4τράτροχου περιεχομένου σού μεταφέρουν στο υποσυνείδητό σου, έτσι δεν είναι;
Κατά πάσα πιθανότητα όμως, εκείνο το όνομα, που ανήκει στην κωμόπολη των 5.000 κατοίκων περίπου, το Renazzo, δεν πρέπει να σου λέει και πολλά... Δεν είναι κι απορίας άξιον, εδώ που τα λέμε... Ποιος να δώσει ιδιαίτερη σημασία σ'ένα μεγάλο χωριό, χωρίς να υπάρχει ένας πολύ ιδιαίτερος λόγος;

Στις 28 Απριλίου του 1916 δημιουργήθηκε ο λόγος, που έκανε την κατά τ'άλλα συνηθισμένη αυτή κωμόπολη, πολύ ξεχωριστή... Τ'όνομα αυτού; Ferruccio! Για του λόγου το αληθές, ορίστε και το πιστοποιητικό γέννησης του συγκεκριμένου μπέμπη, τη συγκεκριμένη ημερομηνία, στη συγκεκριμένη κωμόπολη:

Με όλους τους τύπους, παρακαλώ!
Μπαμπάς και μαμά ήταν αγρότες, αλλά ο μικρός Ferruccio, ποτέ δεν ενδιαφέρθηκε για καλλιέργειες και γεωργίες...
Αντίθετα, τον ενδιέφεραν θέματα μηχανολογικής φύσης κι έτσι, με το πλήρωμα του χρόνου, βρέθηκε να φοιτά στην Τεχνική Σχολή της Bologna.
Κατά τη διάρκεια του Β' Π.Π. ήταν αποσπασμένος στον τομέα μεταφορών της ιταλικής πολεμικής αεροπορίας και αργότερα, το 1944, όντας αιχμάλωτος των Βρεταννών, ήταν υπεύθυνος του μηχανολογικού-αυτοκινητιστικού τμήματός τους στη Ρόδο(!), γεγονός που του αύξησε κατά κόρον τις ήδη μεγάλες μηχανολογικές του γνώσεις...
Τέλος πολέμου, λοιπόν και ο Ferruccio γυρίζει στη μαμά πατρίδα... Σε μια Ιταλία ηττημένη και ερειπωμένη, που έχει παμμέγιστη ανάγκη από μηχανικό υπόβαθρο, για να στηρίξει τη μελλοντική της βιομηχανική ανάπτυξη και... Του ρθε η ιδέα να μαζέψει ό,τι κατεστραμμένο ιταλικογερμανικό ερπυστριοφόρο έβρισκε μπρος του και με τις πληθωρικές του γνώσεις να το μετατρέπει σε γεωργικό μηχάνημα... Κατά βάση τρακτέρ! Να σου, λοιπόν, από το 1949 να θεμελιώνει την επιχείρησή του, η οποία αναπτύχθηκε τάχιστα και τον έκανε από τα μεγαλύτερα πορτοφόλια εκείνης της εποχής, τουλάχιστο στην Ιταλία.

Τα γεωργικά του μηχανήματα σαφώς κατακυρίευσαν την ιταλική αγορά και διεκδίκησαν-διεκδικούν μεγάλο μερίδιο της ευρωπαϊκής.
Κάπου εκεί ήταν, όταν ζήτησε και άδεια από το ιταλικό κράτος, για να αρχίσει να κατασκευάζει ελικόπτερα για λογαριασμό της Ιταλίας, αλλά η άδεια αυτή δεν του δόθηκε ποτέ για ποικίλους λόγους... Είχε που είχε την πικρία του αυτή, έπρεπε και ν'αντιπαρατεθεί και με κείνον τον δύστροπο μπάρμπα από το χωριό Maranello, έξω από τη Modena, που έφκιαχνε εκείνο τον καιρό κάποια καταπληκτικά κόκκινα αυτοκίνητα , ένα από τα οποία είχε αγοράσει και ο Ferruccio: H κατακόκκινη 250GT του, με έμβλημα το Ατίθασο Αλογάκι, είχε βαρύ και δυσλειτουργικό συμπλέκτη! Πού να την οδηγήσει η Μαρία, η αγαπημένη του γυναίκα... Όταν, λοιπόν, ο Ferruccio πήγε στον εν λόγω μπάρμπα, για να του ζητήσει να επανεξετάσει το θέμα του συμπλέκτη (ήτανε και φιλαράκια, ντε!), ο τελευταίος του μίλησε έτσι και τον έστειλε στο καλό, να ασχολείται με τα τρακτέρ του και να μην πολυέχει άποψη για το πώς πρέπει να κατασκευάζονται τα αυτοκίνητα!!
-Τ'είπες τώρα, ρε;;;!!!
Πρέπει να μονολόγησε ο Ferruccio, φίλε συνστρίφτη και αποφάσισε ν'αποδείξει στον **Enzo Ferrari ** ότι μπορούσε να κατασκευάσει τουτού και ο ίδιος και μάλιστα με αξιώσεις άμεσου ανταγωνισμού!!
Αύγουστος 1962, και στο σαλόνι της Γενεύης κάνει την εμφάνισή του το πρώτο αυτοκίνητο από την περιοχή της Santa Agata, όπου είχε χτίσει τις αυτοκινητιστικές του εγκαταστάσεις ο επίμονος και τελειομανής Ferruccio! Και για να τη σπάσει και στον Enzo, επιδιόρθωσε μόνος του και τον συμπλέκτη της 250GT, μιας και ανακάλυψε ότι ήταν κατασκευής Borg & Beck, που ήταν και δικός του προμηθευτής για τα γεωργικά του μηχανήματα!! Άντε, τσάκωτον μετά... Όχι απλά την έσπασε στο Μαρανελλιώτη Μπάρμπα, αλλά και σε πολλές περιπτώσεις μπόρεσε να κατασκευάσει και πιο προηγμένα αυτοκίνητα, προκαλώντας παγκόσμιο δέος (και πωλήσεις, ε; )

