Posts made by leonp

Ο χρήστης HUNTER έγραψε:
Φίλε Πρώτο,γιά τήν ώρα δέν μπορώ νά γράψω πολλά,απλά θά σού πώ ότι,ένα ίδιο καντέτ μέ τό δικό μου,πού τρέχει σέ αγώνες στήν ίδια πίστα,έχει μπροστινές ζάντες μέ Ε.Τ. 12!!!
Τά λέμε αύριο.
Επίσεις,ο πίσω αριστερός,είναι περοσσότερο φθαρμένος εσωτερικά καί όχι εξωτερικά

Το καντέτ σου είναι μια χαρά. Μόνο που το αυξημένο offset μπροστά, σε φρενάρισμα με διαφορετικό συντελεστή τριβής δεξιά - αριστερά (πίστα - χώμα), θα σου πάρει το τιμόνι από τα χέρια. Αν το ξέρεις, είσαι προετοιμασμένος και διορθώσεις δεν υπάρχει κανένα πρόβλημα.

Ο χρήστης Proto έγραψε:
Το έχεις παρακάνει με την αύξηση του εμπρός μετατροχίου, αλλά και το πλάτος των ελαστικών σε σχέση με το πλάτος της ζάντας πίσω. Δηλαδή:
Με την αλλαγή του offset, τώρα έχεις αύξηση του εμπρός μετατροχίου κατά 2,1 εκ. σε κάθε πλευρά. Τουτέστιν, έχεις 4,2 εκ.(!) μεγαλύτερο μετατρόχιο εμπρός (σε σχέση με τις παλαιότερες ζάντες). Αυτό σημαίνει ότι έχεις ένα όχημα που είναι «κοντύτερο» μπροστά σε σχέση με πίσω (εδώ πρέπει να διευκρινίσω ότι ο δόκιμος όρος «κοντό» ή «μακρύ» που χρησιμοποιούμε στην argo γλώσσα, πρέπει να αναλυθεί σε δύο περιπτώσεις: α) «κοντό» ή «μακρύ» μπροστά, που προκύπτει από τον λόγο του εμπρός μετατροχίου σε σχέση με το μεταξόνιο. Β) «κοντό» ή «μακρύ» πίσω, που προκύπτει από τον λόγο του πίσω μετατροχίου σε σχέση με το μεταξόνιο).
Με την αλλαγή του offset, τώρα έχεις μεγαλύτερη ενεργή ακτίνα τριβής, και συνεπώς όχημα πρόθυμο να υπακούσει στις μεταβολές του yaw. Ούτως ή άλλως, το camber (που λόγω φαρδύτερου ελαστικού έχει τώρα περιορισμένο εύρος τιμών) δεν συνεισφέρει και πολλά στην παραγόμενη κεντρομόλο δύναμη λόγω μεγαλύτερη τιμής της γωνίας ολίσθησης που έχεις επιτύχει, αφού η συνεισφορά του αυτή είναι περίπου υποδεκαπλάσια της δύναμης που επιτυγχάνουμε με την παραγόμενη τιμή λόγω γωνία ολίσθησης (απλά, το camber βοηθά στην αμεσότερη «τοποθέτηση» του τροχού στην επιθυμητή γωνία, και επιπλέον θέτει υπό την διάθεσή μας περισσότερο ενεργό πέλμα επάνω στον δρόμο). Δεν γνωρίζω τις γωνίες (εγκάρσια και διαμήκη) του βασιλικού πείρου, για να καταλάβω τη μεταβολή του ενεργού πνευματικού ίχνους με την αλλαγή των ζαντών και του πλάτους των ελαστικών. Πάντως, όταν στρίβεις τέρμα το τιμόνι τώρα, να ξέρεις ότι δεν έχεις 20 μοίρες, αλλά περίπου 17 (το υπολογίζω χονδρικώς, να εξηγούμαι).

