Σημασία έχει γιατί μένουν αυτοί που μένουν ή γιατί δεν έρχονται αυτοί που τώρα είναι αλλού (δεδομένου ότι τα ελληνικής πλοιοκτησίας είναι πολύ περισσότερα από τα ελληνικής σημαίας) ?

Ο χρήστης nass έγραψε:
Σημασία έχει γιατί μένουν αυτοί που μένουν ή γιατί δεν έρχονται αυτοί που τώρα είναι αλλού (δεδομένου ότι τα ελληνικής πλοιοκτησίας είναι πολύ περισσότερα από τα ελληνικής σημαίας) ?

Κι όμως το ερώτημα - για μένα τουλάχιστον - είναι εξαιρετικά κρίσιμο για να καταλάβω το θέμα...
Αφού ακούμε από τοοόσες πλευρές ότι τους εφοπλιστές τους γ@μάμε στη φορολογία, τους βάζουμε προσκόμματα στη δουλειά τους και κ@λοδάχτυλο στην τρύπα τους, τους επιβάλλουμε γραφειοκρατικές διαδικασίες και υψηλούς μισθούς, τους βρίζουμε και τους φτύνουμε αντί να τους κάνουμε τα πορτραίτα στους τοίχους του Προεδρικού Μεγάρου κλπ κλπ εύλογα ανακύπτει το ερώτημα 'πως στον π@τσο κάθονται όσοι κάθονται, αντί να την κοπανήσουν άμεσα', εφόσον είναι και εύκολο (λένε).

Τι είναι αυτό που κρατάει όσους έχουν την ελληνική σημαία στα πλοία τους (ή έδρα ή κι εγώ δεν ξέρω τι άλλο οικονομικό δεσμό με την Ελλάδα) και δεν έχουν φύγει όλοι (σχεδόν τέλος πάντων) ;

Ε, αυτη η απαντηση ειναι ευκολη: ο πατριωτισμος οπως λεει κι ενας κοινος γνωστος μας

O ίδιος πατριωτισμός που κάνει τους δυ να δέχονται να υποπληρώνονται και να υπερδουλεύουν.
Αντί να τα βροντήξουν και να σηκωθούν να φύγουν.

@dimitris_f
Λοιπον σε συνεχεια του ποστ του Plst, νομιζω οτι πρεπει να δουμε λιγο τα βασικα για να γινουν κατανοητα καποια πραγματα. Καταρχην τι εννοουμε οταν λεμε παραδοσιακος ελληνικος εφοπλισμος.
Ας δουμε ενα τυπικο παραδειγμα. Υπαρχει λοιπον μια πλοιοκτητρια εταιρεια με εδρα τη Λιβερια, η οποια δινει τη διαχειρηση του πλοιου σε μια εταιρεια με εδρα τον Παναμα, η οποια εχει καταστημα στην Ελλαδα που υπαγεται στο νομο 89. Το πλοιο εχει ελληνικη σημαια, Ιαπωνικο νηογνωμονα, και ειναι ασφαλισμενο με νορβηγικο P&I και αγγλικο H&M. Ο ναυλωτης ειναι Καναδικη εταιρεια, το πλοιο δουλευει iron ore απο Βραζιλια για Κινα, εχει κλειστει μεσω ενως brokering house του Λονδινου, και ο ναυλος πληρωνεται καθε 15μερες σε τραπεζα της Σιγκαπουρης. Το δανειο για την αγορα εχει εκδοθει απο τραπεζα της Γερμανιας, οποτε υπαρχει κι εκει ενας λογαριασμος στον οποιο μεταφερονται χρηματα ανα 3μηνο/6μηνο ωστε να καλυφθουν οι δοσεις, και για την αγορα του πλοιου εγινε μεταφορα σε τραπεζα του Ηong Kong, τον οποιο διατηρουσε η προηγουμενη πλοιοκτητρια εταιρεια/ναυπηγειο με εδρα τα Cayman Islands. Το παραδειγμα ειναι ενδεικτικο, και οι συνδιασμοι οπως καταλαβαινεται απειροι.
Θελω καποιος τωρα να μου πει, γιατι πρεπει να φορολογηθουν τα κερδη/μεταβιβαση ή οτιδηποτε αλλο στην Ελλαδα κι οχι σε οποιαδηποτε αλλη χωρα απο τις οποιες εμπλεκονται.

