Ο χρήστης saxon_747 έγραψε:
Αυτο που παρατηρω ειναι οτι πουθενα δεν αναφερεται η VW ( )

Το Golf. Εγώ το σκέφτηκα να το προτείνω.
Επί 6 χρόνια στα 90ies το είχε ο πατέρας μου και το χρησιμοποίησα και εγώ αρκετές φορές (Ιδίως τις 3 φορές που 'πάλευα' με τα καπάκια του Sunny). Ουσιαστικά μιλάμε για το ΜΚ3 στα 1,4 με 65 άλογα και 1,6 με 75 (κάπου προς το τέλος έγιναν 100). Κάποια χρονιά πήρε και τίτλο COTY!
Στο δικό μας οι εντυπώσεις μου ήταν στιβαρό, σκληρό, όμορφο εξωτερικά αλλά και απροβλημάτιστο. Τα 65 άλογα όμως είχαν πολύ δουλειά να κάνουν. Στα προσπεράσματα θυμάμαι να είναι πολύ γρήγορο και με άμεσο γκάζι αλλά στις ευθείες ... αργά και αριστερά. Και τότε ακριβό το aftersales της VW αλλά ήταν απο τα αυτοκίνητα που τα ήξερε ο κάθε μάστορας της γειτονιάς. Είχε και καλή μεταπώληση. Ας μην ξεχνάμε βέβαια ότι και ο διάδοχος MK4 προς τα τέλη των 90ies τα '65 άλογα' προσφέρονταν με ... 6μηνη αναμονή!

Επιδόσεις, κάλυψη αντιπροσωπείας, οικονομία καυσίμου, ευκολία μεταπώλησης τότε.

Στα υπέρ της Corοlla να προσθέσω ότι έως και την 'στρογγυλοφάναρη' υπήρχε σαν 1,3 με πάνω απο 80 άλογα και είχε τα φτηνά τέλη κάτω απο το όριο των 1400 κυβικών. (Οδηγικά την θυμάμαι πάντως χάλια με την έντονα υποστροφική της συμπεριφορά).

Ο χρήστης jimhs έγραψε:

Τι σκ@τά;;; Λοβοτομή τους κάνουν στο σερβις της ψιτροέν;;

πως αλλιως ειδικα οταν ο μηχανικος ανοιξει το καπω και αντικρισει κατι τετοιο
οπως και να το κανεις ειναι γκουρμε οι γαλλικες μακαροναδες απο καλωδιο-κολλαρα και οτι σκατα εχουν στο μυαλο τους οι γαλατες
και δεν χωνευονται ευκολα

να σου πω ομως οτι ετσι ειναι τα περισσοτερα αμαξια κατω απο το καπω απλα οι γερμανοι φροντισαν να τα σκεπασουν με πλαστικα καλυμματα. και ισα ισα αυτο ειναι πολυ απλο: δυο σωληνες βενζινης , δυο σωληνες αναθυμιασεων, μπουζοκαλωδια και δυο σωληνες αιρκοντισιον, δεν βλεπω κατι το συνθετο...........

Ο χρήστης zx lover έγραψε:
jimhs , kyr80 αφιερωμενο στους γηραιους σοφους ...

Youtube Video

Citroen ZX 2.0 16v 167hp
Citroen Xsara Vts 1.6 16v
ex Citroen GS 1220 club

Κολλημενος Citroenακιας

Μόνος σου καρφώνεσαι...

Μήπως πρέπει να κάνουμε έναν διαχωρισμό χωρίζοντας την δεκαετία σε πρώτο και δεύτερο μισό
Νομίζω έτσι θα βγει πιο εύκολα το αποτέλεσμα αλλά και ότι θα συγκρίνουμε όμοια πράγματα καθώς νομίζω πως η σύγκριση της ΖΧ με το Focus δεν μπορεί να γίνει καθώς τα αυτοκίνητα τα χωρίζει μια ολόκληρη γενιά καθώς μέχρι και η facelift ΖΧ ήταν ήδη παλιά όταν για παράδειγμα ήρθε το Focus.
Φιλικά

Εγώ λέω να πάμε με ένα παλαιό ινδικό σύστημα, επί εποχής σανσκριτικής αρίθμησης , όπου κάθε χρονική φάση ισοδυναμούσε με 2,5 κανονικά χρόνια του γρηγοριανού ημερολογίου, προκειμένου να εξάγουμε ακόμη πιο εύκολα το επιθυμητό.