Πάμε πίσω:
Έχεις βάλει πάλι φαρδιά ελαστικά σε στενή ζάντα, και αυτό ταλαιπωρεί όχι μόνο τον σκελετό, αλλά και το πέλμα, το οποίο τείνει να σχιστεί. Ανέφερες ένα εγκάρσιο κόψιμο, που προκύπτει συνήθως λόγω μεγάλης διαφοράς θερμοκρασίας του μέσου του πέλματος (ζεστό και με μεγάλη πρόσφυση) από την άκρη του (κατά πολύ πιό κρύα όταν έχει καμπυλώσει λόγω στενής ζάντας).

Υπάρχει κάποιο νόημα σε αυτές τις ανοησίες ή θα ήθελες να τα ξαναγράψεις;

Άκου βλάβη λόγω διαφοράς θερμοκρασίας.

Μου αρέσει που δίνεις την απάντηση στην ερώτησή σου (δεν θέλεις να το πιστέψεις?). Ναι και εγώ νομίζω ότι πρόκειται για υπεραισιόδοξη ρύθμιση της προπορείας ανάφλεξης (δεν ανησυχώ καθόλου) εξάλλου συμβαίνει τόσο σπάνια. Γενικά με χαμηλά φορτία μπορείς να δώσεις πάρα πολύ αβάνς χωρίς να χτυπάει πιράκια ή να εμφανίζονται στο τελείωμα της καύσης του μείγματος οπότε θα είναι χαμηλής έντασης.

Η αυτανάφλεξη πριν το σπινθήρα (προανάφλεξη) εμφανίζεται πάντα σε μεγάλα φορτία, μόνο σε κινητήρες που έχουν ιδιαίτερα μεγάλη συμπίεση ή με πολύ χαμηλά οκτάνια καυσίμου.

Ο knock-sensor δεν είναι ο ενδεδειγμένος τρόπος να ρυθμίζεις το αβάνς. Όταν ακούσει κάτι κόβει πολύ αβάνς (πάνω από 5 μοίρες) και αν σε ενδιαφέρει η απόδοση του κινητήρα δεν είναι καλό να ενεργοποιείται. Ο εν λόγω αισθητήρας δεν είναι ο μόνος τρόπος να ανιχνεύσει ο υπολογιστής τα πιράκια. Στα καινούρια αυτοκίνητα (που πρέπει να ανιχνεύεται το misfire) μετρείται (δεν ξέρω πως) η διακύμανση της ταχύτητας περιστροφής του στροφάλου μετά από κάθε φάση εκτόνωσης κάθε κυλίνδρου. Νομίζω με συνδυασμό αυτών των δύο γίνεται και ανίχνευση της προανάφλεξης.

Ο χρήστης Δημήτριος έγραψε:
Αυτό που με ανησύχησε πολύ βέβαια ήταν το εξής : Μέσα στο παλιό παραφλού βρέθηκαν ίχνη λιπαντικού. Το μυαλό μου πήγε αμέσως στην φλάντζα...

Έχεις κάψει φλάντζα, δεν είναι απαραίτητο να υπερθερμάνθηκε ο κινητήρας. Το καλό είναι ότι το ανακάλυψες έγκαιρα και όσο πιο γρήγορα το φτιάξεις τόσο μικρότερη βλάβη στο μπλοκ/κεφαλή.

Πρόσεξε να μην υπάρχει παραφλού μέσα στο λάδι (χρειάζεται άμεση αλλαγή λιπαντικού). Όταν ο κινητήρας είναι σβηστός (μηδέν πίεση λαδιού) και το σύστημα ψύξης είναι ζεστό και υπό πίεση, υπάρχει περίπτωση να εισχωρήσει παραφλού στο λάδι.

Συμφωνώ απόλυτα, βρες ένα καλό εξουσιοδοτημένο και αν το αυτοκίνητό σου δεν είναι Ολλανδίας θα είσαι πολύ ευχαριστημένος. Έχουν όλα 7 χρόνια εγγύηση αλλά τα Ολλανδικά (ιδίως τα charisma) γεμίζουν τα claim της αντιπροσωπίας (βλάβες).

