Posts made by leonp

Ο χρήστης popol@ros έγραψε:

οκ θα αλλαζεις σιαγονες .............. ενα και το ιδιο

Ναι, λάθος. Σιαγόνες όχι τακάκια στα ταμπούρα.

Κάθε πότε αλλάζεις σιαγόνες στα πίσω ταμπούρα (200.000χλμ) και κάθε πότε μπροστινά τακάκια (40.000χλμ).

Ο χρήστης ΒΑΣΙΛΗΣ έγραψε:

Aν ήταν έτσι δεν θα τα χρέωναν παραπάνω , και τα πιο γρήγορα μοντέλα θα είχαν κι αυτά ταμπούρα
Μη λέμε κι ότι θέλουμε

Για να μη λέμε ότι θέλουμε, τα πιο γρήγορα μοντέλα δεν έχουν ταμπούρα γιατί ΕΙΝΑΙ ΠΙΟ ΓΡΗΓΟΡΑ.

Η Opel (όπως και οι περισσότεροι κατασκευαστές) χρησιμοποιεί μια ηλεκτρονική βαλβίδα κατανομής πίεσης στα πίσω φρένα. Το μικρό 1400 (όχι φορτωμένο) με τη μαλακή ανάρτηση που μεταφέρει όλο το βάρος μπροστά σε ένα δυνατό φρενάρισμα, σχεδόν μηδενίζει τη πίεση στα πίσω φρένα για να μη μπλοκάρουν (αυτά συμβαίνουν πριν ακόμα ενεργοποιηθεί το ABS). Άρα σε ένα αδύναμο 1400 που δεν οδηγείται σε αγωνιστικούς ρυθμούς, τι εκτός από αισθητικό αποτέλεσμα (και €200) θα έχουν τα πίσω δισκόφρενα.

Τώρα, αν κάποιος θέλει το ηλεκτρονικό βοήθημα ESP θα αναγκαστεί να πληρώσει και τα δισκόφρενα (θα φαίνονται καλύτερα με τις 17άρες).

Έχεις ένα καλό 1400, με τόσα λεφτά για τη μετατροπή (που δε θα τα πάρεις στη μεταπώληση) αξίζει να δώσεις το δικό σου και να πάρεις ένα καλό μεταχειρισμένο 1.8Τ Έτσι κι αλλιώς μεταχειρισμένο κινητήρα θα έχεις.

Το αν τα πίσω δισκόφρενα στο συγκεκριμένο μοντέλο προσφέρουν καλύτερο φρενάρισμα αυτό μπορεί να σου το πει μόνο κάποιος που έχει δοκιμάσει και τα δύο. Τις μεγαλύτερες μπούρδες τις ακους στις αντιπροσωπείες.

Τα πίσω φρένα συνεισφέρουν ελάχιστα στο φρενάρισμα και μόνο αν είναι πολύ φορτωμένο το αμάξι. Η βασική διαφορά είναι καθαρά αισθητική (αν βάλεις ζαντολάστιχα). Εγώ θα έπαιρνα τα ταμπούρα, δε θα χρειαστεί να αλλάξεις ποτέ τακάκια.

Η 'βελτίωση' στο κράτημα ενός αυτοκινήτου εξαρτάται από το ποιος το οδηγά. Τα περισσότερα αυτοκίνητα δεν έχουν πίσω αντιστρεπτική (έχουν πολύ καλό κράτημα πίσω) και είναι έντονα υποστροφικά δηλαδή εύκολα. Αν κάποιος μπορεί εύκολα να ελέγξει τη συμπεριφορά ενός τέτοιου αυτοκινήτου κάτω από όλες τις συνθήκες μπορεί να το 'βελτιώσει' δηλαδή να μειώσει την υποστροφή του ώστε να το οδηγά πιο γρήγορα (και ταυτόχρονα να το δυσκολέψει). Αυτό γίνεται με τη προσθήκη της πίσω αντιστρεπτικής η οποία 'χαλάει' το κράτημα πίσω και το αυτοκίνητο γίνεται λιγότερο υποστροφικό (ή και έντονα υπερστροφικό). Αυτή η συμπεριφορά του αυτοκινήτου (υποστροφή - υπερστροφή) είναι πολύ πιο σημαντική από το αν σηκώνει ή όχι το πίσω τροχό στις στροφές.

Καλό θα είναι αντί να πειραματίζεται κάποιος με διάφορες αντιστρεπτικές να αγοράσει ένα σετ (μπρος-πίσω) ώστε να ξέρει από πριν ακριβώς πως θα συμπεριφέρεται το αυτοκίνητο μετά την επέμβαση. Πάντως τη καλύτερη βελτίωση στο κράτημα τη δίνει ο οδηγός και όχι το αυτοκίνητο. (αυτό εξηγεί γιατί δε πηγαίνω και πολύ γρήγορα στις στροφές, λίγο γλίστρημα είναι καλό παραπάνω δε το μπορώ).