Αούα.

Ο χρήστης dstou έγραψε:
Εγώ λέω να πάμε με ένα παλαιό ινδικό σύστημα, επί εποχής σανσκριτικής αρίθμησης , όπου κάθε χρονική φάση ισοδυναμούσε με 2,5 κανονικά χρόνια του γρηγοριανού ημερολογίου, προκειμένου να εξάγουμε ακόμη πιο εύκολα το επιθυμητό.

Αούα.

Εγώ το είπα για να βοηθήσω να μην σκοτώνονται όπως κάνουν(έντονος διάλογος μπορείς να μου πεις.Σεβαστό κι αυτό).
Τώρα μια πρόταση ήταν τίποτε άλλο.(η ειρωνεία πάντως ήταν stand by )

Οπως και να το χωρισεις το Psa club είναι εδώ ενωμένο δυνατο ...

Ο χρήστης cosneo έγραψε:

Το Golf. Εγώ το σκέφτηκα να το προτείνω.
Τα 65 άλογα όμως είχαν πολύ δουλειά να κάνουν. Στα προσπεράσματα θυμάμαι να είναι πολύ γρήγορο και με άμεσο γκάζι **αλλά στις ευθείες ... αργά και αριστερά. **

Στην Αγγλία, Κύπρο,Ιαπωνία ή Αυστραλία ζούσατε?

Ινδία...

Ο χρήστης georgetz έγραψε:

Το Golf. Εγώ το σκέφτηκα να το προτείνω.
Τα 65 άλογα όμως είχαν πολύ δουλειά να κάνουν. Στα προσπεράσματα θυμάμαι να είναι πολύ γρήγορο και με άμεσο γκάζι **αλλά στις ευθείες ... αργά και αριστερά. **

Στην Αγγλία, Κύπρο,Ιαπωνία ή Αυστραλία ζούσατε?

Ινδία...

 Στην Ελλάδα και φυσικά δεξιά εννοούσα!  

Αλλά και πάλι ... μάλλον σωστά το έγραψα. 20 χρόνια πριν δεν κυκλοφορούσαν πολλά γρήγορα για να ενοχληθούν και 20 χρόνια πριν μόνο η Εθνική Οδός είχε παραπάνω απο μία λωρίδες ανα ρεύμα!

Αν μιλάτε για το Γκόλφ-3: http://picasaweb.google.com/lh/photo/NZ ... GuVfYU_OBg

Το συγκεκριμένο ξεκίνησε με 1.4/60ΗΡ και 1.6/75ΗΡ και 1.8/ΗΡ μέχρι 2.0/115 και 150ΗΡ-GTI και 2.8/174HP-VR6.

Ωραίο αυτοκίνητο και με ποιότητα και με καλούς χώρους και αρκετά καλό κράτημα. Το ζήτημα ηταν οι κινητήρες και το σπαρτιάτικο εσωτερικό. Το 94 που άρχισαν να αλλάζουν οι πολιτικές της VAG σε ζητήματα κινητήρων/εξοπλησμού φόρεσε τον 1.6/101ΗΡ. Απο δημοσίευμα των 4Τ αυτή η έκδοση ήταν η καλύτερη και πραγματικά το αυτοκίνητο ήταν ολοκληρωμένο απο κάθε άποψη για την κατηγορία.

Απο: http://library.techlink.gr/4t/article.a ... ticle=2101

VW Golf 1,6 GT

ΤΩΡΑ, ΜΑΛΙΣΤΑ!