Ο χρήστης dog80 έγραψε:
Ένα μεγάλο ποσοστό θερμότητας του θαλάμου καύσης αποβάλλεται μέσω των μπουζί. Τα θερμά μπουζί έχουν μικρή επιφάνεια οπότε αποβάλουν λιγη θερμότητα, ενώ τα ψυχρά το αντίθετο.

Το ζητούμενο είναι να μένει σταθερή η θερμοκρασία σε κάποιους βαθμούς που ορίζει ο κατασκευαστής. Αν γίνουν μετατροπές στον κινητήρα (τούρμπο, εκκεντροφόροι), συνήθως βάζουμε ψυχρότερα μπουζί.

Ένα καλό site σχετικά με μπουζί: http://www.ngksparkplugs.com/techinfo/s ... 0&country=

Μια διευκρίνιση μόνο, το μπουζί δεν αλλάζει την θερμοκρασία του θαλάμου καύσης αλλά μόνο τη (δική του) θερμοκρασία ανάλογα εάν είναι ζεστό ή κρύο, δηλαδή το ποσοστό της θερμότητας που αποβάλλει.

Για αποκλειστική κίνηση μέσα στη πόλη ένα θερμό μπουζί αποδίδει καλύτερα (καίει τα κατάλοιπα που εναποτίθενται επάνω του) ενώ για κίνηση με υψηλές ταχύτητες ένα ψυχρό μπουζί δεν κινδυνεύει να καταστραφεί από υπερθέρμανση.

Η στάθμη του αντιπηκτικού ανεβοκατεβαίνει ανάλογα με τη θερμοκρασία του κινητήρα. Είναι χαμηλή όταν ο κινητήρας είναι κρύος και ανεβαίνει όταν ο κινητήρας ζεσταθεί.

Δε μπορώ να καταλάβω τίποτα από όσα λέτε. Η προανάφλεξη είναι εξ ορισμού κρουστική, δεν υπάρχει μη κρουστική.

Υπάρχουν, όπως πολύ σωστά αναφέρετε, 2 ειδών πειράκια. 1) αυτά που ακούγονται μετά το σπινθήρα ανάφλεξης - διορθώνονται (και) με μικρότερη προπορεία ανάφλεξης και 2) αυτά που ακούγονται πριν το σπινθήρα ανάφλεξης - διορθώνονται μόνο με καλύτερη βενζίνη.

Πειράκια στις χαμηλές στροφές, χαμηλά φορτία και με πολύ μικρό άνοιγμα του γκαζιού ακούγονται και στο σιβίκ μου τα καλοκαίρια, νόμιζα ότι αυτή η ρύθμιση της καμπύλης του αβάνς είναι μια παραξενιά της honda αλλά βλέπω ότι και άλλοι κατασκευαστές (peugeot) το ρυθμίζουν έτσι.

Ο χρήστης alexastrag έγραψε:
εχω δει αναλογες περιπτωσεις με swift gti αλλα και vitara που καθως επεσαν με δυναμη σε λιμνη με νερο που ειχε σχηματιστει στον δρομο απο νερα της βροχης τα ρουφηξε [τα νερα] η εισαγωγη αερα που βρισκεται στο φτερο και αυτα οδηγηθηκαν στον θαλαμο καυσης οπου επηλθε το μοιραιο.

Εάν έχεις βγάλει την εργοστασιακή εισαγωγή/φίλτρο αέρα και έχεις βάλει 'κρύου αέρα' αυτό συμβαίνει και με πολύ λίγο νερό στο δρόμο.

Από τις καλύτερες ιστοσελίδες του είδους
http://www.tirerack.com/

Δυστυχώς πολλά ελαστικά είναι διαφορετικά στις δύο πλευρές του Ατλαντικού

Η διαφορά είναι ότι τα ανακατασκευασμένα δεν βγάζουν τόσο πολλά χιλιόμετρα όσο τα καινούργια. Αν πρόκειται για παλιό αυτοκίνητο που δεν θα το κρατήσεις για πολλά χιλιόμετρα ακόμη, είναι πολύ καλή και οικονομική λύση.