Η διαφορα του δυτικου μοντελου, ειναι οτι ο επενδυτης (αν υποθεσουμε οτι ειναι ενα προσωπο που πολλες φορες ειναι fund), επενδυει ενα κεφαλαιο αγοραζοντας το πλοιο (μεχρι εδω ολα ιδια) αλλα τη διαχειρηση του την αναλαμβανουν εταιρειες διαχειρησης παγκοσμιου βελινεκους με ενα αντιτιμο, κι ο εφοπλιστης το μονο που βλεπει ειναι νουμερα στα ετησια αποτελεσματα (οκ και οι δικοι μας μεγαλοι το ιδιο κανουν). Πιο χαρακτηριστικο παραδειγμα ειναι ο νορβηγος Φρεντρικσεν, ο μεγαλυτερος εφοπλιστης στον κοσμο, τα πλοια του οποιου διαχειριζονται εταιρειες οπως η VShips, TeeKay, Fleet Management κα.

Το αντιπαλο δεος της ελληνικης ναυτιλιας βεβαια ειναι οι Ιαπωνες. Εκει τα πραγματα διαφερουν ως προς το πλοιο, υπο την εννοια οτι το κρατος ενισχυει τους πλοιοκτητες στο να χτιζουν καινουρια βαπορια, αυτοι με τη σειρα τους τα χτιζουν εχοντας ηδη κλεισμενα ναυλα, οντας πολλοι απο αυτους και ναυλωτες, και με οριζοντα 10ετιας, οπως για παραδειγμα η MOL Shipping (Mitsui O.S.K Lines).

Παμε τωρα να δουμε τον ΙΜΟ..Ο ΙΜΟ ειναι ενα τμημα του ΟΗΕ που ειναι υπευθυνο για τα μετρα που πρεπει να ισχυουν ωστε να εξασφαλιστει/βελτιωνεται η ασφαλεια και η προστασια του περιβαλλοντος απο τα πλοια. Αποτελειται απο το Assembly, με μελη απο ολες τις χωρες μελη του ΟΗΕ, το οποιο εκλεγει το συμβουλιο το οποιο τρεχει τον οργανισμο και τα committees. Τα μελη του συμβουλιου ειναι χωρισμενα σε 3 κατηγοριες. Η πρωτη κατηγορια αποτελειται απο κρατη τα οποια εχουν το μεγαλυτερο ενδιαφερον στην παροχη ναυτιλιακων υπηρεσιων. Σε αυτη την κατηγορια ειναι η Ελλαδα και η Ιαπωνια, οι δυο ισχυροτερες παγκοσμια χωρες στον κλαδο ως προς tonnage συμφεροντων τους, αλλα και η Αγγλια, η Κορεα, η Ρωσια που ολο το tonnage τους μαζι δεν φτανει καμια απο τις δυο πρωτες χωρες. Γραμματεας εχει επιτελεσει σε ολα τα χρονικα μονο μια φορα ελληνας.
Επομενως, το αν εχει ενδιαφερον ή οχι μια χωρα για την παγκοσμια ναυτιλια, δεν εχει να κανει με τη σημαια των πλοιων της, αλλα περισσοτερο με πολιτικη επιλογη της χωρας αυτης. Αν αυριο η κυβερνηση αποφασισει να απεχει, δεν εχει καμια σημασια ποσα πλοια εχουν ελληνικη σημαια, και προφανως ισχυει και το αντιθετο.