Επιτέλους ακουσθήκαμε! Κοντεύαμε να παρεξηγηθούμε. Ένα
αυτοκίνητο που είχε γίνει μόδα και μέτρο σύγκρισης στη
χώρα μας και μπεστ-σέλερ σε όλη την Ευρώπη, εμείς
επιμέναμε να του βρίσκουμε μειονεκτήματα απέναντι στον
ανταγωνισμό. Οι περισσότερες επιφυλάξεις μας αφορούσαν
τη σχέση επιδόσεων-τιμής αγοράς σε όλες τις εκδόσεις.
Εν τέλει, η VW έκανε τη σωστή κίνηση. Τοποθέτησε στο
Γκολφ τον κινητήρα των 1,6 λίτρων και 100 ίππων που
κινούσε το ?ουντι 80 και κινεί το A4 και δημιούργησε
μία έκδοση του μπεστ-σέλερ της που σε συνδυασμό και με
την τιμή της ανατρέπει τις ισορροπίες όχι μόνο στη
μικρομεσαία κατηγορία, αλλά και μέσα στην ίδια την
γκάμα των Γκολφ!

ΟΜΩΣ με τη σειρά_ Κανείς δεν μπορούσε να αμφισβητήσει την
ποιότητα κατασκευής του γερμανικού, μικρομεσαίου αυτοκινήτου,
ούτε τους χώρους του ούτε την καλή του οδική συμπεριφορά. H
επιμονή όμως της VW στους υποτονικούς -αλλά με καλή ροπή-
κινητήρες που ήταν προσαρμοσμένοι στη γερμανική πραγματικότητα
(μορφολογία εδάφους και οδικού δικτύου σε συνδυασμό με ένα
φορολογικό καθεστώς στο οποίο σημαντική παράμετρος φορολόγησης
είναι η ισχύς των κινητήρων), έθετε το Γκολφ εκτός συναγωνισμού
σε αγορές όπως η δική μας.
Και αυτό γιατί οι καθημερινές υποτονικές εκδόσεις (1,4 και 1,6
λίτρων) του Γκολφ ήταν ήδη πολύ ακριβές (λόγω του αυξημένου
γερμανικού κόστους), αν τις έβλεπε κανείς υπό το πρίσμα των
επιδόσεων που είναι απαραίτητες για τις ελληνικές οδικές
συνθήκες. Αν πάλι κάποιος στρεφόταν σε κάποια έκδοση με
περισσότερα κυβικά, ανακάλυπτε ότι με τα ίδια χρήματα μπορούσε να
αγοράσει ακόμα και κάποια μικρή έκδοση της γνωστής βαυαρικής
μάρκας γοήτρου.
H γκρίνια φαίνεται ότι έπιασε τόπο και έτσι η VW τοποθέτησε στο
Γκολφ τον 8βάλβιδο κινητήρα των 1,6 λίτρων των 100 ίππων της
?ουντι που κινούσε το 80. O ίδιος κινητήρας με μικρές διαφορές
στη ρύθμιση και την απόδοση κινεί σήμερα και το A4. O κινητήρας
έχει χωρητικότητα 1595 κ.εκ. και αποδίδει μέγιστη ισχύ 100
ίππους/5800 σ.α.λ. και ροπή 13,4 Kg.m/3600 σ.α.λ. H τροφοδοσία
γίνεται με σύστημα ψεκασμού πολλαπλών σημείων.
H κίνηση μεταδίδεται στους μπροστινούς τροχούς μέσω ενός κιβωτίου
5 ταχυτήτων. H ανάρτηση είναι γόνατα Μακφέρσον με ψαλίδια βάσης
μπροστά και ημιάκαμπτος άξονας με υστερούντες βραχίονες πίσω.
Υπάρχουν αντιστρεπτικές ράβδοι μπροστά και πίσω. Τα φρένα είναι
δίσκοι σε όλους τους τροχούς, χωρίς όμως σύστημα ABS. Οι τροχοί
έχουν ζάντες 14 ιντσών. Το σύστημα διεύθυνσης είναι κρεμαγιέρα με
υδραυλική υποβοήθηση.
Το VW Γκολφ GT, όπως ονομάστηκε η νέα έκδοση, διατίθεται μόνο σε
τρίθυρη έκδοση. Το εσωτερικό είναι το γνωστό των Γκολφ και
μάλιστα είναι πλούσια εξοπλισμένο. Στο βασικό εξοπλισμό
περιλαμβάνονται καθίσματα μπάκετ (του οδηγού ρυθμίζεται και σε
ύψος), σύστημα ακινητοποίησης (immobilizer), ηλεκτρικά παράθυρα,
κεντρικό κλείδωμα, υπολογιστής ταξιδιού, διπλοί προβολείς
μπροστά, προφυλακτήρες στο χρώμα του αμαξώματος, υδραυλικό τιμόνι
ρυθμιζόμενο σε ύψος και λάστιχα διαστάσεων 185/60 R 14.
O διάκοσμος είναι όμορφος και διακριτικός, αλλά συντηρητικός, και
η ποιότητα του φινιρίσματος βρίσκεται στο γνωστό υψηλό επίπεδο. H
εργονομία είναι η τυποποιημένη, πολύ καλή της VW και στη θέση
οδήγησης μπορεί εύκολα να βολευτεί ο καθένας.
Οι χώροι για τους επιβάτες είναι από τους μεγαλύτερους της
κατηγορίας και το ίδιο ισχύει και για το χώρο αποσκευών.