Όλα τα ανακατασκευασμένα επιδιορθώνονται με εργαλεία χειρός με αποτέλεσμα να μην έχουν τις ανοχές ενός καινούργιου (και σε τι κατάσταση ήταν το παλιό). Αυτή είναι η μόνη διαφορά.

Ο χρήστης gianniskid έγραψε:
ρε παιδια, μην μπερδευετε το 40αρι της M3. Γιατι αλλο 245/40 ή 225/40 (δεν ξερω τι φαρδος εχουν τα ελαστικα της Μ3) και αλλο 195/40
το 195/40 ειναι σαφως πιο χαμηλοπροφηλο απο το 225/40. επισης το 195/50/15 εχει σαφως πολυ μικροτερο κυκλο απο το 195/40/17

εγω ειχα 195/50/15 και εβαλα 195/45/16. η διασταση αυτη εχει μεγαλητερη διαμετρο και μεγαλωσε πολυ το βημα μου. με αποτελεσμα να αργει να φτασει στον κοφτη πολυ. το αυτοκινητο εχει κοψει πολυ. το εχω μετανιωσει εν μερη που το εκανα γιατι με 100+ αλογακια οι 16αρες ζοριζουν πολυ το αυτοκινητο.

και το ξαναλεω, μην μπερδευετε το 195/40 με το 245/40 για παραδειγμα

Ακριβώς, το ύψος του πλαϊνού είναι:
195 Χ 50% = 98 χιλιοστά (195/50/--)
195 Χ 45% = 88 χιλιοστά (195/45/--)
195 Χ 40% = 78 χιλιοστά (195/40/--)
245 Χ 40% = 98 χιλιοστά (245/40/--)

Το ύψος του τροχού (σε χιλιοστά) είναι:
2 φορές το ύψος του πλαϊνού του ελαστικού + διάμετρος ζάντας Χ 25,4

Υπάρχουν μικροδιαφορές σε διαφορετικούς κατασκευαστές.

Βασικές διαφορές μεταξύ moly, chrome, cast iron rings. Για πολύ σκόνη = chrome, για πολύ γκάζι = moly. Περισσότερα
http://www.hastingsmfg.com/Service Ti ... mendat.htm

Από τους καλύτερους (και δυστυχώς ακριβότερους) κατασκευαστές
http://www.mahle.com/home.nsf/out/2.1.0.0

Πολύ διάβασμα επίσης
http://www.hastingsmfg.com/service_tips.htm

Τα δακτυλίδια χρωμίου θέλουν ΠΟΛΥ ροντάρισμα και ειδική προετομασία του κυλίνδρου. Προσοχή μήπως ο κατασκευαστής του κινητήρα απαγορεύει τη χρήση chrome rings.

Και διπλά ψαλίδια να έχεις (όπως στο χόντα μου) αλλάζει η γεωμετρία όταν το χαμηλώνεις. Υπάρχουν (ξέρω για σιβίκ) κιτ τα οποία επαναφέρουν τη γεωμετρία (κάμπερ, κάστερ) γιατί και τα δύο αυτά δεν ρυθμίζονται (το κιτ είναι ροδέλες κλπ. δε ξέρω ακριβώς). Πωλείται το αντίστοιχο κιτ για το αντίστοιχο χαμήλωμα, αν δεν βάλεις θα αλλάζεις ΠΟΛΥ συχνά λάστιχα. Εκεί που θα αγοράσεις τα ελατήρια για το χαμήλωμα θα πάρεις και το αντίστοιχο κιτ, αν δεν έχουν μη πάρεις τα ελατήρια.

Η αντλία νερού δεν είναι πολύ ακριβή, φθείρεται και αλλάζεται περιοδικά. Έχει ένα ρουλεμάν υδρολίπαντο που μπορεί να χαλάσει πολύ γρήγορα με λάθος τύπο αντιπηκτικού από αυτόν που γράφει μέσα στο βιβλιαράκι του αυτοκινήτου.