Αναφερεις το θεμα των μονοπυθμενων τανκερ. Καταρχην νομιζεις οτι εχουν αποσυρθει τελειως? Δευτερον η ιστορια ειναι ακριβως αντιθετη απο αυτη που εχεις διαβασει. Η MARPOL του 1992 καθιστουσε υποχρεωτικο καθε τανκερ με χωρητικοτητα πανω απο 5000dwt που θα παραγγελθει μετα απο τις 6 Ιουλιου του 1993 να ειναι double hull ή equivalent design (και υπηρχαν αρκετες ιδεες για να καλυφθουν τα requirements της MARPOL), απόρροια του ναυαγιου του Exxon Valdez. Επισης το 1995 ξεκινησε ενα προγραμμα για τα υπαρχοντα πλοια τα οποια θα επρεπε ειτε να μετατραπουν σε double hull ειτε να σκραπαριστουν οταν φτασουν τα 30 χρονια υπηρεσιας. Αυτο αποφασιστηκε λογο της δυνατοτητας των τοτε ναυπηγειων να προχωρησουν σε μετατροπες. Μην ξεχναμε οτι η αγορα της Κινας ανοιξε πολυ αργοτερα.
Μετα το ναυαγιο του Erika ομως το 1999 αποφασισθηκε η επιταχυνση του phase-out, με αποτελεσμα τον νεο κανονισμο που τεθηκε σε ισχυ το 2003 και τις αναθεωρησεις του 2005 που ουσιαστικα απαγορευουν τη μεταφορα αργου απο μονοπυθμενα πλοια. Αυτη ειναι η ιστορια, και πουθενα δεν υπαρχει ελληνικος δακτυλος που επεβαλε καποιου ειδους παραταση. Ετσι δουλευει ο ΙΜΟ, αργα, και πρεπει σε καθε καινουριο κανονισμο να λαμβανει υποψην του και τα υπαρχοντα πλοια, οποτε οι αλλαγες σιγουρα δεν ειναι εφικτες απο τη μια μερα στην αλλη, και ακολουθουν τους κυκλους επιθεωρησης των πλοιων.
Επισης οσο preventive κι αν προσπαθουμε να ειμαστε, η αληθεια ειναι οτι μιλαμε για accident led industry, και οι αποφασεις του ΙΜΟ δεν επηρεαζονται απο κανενα εφοπλιστικο κεφαλαιο. Η επιρροη εχει να κανει με service, ασφαλειες, τραπεζες κα οπου ολοι οι ξενοι απλα μας γλειφουν τα κακαλα για να μπουν στην ελληνικη αγορα.

Τα πλοια που υπαρχουν στο νερο αυτη τη στιγμη ειναι πολυ περισσοτερα απο αυτα που χρειαζονται, και ειναι ενας απο τους λογους της κρισης στη ναυτιλια. Παραλληλα ομως πολλα απο τα νεοτευκτα ειναι ηδη παλαιας τεχνολογιας, εφοσον οι εξελιξεις τρεχουν και οι νεοι κανονισμοι για τις εκπομπες ρυπων (και οχι μονο-αναφερω το συγκεκριμενο ενδεικτικα) τιθονται σε ισχυ/αναθεωρουνται. Ετσι σημερα ενα Κινεζικο πλοιο του 10 με Tier I ειναι συγκριτικα ενεργοβορο σε σχεση με ενα αντιστοιχο του 12 με Tier II και θα ειναι εκτος ανταγωνισμου το 2016 σε σχεση με τα Tier III. Like for Like ενα Κινεζικο ειναι επισης πιο ενεργοβορο απο ενα Κορεατικο ή ενα Ιαπωνικο. Οπως γνωριζουμε οι εκπομπες ρυπων σχετιζονται με το καυσιμο που χρησιμοποιειται και την ποσοτητα. Πρωτο μετρο με την εμφανιση της κρισης το οποιο εμφανιστηκε σε ολα τα TC Descriptions των πλοιων ειναι το Eco speed. Αυτο γιατι ο ναυλωτης ο οποιος επωμιζεται το κοστος των πετρελαιων, κοιταει πολυ περισσοτερο σημερα με το κοστος του πετρελαιου στα υψη, τις καταναλωσεις των πλοιων που ναυλωνει. Ολα αυτα λοιπον καθιστουν την αναγκη για εκσυγχρονισμο των στολων επιτακτικη, αν καποιος δεν θελει να τον πεταξει η αγορα εξω.
Παραλληλα, τα παραδοσιακα κρατη που κατασκευαζουν πλοια, αλλα ακομα περισσοτερο η Κινα, επειδη δεν θελουν ο τομεας αυτος να αδρανισει, δημιουργουν συνθηκες (χρηματοδοτησεις, charter back) ωστε παρα την κριση να υπαρχει ακομα ζητηση στα νεοτευκτα. Τελος υπαρχει παντα η ελπιδα της ανακαμψης, και ολοι θελουν να ειναι μεσα στην αγορα πρωτου αυτη αρχισει να ξεφευγει, ωστε σε πολλες περιπτωσεις να ελαχιστοποιησουν την χασουρα τους απο τις προ κρισης επενδυσεις τους.
Πολλα δε απο τα νεοτευκτα ειναι LNG, μια πολυ μικρη αγορα σημερα με μεγαλες προοπτικες, τη στιγμη που συζητιεται μεχρι και η αντικατασταση του πετρελαιου ως bunker fuel απο LNG, το μονο ρεαλιστικο πλανο ωστε να καλυφθουν οι απαιτησεις που προβλεπονται μεχρι το 2020 για τις εκπομπες ρυπων απο τα πλοια.
Με λιγα λογια τα νουμερα που αναφερεις για την παραγγελια νεων πλοιων, εχουν πολλαπλες αναγνωσεις, αλλα δεν σημαινουν για κανενα λογο οτι ο κλαδος ειναι αυτη τη στιγμη κερδοφορος/υγειης.