Να μη σου τα πολυλογώ, φίλε συνστρίφτη, πολλά και καλά τα εγαλεία που κατασκεύσε ο άνωθι εικονιζόμενος.... Εκείνο όμως, που έκανε όποιον το έβλεπε να κρεμάει το σαγόνι του από έκπληξη -και τότε αλλά και σήμερα ακόμα- έχοντας σχήμα διαστημικής κάψουλας και όντας πολύ μπροστά από την εποχή του, τουλάχιστο σχεδιαστικά, ήταν αυτό:

Παρουσιάστηκε στα 1973 -όχι καλή χρονιά για την εταιρία του Ferruccio, μιας και για οικονομικοστρατηγικούς λόγους είχαν αρχίσει οι αγοραπωλησίες της από τρίτους- αλλά το εργαλείο, εργαλείο!! Φρύαξε ο κοσμάκης! Οι δε B. Ιταλοί, όταν το'βλεπαν, έλεγαν στην τοπική τους διάλεκτο: Countach!! Δηλαδή: Πω-πω!! Έτσι του'μεινε και τ'όνομα: **Countach ****LP400 **με τ'όνομα, φίλε συνστρίφτη...

Το θες και σε κόκκινο, είπες; Πάντως ήταν 4λιτρο V12, με καταπληκτικό ήχο, διπλά εκκεντροφόρια, 24 βαλβίδες, **6 διπλά Βεμπέρια **για τροφοδοσία και απέδιδε 375 αλόγατα/38 κιλά ρόπα. Έφτανε τα **316 χλμ/ώρα **και επιταχυνόταν στα **0-100 **σε 5,6''! Πολύ περισσότερο απ'όσο μπορούσαν να διανοηθούν οι 'γρήγοροι' της εποχής...
Έρχεται το 1976 και, ενώ ο Ferruccio έχει ήδη αποσυρθεί από την εταιρία και ασχολείται με την παραγωγή οίνου,

οι καινούργιοι ιθύνοντες της εταιρίας λανσάρουν την Countach LP400S, με 5λιτρο V12 353 ίππων/39 κιλών ροπής, αναλόγων επιδόσεων, ελαφρύτερου αμαξώματος, μεγαλυτέρων τροχών 15'' αντί για 14'' της προκατόχου της και κάργα μπλοκαδούρι, όπως όλες οι Countach, βέβαια.

Μεταξύ μας τώρα, η αεροτομή δεν πρόσφερε και τίποτα το ιδιαίτερο στη συμπεριφορά του αυτ/του. Λειτουργούσε εντυπωσιακά μόνο.... Από εντυπώσεις, βέβαια, άλλο τίποτα... Το αυτοκίνητο είχε γίνει status symbol, φετίχ, όνειρο και ό,τι άλλο μπορείς να φανταστείς, φίλε συνστρίφτη, μέσα στον πλανήτη της αυτοκίνησης. Μόνο κάποια... κοκκινέλα από Μαρανέλλο μεριά θα μπορούσε να σταθεί πλάι του...
1982, λοιπόν, και σκάει μύτη η Countach LP500S, ακόμα πιο πληθωρική, πιο γρήγορη, πιο προηγμένη τεχνολογικά... Να μη σε κουράσω άλλο με τεχνικά χαρακτηριστικά, φίλε συνστρίφτη...Οι αριθμοί, όσο εντυπωσιακοί κι αν είναι, ωχριούν μπροστά στην εικόνα, που προδίδει περισσότερα...