Επειδή παίρνει κίνηση (κακή σχεδίαση) από τον ιμάντα χρονισμού εάν φρακάρει σπάει τον ιμάντα και καταστρέφει το κινητήρα. Είναι πολύ εύκολο να την αλλάξει κάποιος όταν ο ιμάντας αντικαθίσταται. Αλλιώς τα εργατικά είναι πάρα πολλά.

Ένα αυτοκίνητο στο οποίο η αντλία νερού παίρνει κίνηση από ένα ξεχωριστό εξωτερικό ιμάντα είναι πολύ καλή σχεδίαση, δυστυχώς τα αυτοκίνητα δεν τα σχεδιάζουν μηχανικοί αλλά 'managers'.

Καλώς ήλθες στη κόλαση της επιλογής δαχτυλιδιών για πιστόνια (ελατήρια). Δεν υπάρχει πιό αμφιλεγόμενο θέμα στην αυτοκίνηση. Εδώ θα ακούσεις τα πάντα, το εννοώ, ο ένας λέει μαύρα ο άλλος άσπρα. Η επιλογή είναι δική σου, εγώ θα έκανα μια πολύ συντηρητική επιλογή και να έχεις υπόψη ότι κάτι που δουλεύει στους αγώνες είναι σχεδόν σίγουρο ότι ΔΕΝ θα δουλεύει στο καθημερινό σου αυτοκίνητο.

Π.χ. η daimler-chrysler έχει ένα τεράστιο βιβλίο για τη προετοιμασία του κυλίνδρου και τα δαχτυλίδια - μόνο για αυτά.

Διάλεξε και τα δακτυλίδια που θα βάλεις σύμφωνα με τις προτάσεις του κατασκευαστή. Αν σκέφτεσαι να βάλεις 'ελεύθερο' φίλτρο αέρα διάλεξε δαχτυλίδια με μεγάλη περιεκτικότητα σε χρώμιο (chrome molly) για αντοχή σε σκόνη και άλλες κακοποιήσεις. Δυστυχώς είναι πιό ακριβά και θέλουν περισσότερο ροντάρισμα.

Ο χρήστης alexastrag έγραψε:
γιατι θα πρεπει να φρακαρει η αντλια σε ενα αυτοκινητο νεας τεχνολογιας που εχει ψυκτικο υγρο και οχι νερο της βρυσης;;;;

και αυτο γιατι μιλαμε για βεκτρα του 97 που παρα την ακινησια του κανει τα σερβις του και οχι για καντετ του 70 που εχει αντι για παραφλου καφε απο την σκουρια λασποζουμο.

ας μην την τρελανουμε την κοπελα!

Είναι πολύ συχνό φαινόμενο να φρακάρει η αντλία νερού ακόμη και σε αυτοκίνητα με καθαρό πράσινο παραφλού. Ρώτησε ένα μηχανικό να σου πει κάθε πότε βλέπει φρακαρισμένες αντλίες που δεν χάνουν νερά.

Εγώ αλλάζω αντλία νερού σε κάθε δεύτερη αλλαγή ιμάντα χρονισμού.

Εάν η αντλία νερού παίρνει κίνηση από τον ιμάντα χρονισμού, όταν η αντλία σου φρακάρει θα χρειαστείς καινούριο κινητήρα.

Το σχεδιάζω δεν είναι ο κατάλληλος όρος, όλα πρόκειται να αγοραστούν από έμπειρους κατασκευαστές. Η γεωμετρία Ackerman σε γενικές γραμμές προϋποθέτει ότι οι μπροστινές ρόδες έχουν το ίδιο κέντρο στροφής έτσι ο εσωτερικός τροχός στρίβει περισσότερο, όχι ότι πρέπει για γρήγορη οδήγηση.

Στην ιστοσελίδα του society of automotive engineers (http://www.sae.org) δεν έχει κανένα άρθρο - βιβλίο για anti-ackerman, αν ξέρεις κανένα να αγοράσω θα ήμουν ευγνώμων.