Για τα κερδη του 08 που λες..πρεπει να κατανοησουμε οτι υπαρχουν διαφορες ανα τυπο πλοιου, για παραδειγμα η αγορα των τανκερ δεν ειχε την ανοδο που ειχαν τα Bulk το 2006-2008, και επισης διαφοροποιουνται τα κερδη αναλογα με το tonnage. Αυτο ομως δεν σημαινει οτι υπαρχει μια γραμμικη σχεση πηγαινοντας απο το μικρο στο μεγαλυτερο.
Για παραδειγμα σημερα τα πλοια που αναφερεις βγαζουν πολυ λιγοτερα κερδη απο τα πολυ μικροτερα handys. Επισης στα μικρα handys (18000dwt) η αγορα ειναι αρκετα δυνατη, εφοσον τετοιου τυπου πλοια δεν υπαρχουν πολλα στο νερο, και ουτε χτιζονται.

Για το συγκεκριμενο παραδειγμα που αναφερεις πιθανον και να ισχυει, χωρις ομως να σημαινει οτι ολοι εβγαζαν τα ιδια. Πρεπει ομως να δεις και το τι εννοουμε οταν λεμε κριση. Για πλοιο αναλογο του παραδειγματος σου, μιας και κοιταμε κατι αντιστοιχο αυτο τον καιρο, panamax του 2003 σημερα κοστιζει περιπου 14-15εκατομ, οταν το 08 θα κοστιζε πανω απο 100, και βγαζει στην καλυτερη 8-10000usd/μερα με opex περιπου στα 6500, δηλαδη κερδος (αν καποιος το παρει σημερα) 2.5-3χιλιαρικα. Αν βαλεις μεσα και τα δανεια που μπορει να ειναι αλλα 10Κ την ημερα, για αγορα προ κρισης, μπαινει μεσα ενα 5χιλιαρο την ημερα μινιμουμ!
Αλλο παραδειγμα βαπορι του 84, 42000dwt ειχε ναυλωθει τον Μαιο του 08 εναντι 89500usd/μερα με opex ~4700 επομενως κερδος μειον τις προμηθειες χοντρικα 80000usd. Η αξια του πλοιου εκεινη τη στιγμη ηταν 29εκατομ δολλαρια. Τον Σεπ του ιδιου χρονου, ο καλυτερος ναυλος που εβρισκε αυτο το πλοιο ηταν 500usd/μερα (δεν κανω πλακα) και η αξια του πλοιου εφτανε με το ζορι τα 8εκατομ δολλαρια (εφυγε στα 7 τελικα ενα χρονο μετα)...Πως σου φαινεται?
Επισης ενδεικτικα, επειδη κανω περιπου 15-20 pre-purchase inspections το χρονο, μπορω να σου πω οτι 30αρι πλοιο του 2006 που τον αυγουστο του 2008 κοστισε 52εκατομ δολλαρια, αδελφακι του του 2007 αγοραστηκε τελος του 2012 11.25εκατομ δολλαρια...Αντιλαμβανεσαι λοιπον οτι μιλαμε για χασουρες πολλων εκατομ δολλαριων ανα βαπορι, οποτε το μαυρο κλαμα, ειναι απολυτα ρεαλιστικο.

Τωρα ρωτας για τα πληρωματα...Η ελληνικη σημαια επιβαλλει ενα ποσοστο του minimum safe manning, με ελαχιστο αριθμο τους 4, να ειναι ελληνες, με σιγουρα εναν τον καπετανιο, και τους αλλους 3 να καλυπτουν καποια αλλη ειδικοτητα που αναγραφεται στο safe manning του πλοιου. Αυτη η νομοθεσια, η οποια παρεπιπτοντως ειναι εναντια των κοινοτικων οδηγιων, αφου δεν επιτρεπει την ελευθερη εργασια σε ολες τις χωρες μελη της ευρωπης, ειναι ουσιαστικα ο σημαντικοτερος παραγοντας που αυξανει το κοστος της ελληνικης σημαιας σε σχεση με οποιαδηποτε αλλη με τα ποσα που αναφερω στο προηγουμενο ποστ. Επισης σημερα ειναι τρομακτικα δυσκολο να βρεθουν αξιολογα πληρωματα, οποτε η ρυθμιση αυτη ειναι πολυ περιοριστικη. Με το καλημερα λοιπον, αλλαζοντας σημαια, καταργεις τους ελληνες ή αν εχεις δικους σου καπετανεους, κρατας μονο αυτους.