Η συγκεκριμένη άσπρη μάλιστα, προοριζόταν για τ'Αμερικανάκια (τακτικοί πελάτες), γι'αυτό είχε και αμερικάνικων (άσχημων) προδιαγραφών εμπρός προφυλακτήρα.
Φρικαρισμένη η φίρμα από το Μαρανέλλο, παράγει προς απάντησιν την Τεσταρόσσα, μα και η από δω εταιρία λανσάρει την Countach Quattrovalvole των 455-470 ίππων το 1985. Περιττό να πούμε για τον εμπορικό και οδηγητικό νικητή αυτής της αντιπαράθεσης...

Όσες από δαύτες πήγαν Αμερική (οι περισσότερες) είχαν πάλι τον άσχημο εμπρός προφυλακτήρα, 420 άλογα (καημένα, πολιτικά ορθά Αμερικανάκια) και, αντί για τα 12 Βεμπέρια με το θεϊκό ήχο, ψεκασμό Bosch KE Jetronic.
Το αυτ/το, όπως μαρτυρούσε και τ'όνομά του, είχε πια 4 αντί για 2 βαλβίδες ανά κύλινδρο. Συνολικά 48, δηλαδή.
Η παρακάτω απόδειξη για τον καταλυτικό τρόπο, με τον οποίο το συγκεκριμένο αυτοκίνητο επιδρούσε στην αγορά παγκοσμίως (παρά τις κάποιες διαμαρτυρίες):

Κι ενώ το εργοστάσιο, που είχε ιδρύσει ο Ferruccio , είχε γίνει θρύλος πολλά χρόνια τώρα,

για να γιορτάσει και τα 25 χρόνια από ιδρύσεώς του, παράγει την τελευταία Countach:

Η επετειακή Countach QV Anniversario. Η πλέον εξελιγμένη της σειράς, που παρουσιάστηκε το 1988, όπως όλες οι προηγούμενες, σχeδιασμένη από τον μεγάλο Gandini και βελτιωμένη στα σημεία (σωληνωτό ατσάλινο σασί με εκτεταμένη χρήση fiberglass και kevlar), αποτέλεσε το κύκνειο άσμα μιας πραγματικά αξέχαστης σε όλα τα επίπεδα αυτοκινητιστικής παρουσίας.

Αντιλαμβάνεσαι εδώ και κάμποση ώρα, φίλε συνστρίφτη, ποιος είναι αυτός ο Ferruccio, για τον οποίο σου μιλώ και που έγινε αιτία να αλλάξει δια παντός η αυτοκινητιστική μορφή αυτού εδώ του κόσμου...Μέχρι και πλατεία τού αφιέρωσαν στο χωριό του...

Ήταν μάλιστα γεννημένος και στον αστερισμό του Ταύρου, πράγμα που αποτέλεσε αιτία, για να δώσει και το σχετικό έμβλημα στα αγαπημένα του αυτοκίνητα... Η όλη του παρουσία ήταν συνδεδεμένη με το λογότυπο του Μαινόμενου Ταύρου...

Δεν είναι πια μαζί μας... Μάλλον μαλώνει με το φίλο του τον Ένζο για το πώς πρέπει να είναι κατασκευασμένα τα απόλυτα αυτοκίνητα. Μαζί μας είναι τώρα το έμβλημά του... Κι ας το διοικούν τώρα Γερμανούχτεν (παντού χωμένοι δεν είν' αυτοί;;; ).

Αν σήμερα υπάρχει κάτι ανάλογο μ'εκείνη την ανεπανάληπτη Countach του '70, που τροφοδότησε τα όνειρά μας μέχρι και το '90; Ευτυχώς, ναι, φίλε συνστρίφτη! Ο Ταύρος εξακολουθεί να βαριανασαίνει ασθμαίνοντας στις απολήξεις των εξατμίσεων της Murcielago R-GT!!

Τι κι αν δεν έχει πιστοποίηση για κυκλοφορία σε δρόμο (μη street legal)... Αυτό που μετράει είναι ότι πουλιέται σε ιδιώτες και αποτελεί τη σαφή και αναμφισβήτητη μετενσάρκωση της Countach. Δεν είναι τυχαίο το ότι φέρει όνομα αμείλικτου ταύρου από το ταυρομαχικό παρελθόν (όπως και οι ακόμα παλιότερες Miura & Islero).
Γεια σου, ρε Φερούτσιε! Πραγματοποιητή ονείρων για λίγους και δημιουργέ ονείρων για τους πολλούς...

Σας ευχαριστώ, φίλοι.
Kid, ο Ike πρέπει να σε κάλυψε στην ερώτησή σου.
Gmantz, o Schumi έχει την ικανότητα να κάμπτει τους βασικούς κανόνες, μέχρι εκεί που τον βολεύει... Γι'αυτό είναι και... Schumi. To ίδιο έκανε και παλιότερα ο McRae με το Impreza, κατεβάζοντας σχέση, ενώ πλαγιολίσθαινε μέσα στη μέτρια αριστερή ή κλειστή... Τι να πει κανείς...

Το έσβησε ο Strifter.

Το έσβησε ο Strifter.