Όλα τα αυτόματα κιβώτια ταχυτήτων είναι πιό θορυβώδη από τα χειροκίνητα. Στη δική σου όμως περίπτωση ο θόρυβος προέρχεται από το a/c. Μπορεί να ακούγεται το ψυκτικό υγρό (R134a) που βράζει στο evaporator.

Τα αυτόματα κιβώτια ταχυτήτων της honda δεν έχουν φίλτρο και έτσι άσχετα με τις οδηγίες του κατασκευαστή να αλλάζεις τα λάδια (πάντα honda transmission fluid) κάθε 10k miles, ιδίως αν οδηγείς συχνά μέσα σε κίνηση.

Closed loop: όταν ο κινητήρας λειτουργεί με 'μισό γκάζι' και η αναλογία αέρος/καυσίμου ρυθμίζεται από τον αισθητήρα λ στο 14,7. Όχι όταν είναι κρύος, όχι στο τέρμα γκάζι (WOT).

Μη περιμένεις τέτοια πράγματα σε ενοικιαζόμενα. Θέλει πολύ προσεκτική ρύθμιση της μπροστινής γεωμετρίας για να σηκώνεται ο πίσω εσωτερικός τροχός στις στροφές. Εάν δεν σηκώνεται, το καρτ σέρνεται (ο πίσω τροχός ολισθαίνει) και το πίσω μέρος υπερστρέφει σαν να μην έχει αρκετή πρόσφυση (όμως έχει). Ποτέ δεν πρόκειται να οδηγήσεις στα πραγματικά του όρια ένα καρτ που δεν είναι ρυθμισμένο να σηκώνει το πίσω εσωτερικό τροχό (όχι πολύ αλλά τόσο όσο να μη προκαλεί προβλήματα υπερστροφής).

Τα καρτ έχουν λάστιχα πολύ υψηλού προφίλ (όπως και η F1) και δεν λειτουργούν καθόλου καλά με μεγάλες γωνίες πλαγιολίσθησης σε αντίθεση με τα καθημερινά μας αυτοκίνητα. Επίσης, πρέπει πάντα να το οδηγάς (ακόμα και στις δοκιμές) με καλά λάστιχα ώστε να έχει καλή πρόσφυση και να μπορεί να σηκώνει το πίσω τροχό, αλλιώς δε μαθαίνεις τίποτα και απλά κάνεις βόλτες.

Πολύ σωστά, λάθος μου που το παρέλειψα, μιλάμε πάντα για closed loop λειτουργία. Εάν συνδέσεις ένα scanner βλέπεις ότι ψεκάζει περισσότερο βενζίνη από την προβλεπόμενη (π.χ. +10) Υπάρχει ένα όριο, όχι και πολύ μεγάλο πάνω από το οποίο δεν δίνει περισσότερο βενζίνη (για λόγους ασφαλείας, δηλαδή αν υπάρχει κάποια βλάβη και ο εγκέφαλος λανθασμένα νομίζει ότι χρειάζεται όλο και περισσότερη βενζίνη, να μη πλημμυρίσει τους κυλίνδρους). Για τα VAG turbo δεν ξέρω γιατί αυτά πιστεύω έχουν αισθητήρα λ wide range, δουλεύει και σε άλλες περιοχές εκτός από το A/F 14,7.

Στο τέρμα γκάζι ο αισθητήρας λ αγνοείται και η ψεκαζόμενη βενζίνη είναι προκαθορισμένη έτσι ώστε να δώσει ένα λόγο αέρα/καυσίμου γύρω στο 12,8 για μέγιστη ιπποδύναμη. Αν ο εν λόγω εκκεντροφόρος βελτιώνει σημαντικά την αναπνοή του κινητήρα τότε ο προγραμματισμός (σε δυναμόμετρο) θα έχει αποτελέσματα. Στα 'μισά γκάζια' ο λ κρατάει το λόγο αέρα/καυσίμου στο 14,7 και ο προγραμματισμός εκεί δεν θα φέρει καμία αλλαγή.

Τα καρτ είναι απαραίτητο να σηκώνουν το πίσω εσωτερικό τροχό όταν στρίβουν γιατί δεν διαθέτουν διαφορικό. Όποιος τα οδηγεί αλλιώς (με τις 4 ρόδες κάτω) δεν ξέρει να τα οδηγεί και απλά σέρνεται. Για τα αυτοκίνητα αυτό δεν είναι απαραίτητο.

Τα Κ&Ν αφήνουν να περνάει στο κινητήρα πάρα πολύ σκόνη - αυτό είναι διαπιστωμένο μετά από επιστημονική δοκιμή.