Για τα υπολοιπα που ρωτας, η εκθεση του ΙΟΒΕ θα σου δωσει απαντησεις. Αν δεν την λαμβανεις στα σοβαρα, δεν μπορω να σε βοηθησω.

Ο χρήστης kpsig έγραψε:
Volvozeus τα λες καλά αλλά θα διαφωνήσω για το θέμα του Περάματος (άλλοι οι λόγοι που κατέρρευσε) και την αναφορά στην αμερικάνικων συμφερόντων εταιρία που έκανες. τυχαίνει να τη γνωρίζω και είναι πολλοί οι λόγοι που την έφεραν στην κατάσταση που είναι...

Μα δεν ειπα οτι ο λογος που ειναι ch11 και εχει τα μαυρα της τα χαλια ειναι η εθελοντικη καταβολη φορου στην ελλαδα...Για το τελευταιο απλα ξερω απο το top management του εδω γραφειου οτι δεχονταν πιεσεις απο την αμερικη, ωστε να το απορροφησουν με τους τροπους που αναφερω, αλλιως θα τους κλεισουν οπως εκλεισαν και το γραφειο στο νησι..

Ο χρήστης Plst έγραψε:
Για να φανταστείτε να αλλάξει ένα πλοίο απο ελληνική σημαία σε σημαία marshal islands θέλει 3 εργάσιμες ώρες. Για να μπεί ένα πλοίο σε ελληνική σημαία θέλει εβδομάδες και 30κάτι υπογραφές τουλάχιστον.

...μεχρι και εκτελωνισμο Προυποθεση, η αλλαγη να γινει σε εργασιμες ωρες ελλαδας, τα εγγραφα θα εκδοθουν αφου γινει η μεταβιβαση...μπορω να γραφω για ωρες ποσο εκτος πραγματικοτητας ειναι..

Τετοιες αναλυσεις σε οποιοδηποτε θεμα, ειχα καιρο να δω. Μπραβο.

Ο χρήστης koutsan έγραψε:

Σημασία έχει γιατί μένουν αυτοί που μένουν ή γιατί δεν έρχονται αυτοί που τώρα είναι αλλού (δεδομένου ότι τα ελληνικής πλοιοκτησίας είναι πολύ περισσότερα από τα ελληνικής σημαίας) ?

Τι είναι αυτό που κρατάει όσους έχουν την ελληνική σημαία στα πλοία τους (ή έδρα ή κι εγώ δεν ξέρω τι άλλο οικονομικό δεσμό με την Ελλάδα) και δεν έχουν φύγει όλοι (σχεδόν τέλος πάντων) ;

Το νομικο/φορολογικο πλαισιο που υφισταται αυτη τη στιγμη στην χωρα μας, το κοστος εγκαταστασης, η διαθεσιμοτητα καταρτισμενου προσωπικου για τα γραφεια υψηλης ποιοτητας, η παραδοση και ναι, γελαστε αφοβα, ο πατριωτισμος..

Γραφεια υψηλης ποιοτητας δεν εχει η Αθηνα. Ο λογος που πολλοι εφοπλιστες ειναι στην Ελλαδα και εχουν Ελληνες προσωπικο ειναι κοινωνικος. Απλα ειναι καλυτερα να ζεις στην Ελλαδα με τους φιλους και οικογενεια παρα να εισαι στο εξωτερικο.

Καλά προφανώς και θα γελάσω άφοβα για τον πατριωτισμό - όπως και για την παράδοση - από τη στιγμή που μιλάμε για οικονομικές συμπεριφορές ενός ολόκληρου κλάδου και όχι για μεμονωμένες περιπτώσεις. Τίποτα από τα 2 δεν μπορούν να 'κρατήσουν' μια σειρά από χιλιάδες εμπλεκόμενους σε βάθος χρόνου αν τα οικονομικά τους συμφέροντα βλάπτονται και επιδεινώνονται συστηματικά.