ΣΤΟ ΔΡΟΜΟ
H χρησιμοποίηση του νέου κινητήρα των 1600 κ.εκ. και των 100
ίππων έφερε τα... πάνω κάτω στις επιδόσεις των διαφόρων εκδόσεων
του επιτυχημένου μικρο-μεσαίου γερμανικού μοντέλου. Έτσι, το
κατοστάρι Γκολφ χρειάζεται μόλις 10,7__ για να φτάσει από στάση
τα 100 χλμ/ώρα, τιμή καλύτερη ακόμα και από τα 10,9__ του 2λιτρου
8βάλβιδου GTi των 115 ίππων (!), ενώ φυσικά δεν υπάρχει σύγκριση
με τα 13,5__ του 1,6 CL των 75 ίππων ή με τα 12,0__ της έκδοσης
των 1800 κ.εκ. Σε επίπεδα του 2λιτρου 8βάλβιδου GTi κυμαίνεται
και η τελική του ταχύτητα, η οποία φτάνει τα 188 χλμ/ώρα και
ξεπερνά κατά 30 χλμ/ώρα αυτή του προηγούμενου 1600 και κατά
σχεδόν 20 χλμ/ώρα αυτήν του 1800.
Το Γκολφ των 100 ίππων όμως ξεπερνά το 8βάλβιδο GTi και σε ό,τι
αφορά τις επιταχύνσεις εν κινήσει (ρεπρίζ), αφού επιταχύνει από
τα 80 στα 110 χλμ/ώρα σε 5,9__, 8,2__ και 11,1__ με τρίτη,
τετάρτη και πέμπτη στο κιβώτιο αντίστοιχα, τη στιγμή που οι τιμές
για το GTi είναι 6,0__, 8,6__ και 11,3__. Οι διαφορές είναι
ακόμα πιο μεγάλες σε σχέση με την έκδοση των 1800 κ.εκ. (6,8__,
8,8__ και 11,6__ αντίστοιχα) το χαρακτηριστικό της οποίας μάλιστα
είναι η καλή ελαστικότητα, ενώ η σύγκριση με αυτή των 1600 κ.εκ.
και των 75 ίππων (8,3__, 12,3__ και 17,4__ αντίστοιχα) απλά
αποδεικνύει τη βελτίωση του επιπέδου ενεργητικής ασφάλειας και
την επιτυχία της κίνησης της Φολκσβάγκεν να τοποθετήσει στο Γκολφ
το συγκεκριμένο κινητήρα. Και όλα αυτά χωρίς να επιβαρυνθεί η
κατανάλωση που η μέση τιμή της στη δοκιμή μας έφτασε τα 8,73
λίτρα/100 χλμ. έναντι 9,57 λίτρων/100 χλμ. του Γκολφ 1400.
Οι επιδόσεις αυτές δεν είναι απλά καλύτερες από τις άλλες
εκδόσεις του Γκολφ, αλλά και από τις καλύτερες της κατηγορίας
του. O ισχυρός κινητήρας στην κυριολεξία αλλάζει το σκηνικό της
αγοράς.
Φυσικά οι βελτιωμένες επιδόσεις συνδυάζονται και με την πολύ καλή
οδική συμπεριφορά που γενικά χαρακτηρίζει τα Γκολφ. Στο δρόμο ο
κινητήρας αποδεικνύεται ιδιαίτερα εύστροφος, και το αυτοκίνητο
μπορεί να ταξιδεύει σταθερά με μεγάλες ταχύτητες, χωρίς να
επηρεάζεται πολύ από τους πλάγιους ανέμους. Οι κλίσεις στις
στροφές εξακολουθούν να είναι έντονες, παρά την ύπαρξη
αντιστρεπτικών δοκών μπροστά και πίσω, αλλά σε καμία περίπτωση
δεν επηρεάζεται η τροχιά που έχει προεπιλέξει ο οδηγός του. H
συμπεριφορά του είναι υποστροφική, χωρίς όμως να προβληματίζει
ακόμα και τον άπειρο, ενώ παράλληλα είναι και ιδιαίτερα σταθερό
στην ευθεία. Στον εξοπλισμό του GT των 1600 κ.εκ. μπορεί να μην
περιλαμβάνεται στάνταρ σύστημα ABS, αλλά τα φρένα, που είναι
δίσκοι μπροστά-πίσω, αποδεικνύονται ιδιαίτερα αποτελεσματικά και
ανθεκτικά, ακόμα και από συνεχείς επιβραδύνσεις από ταχύτητες
κοντά στην τελική του.
H κλιμάκωση των σχέσεων του κιβωτίου είναι σωστή και ο επιλογέας
των ταχυτήτων έχει μικρές διαδρομές και πολύ καλή και θετική
αίσθηση, ενώ καλή είναι και η αίσθηση του τιμονιού.

ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ
Με αυτή την τιμή (5.400.000 δρχ.) και αυτόν τον κινητήρα το Γκολφ
ξαναμπαίνει δυναμικά στο παιχνίδι των μικρομεσαίων 1600αριών. H
τιμή του δεν είναι η ακριβότερη της κατηγορίας και λίγοι είναι οι
σημαντικά φτηνότεροι ανταγωνιστές του. Από την άλλη πλευρά οι
επιδόσεις είναι από τις καλύτερες της κατηγορίας, ο εξοπλισμός
είναι επιτέλους πλούσιος και το αυτοκίνητο είναι γερμανικό και
VW-και αυτό σημαίνει πολλά για μία κατηγορία αγοραστών.
Γιατί να το κρύψουμε άλλωστε; Πιστεύουμε ότι το Γκολφ, με το
διακριτικό GT, είναι σήμερα μια από τις καλύτερες αγορές που
μπορεί να κάνει κανείς στα 1,6 λίτρα, αλλά και όχι μόνον._4Τ

ΥΠΕΡ
Πολύ καλές επιδόσεις
Πλούσιος εξοπλισμός
Ποιότητα κατασκευής
Υψηλή τιμή μεταπώλησης
Πολύ καλά φρένα
΄Aψογη οδική συμπεριφορά

KATA
Κλίσεις του αμαξώματος στο αποκαλούμενο όριο

Μερικοι να μαθουν ορθογραφια και να ανοιξουν και κανα λεξικο πρωτα και μετα να γραφουν για εμενα.....
Βρε Gez τι καθεσαι και εξηγεις σαμπως πιασανε ποτε τους κατσαβιδι να δουν τι εχει απο κατω.. Παντως ειναι πραγματικα κομπλεξικο να ψαχνεις για φωτο μηχανοστασιων 3 τα ξημερωματα..

Ο χρήστης Orestisren έγραψε:
Μήπως πρέπει να κάνουμε έναν διαχωρισμό χωρίζοντας την δεκαετία σε πρώτο και δεύτερο μισό
Νομίζω έτσι θα βγει πιο εύκολα το αποτέλεσμα αλλά και ότι θα συγκρίνουμε όμοια πράγματα καθώς νομίζω πως η σύγκριση της ΖΧ με το Focus δεν μπορεί να γίνει καθώς τα αυτοκίνητα τα χωρίζει μια ολόκληρη γενιά καθώς μέχρι και η facelift ΖΧ ήταν ήδη παλιά όταν για παράδειγμα ήρθε το Focus.
Φιλικά