Τα υπόλοιπα λοιπόν προφανώς είναι ευνοϊκά για τον κλάδο και 'αντέχουν' στον σκληρότατο ανταγωνισμό και άρα τα πράγματα στην Ελλάδα δεν είναι και τόσο τραγικά όπως παρουσιάζονται κατά καιρούς για τον κλάδο, ώστε να μην πρέπει να διανοηθούμε να τον αγγίξουμε γιατί το επόμενο λεπτό θα μας χαιρετίσουν κάποιες εκατοντάδες εταιρείες. Σωστά ;

Ο χρήστης wantone έγραψε:
Γραφεια υψηλης ποιοτητας δεν εχει η Αθηνα. Ο λογος που πολλοι εφοπλιστες ειναι στην Ελλαδα και εχουν Ελληνες προσωπικο ειναι κοινωνικος. Απλα ειναι καλυτερα να ζεις στην Ελλαδα με τους φιλους και οικογενεια παρα να εισαι στο εξωτερικο.

Αναφερομαι στο προσωπικο. Θεωρεις οτι υπαρχει αντιστοιχη ποιοτητα προσωπικου σε καποια αλλη χωρα, ακομα και αν αυτη ειναι ναυτικη δυναμη?

Ο χρήστης wantone έγραψε:
Γραφεια υψηλης ποιοτητας δεν εχει η Αθηνα. Ο λογος που πολλοι εφοπλιστες ειναι στην Ελλαδα και εχουν Ελληνες προσωπικο ειναι κοινωνικος. Απλα ειναι καλυτερα να ζεις στην Ελλαδα με τους φιλους και οικογενεια παρα να εισαι στο εξωτερικο.

Δεν συζητάμε για κοινωνική συναναστροφή και διαμονή στην Ελλάδα αλλά για οικονομικούς και επιχειρηματικούς δεσμούς.
Αυτοί είναι ανύπαρκτοι και μηδενικοί ; Όχι από τα λίγα που γνωρίζω και γι αυτό υποτίθεται ότι φοβόμαστε μην τους χάσουμε, ακριβώς γιατί είναι αξιόλογοι.

Ο χρήστης koutsan έγραψε:
Καλά προφανώς και θα γελάσω άφοβα για τον πατριωτισμό - όπως και για την παράδοση - από τη στιγμή που μιλάμε για οικονομικές συμπεριφορές ενός ολόκληρου κλάδου και όχι για μεμονωμένες περιπτώσεις. Τίποτα από τα 2 δεν μπορούν να 'κρατήσουν' μια σειρά από χιλιάδες εμπλεκόμενους σε βάθος χρόνου αν τα οικονομικά τους συμφέροντα βλάπτονται και επιδεινώνονται συστηματικά.

Κανενα προβλημα...θα ηθελα να ξερω με ποσους εφοπλιστες ειχες την τυχη/ατυχια να συνομιλησεις τα τελευταια 10 χρονια, και κατεληξες στο συμπερασμα οτι ο πατριωτισμος και η παραδοση δεν υφιστανται. Για τα οικονομικα τους συμφεροντα νομιζω ειναι ξεκαθαρο..

Τα υπόλοιπα λοιπόν προφανώς είναι ευνοϊκά για τον κλάδο και 'αντέχουν' στον σκληρότατο ανταγωνισμό και άρα τα πράγματα στην Ελλάδα δεν είναι και τόσο τραγικά όπως παρουσιάζονται κατά καιρούς για τον κλάδο, ώστε να μην πρέπει να διανοηθούμε να τον αγγίξουμε γιατί το επόμενο λεπτό θα μας χαιρετίσουν κάποιες εκατοντάδες εταιρείες. Σωστά ;

...πραγμα που καθιστα ξεκαθαρη και την σταση τους σε περιπτωση που θα μπορουν να βρουν καπου καλυτερα (στο ντουμπαι εχουν ηδη ετοιμαστει). Αρα, λαθος.

Ο χρήστης koutsan έγραψε:
Καλά προφανώς και θα γελάσω άφοβα για τον πατριωτισμό - όπως και για την παράδοση - από τη στιγμή που μιλάμε για οικονομικές συμπεριφορές ενός ολόκληρου κλάδου και όχι για μεμονωμένες περιπτώσεις. Τίποτα από τα 2 δεν μπορούν να 'κρατήσουν' μια σειρά από χιλιάδες εμπλεκόμενους σε βάθος χρόνου αν τα οικονομικά τους συμφέροντα βλάπτονται και επιδεινώνονται συστηματικά.

Τα υπόλοιπα λοιπόν προφανώς είναι ευνοϊκά για τον κλάδο και 'αντέχουν' στον σκληρότατο ανταγωνισμό και άρα τα πράγματα στην Ελλάδα δεν είναι και τόσο τραγικά όπως παρουσιάζονται κατά καιρούς για τον κλάδο, ώστε να μην πρέπει να διανοηθούμε να τον αγγίξουμε γιατί το επόμενο λεπτό θα μας χαιρετίσουν κάποιες εκατοντάδες εταιρείες. Σωστά ;

Οχι, μπορει απλα να σημαινει οτι αυτα τα 'προνομια που απολαμβανει εις βαρος μας' ο κλαδος εδω (γιατι τελικα στις τελευταιες σελιδες αυτο αφηνεται να εννοηθει απο τα ποστ των μη 'ναυτικων') ειναι τα ιδια με αυτα που ισχυουν στις αλλες χωρες, + πιθανα οτι το οποιο κερδος απο την αλλαγη θα ειναι ασημαντο σε ταξη μεγεθους.

Σε αυτη την περιπτωση, οντως αν αρχισουμε τις μαλακιες, θα μας 'χαιρετησουν' αρκετες εταιριες στο επομενο λεπτο. Αναφερθηκε παραπανω και το παραδειγμα Αγγλιας που συνεβη ακριβως αυτο.

volvoZeus

Ο χρήστης wantone έγραψε:
Γραφεια υψηλης ποιοτητας δεν εχει η Αθηνα. Ο λογος που πολλοι εφοπλιστες ειναι στην Ελλαδα και εχουν Ελληνες προσωπικο ειναι κοινωνικος. Απλα ειναι καλυτερα να ζεις στην Ελλαδα με τους φιλους και οικογενεια παρα να εισαι στο εξωτερικο.

και καθως ο Πειραιας δεν μπορεσε να ανταποκριθει στο να γινει σιτυ, επικοινωνιες, συγκοινωνιες κλπ, τα γραφεια εχουν μεταφερθει κοντα στα σπιτια των διευθυντων

παρολαυτα η Αθηνα παρεχει καταρτισμενο προσωπικο

Ο χρήστης koutsan έγραψε:

Γραφεια υψηλης ποιοτητας δεν εχει η Αθηνα. Ο λογος που πολλοι εφοπλιστες ειναι στην Ελλαδα και εχουν Ελληνες προσωπικο ειναι κοινωνικος. Απλα ειναι καλυτερα να ζεις στην Ελλαδα με τους φιλους και οικογενεια παρα να εισαι στο εξωτερικο.

Δεν συζητάμε για κοινωνική συναναστροφή και διαμονή στην Ελλάδα αλλά για οικονομικούς και επιχειρηματικούς δεσμούς.
Αυτοί είναι ανύπαρκτοι και μηδενικοί ; Όχι από τα λίγα που γνωρίζω και γι αυτό υποτίθεται ότι φοβόμαστε μην τους χάσουμε, ακριβώς γιατί είναι αξιόλογοι.

Απο την στιγμη που αρκετοι μεσαιοι εφοπλιστες προτιμουν να μενουν Ελλαδα για κοινωνικους λογους προτιμουν να εχουν και γραφεια εδω περα γιατι ειναι πιο ευκολο να δουλευεις εκει που μενεις. Κατ επεκταση ειναι διατεθιμενοι να πληρωσουν κατι για να βρισκονται εδω. Μονο οι πολλοι μεγαλοι προτιμουν Λονδινο, Ελβετια ή Ν Υορκη γιατι προφανως βρισκονται σε αλλους κυκλους.

Οσο για επιχειρηματικους δεσμους εξαρταται σε τι λιμανια πιανεις. Ειναι πιθανον εταιρειες να μην πιανουν ποτε Ελλ λιμανια αν βρισκονται εδω γιατι οι ιδιοκτητες μενουν εδω περα και προτιμουν να συνεργαζοντε με Ελληνες τουλαχιστον για τα διοικητικα. Τα πληρωματα μπορει να ειναι Φιλιπινεζοι μονο.

Ο χρήστης VolvoZeus έγραψε:

Καλά προφανώς και θα γελάσω άφοβα για τον πατριωτισμό - όπως και για την παράδοση - από τη στιγμή που μιλάμε για οικονομικές συμπεριφορές ενός ολόκληρου κλάδου και όχι για μεμονωμένες περιπτώσεις. Τίποτα από τα 2 δεν μπορούν να 'κρατήσουν' μια σειρά από χιλιάδες εμπλεκόμενους σε βάθος χρόνου αν τα οικονομικά τους συμφέροντα βλάπτονται και επιδεινώνονται συστηματικά.

Κανενα προβλημα...θα ηθελα να ξερω με ποσους εφοπλιστες ειχες την τυχη/ατυχια να συνομιλησεις τα τελευταια 10 χρονια, και κατεληξες στο συμπερασμα οτι ο πατριωτισμος και η παραδοση δεν υφιστανται. Για τα οικονομικα τους συμφεροντα νομιζω ειναι ξεκαθαρο..

Μη γελάτε καθόλου...
Αφενός μεν ο πατριωτισμός έχει διάφορες εκφάνσεις και ειδικά στη ναυτιλία ο έντονος τοπικισμός στις επιλογές προσωπικού και συνεργατών είναι ψωμοτύρι σε καθημερινή διάταξη (πχ εργαζόμενοι από το ίδιο νησί ή ακόμα και συνεργεία επισκευών)*.
Αφετέρου, υπάρχουν ακόμα κάποιοι (λίγοι) που έχουν πραγματική αγάπη για τον τόπο τους (και πάνε και γίνονται δήμαρχοι και κοινοτάρχες στα χωριά τους, όπως πχ ο Αγγελάκος ).
Το ζήτημα είναι ότι είναι τόσο δύσκολο να 'ξεμπλέξεις' φορολογικά τις (συνήθεις) διαδικασίες, ώστε να εφαρμόσεις μια ενιαία φορολογική μεθοδολογία που είναι μαθηματικά βέβαιο ότι θα κάνεις περισσότερη ζημιά από ό,τι καλό. Η έμμεση φορολόγηση, μέσω του φόρου εισοδήματος των εργαζομένων, της αγοράς προϊόντων και υπηρεσιών (ακόμα και αν δεν πληρώνουν ΦΠΑ, αυτοί που θα πάρουν τα χρήματα θα πληρώσουν) δημιουργεί, ωστόσο, μια αδιαμφισβήτητη πηγή εσόδων για το κράτος και μόνον έτσι πρέπει να το βλέπουμε.

Υπάρχουν και πολύ πιο περίεργες περιπτώσεις: Στην εταιρία που εργαζόμουν, είχαμε πελάτη έναν εφοπλιστή -μέγα και τρανό τουρκοφάγο ΟΥΚα κλπ κλπ, ο οποίος τελικά μην καταφέρνοντας να έρθει σε συννενόηση με τις Ελληνικές αρχές για τα πλοία του, τα οποία είναι ειδικού τύπου και απαιτούν προσωπικό απόλυτα καταρτισμένο, μιας και τον έβαζαν σε κάτι απίστευτα άσχετες κατηγορίες για να του τα αρπάξουν, τα έβαλε υπό Κυπριακή σημαία...
Και ρωτώ: Θέλει σπάσιμο το κεφάλι όλων αυτών των καρεκλοκένταυρων (και το λέω από προσωπική εμπειρία) που εξακολουθούν να σκέφτονται ¨δημοσιουπαλληλίστικα' την άνεσή τους ή όχι. Αν έχανες τέτοιον πελάτη (έχει 4-5 πλοία τέτοιου τύπου) και δούλευες στον οποιονδήποτε ιδιώτη ή δημόσιο οργανισμό του εξωτερικού θα σε έστελναν σπίτι σου πάραυτα ή όχι;

*Το οποίο είναι και η προσωπική μου πικρία από τον κλάδο.

@VolvoZeus

1.Αρα μου λες οτι η υπο ελληνικη σημαια χωρητικοτητα δεν παιζει κανενα ρολο στην εκλογη μελων (ή στην με οποιοδηποτε τροπο προωθηση των συμφεροντων του ελληνικου ναυτιλιακου κεφαλαιου) σε μια σειρα οργανισμων [ Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός(International Maritime Organization, IMO), Διεθνής Ομοσπονδία Μεταφορών (ITF,) Επιτροπή Ναυτιλιακών Μεταφορών του ΟΟΣΑ,Επιτροπή Μεταφορών της ΕΕ, Επιτροπή Εφοπλιστών των κρατών μελών της ΕΕ (CAACE)] οι οποιο επηρεαζουν το διεθνες καθεστως που ισχυει για τις παγκοσμιες θαλασσιες μεταφορες. Σωστα ?

2. Η μελετη του ΙΟΒΕ αναφερει νουμερακια που αφορουν το συνολο του ελληνοκτητου στολου. Δεν μας λεει ποια είναι τα εισοδηματα που δημιουργουνται στην ελληνικη οικονομια μονο απο τα υπο ελληνικη σημαια πλοια. Και πολυ περισσοτερο δεν μας λεει τι μερος των εισοδηματων θα χαθει σε περιπτωση αλλαγης σημαιας. Δεν δινει , λοιπον, καποια απαντηση στο ερωτημα μου.