Όταν βγήκε το focus το '99 η xsara ήταν ήδη δύο ετών βγήκε το καλοκαίρι του '97 από όσο θυμάμε , οπότε ΖΧ και focus δεν συναντήθηκαν ποτέ στο στοίβο των πωλήσεων , και τώρα βρήκα ένα drive ( οι 4τροχοί δεν με συγκυνούσαν τότε με το σοφιστικέ ύφος τους ) που γράφει ο Στεργιόπουλος για την volcane και τις τάσεις υπερστροφής που έβγαζε το αυτοκίνητο , αυτές ήταν εποχές γαμώτο 157 άτια έφταναν να διασκεδάσεις και σήμερα φτάνουν για να κινούν αξιοπρεπώς ένα μικρομεσαίο για να βγεί και ένα συμπέρασμα από αυτό το τόπικ . Τα αυτοκίνητα εκείνης της εποχής είχαν χαρακτήρα σε σχέση με τα σημερινά παρότι δεν είχαν επιδόσεις τουλάχιστον τα βασικά τα πρώτα καταλυτικά γαρ , euro ncap , ρύποι , και οι απαιτήσεις του κοινού για εξοπλησμό S-class σε μικρομεσαίο ανέβασαν το βάρος στο θεό , και η εμμονή επίσης γάλλων και ιταλών να φτιάξουν και αυτοί ένα golf με ότι καλό και ότι κακό κυρίως αυτό συνεπάγεται μας έφεραν στο σήμερα με τα άννοιοθα τιμόνια την πανσπερμία ηλεκτρονικών και τα υπόλοιπα χαροπά , αυτά τώρα για τον 40άρη οικογρνιάρχη μπορεί να είναι και πρόοδος αλλά πάντα υπάρχει και η άλλη όψη .

Ο χρήστης audipassion έγραψε:

Μήπως πρέπει να κάνουμε έναν διαχωρισμό χωρίζοντας την δεκαετία σε πρώτο και δεύτερο μισό
Νομίζω έτσι θα βγει πιο εύκολα το αποτέλεσμα αλλά και ότι θα συγκρίνουμε όμοια πράγματα καθώς νομίζω πως η σύγκριση της ΖΧ με το Focus δεν μπορεί να γίνει καθώς τα αυτοκίνητα τα χωρίζει μια ολόκληρη γενιά καθώς μέχρι και η facelift ΖΧ ήταν ήδη παλιά όταν για παράδειγμα ήρθε το Focus.
Φιλικά

Όταν βγήκε το focus το '99 η xsara ήταν ήδη δύο ετών βγήκε το καλοκαίρι του '97 από όσο θυμάμε , οπότε ΖΧ και focus δεν συναντήθηκαν ποτέ στο στοίβο των πωλήσεων , και τώρα βρήκα ένα drive ( οι 4τροχοί δεν με συγκυνούσαν τότε με το σοφιστικέ ύφος τους ) που γράφει ο Στεργιόπουλος για την volcane και τις τάσεις υπερστροφής που έβγαζε το αυτοκίνητο , αυτές ήταν εποχές γαμώτο 157 άτια έφταναν να διασκεδάσεις και σήμερα φτάνουν για να κινούν αξιοπρεπώς ένα μικρομεσαίο για να βγεί και ένα συμπέρασμα από αυτό το τόπικ . Τα αυτοκίνητα εκείνης της εποχής είχαν χαρακτήρα σε σχέση με τα σημερινά παρότι δεν είχαν επιδόσεις τουλάχιστον τα βασικά τα πρώτα καταλυτικά γαρ , euro ncap , ρύποι , και οι απαιτήσεις του κοινού για εξοπλησμό S-class σε μικρομεσαίο ανέβασαν το βάρος στο θεό , και η εμμονή επίσης γάλλων και ιταλών να φτιάξουν και αυτοί ένα golf με ότι καλό και ότι κακό κυρίως αυτό συνεπάγεται μας έφεραν στο σήμερα με τα άννοιοθα τιμόνια την πανσπερμία ηλεκτρονικών και τα υπόλοιπα χαροπά , αυτά τώρα για τον 40άρη οικογρνιάρχη μπορεί να είναι και πρόοδος αλλά πάντα υπάρχει και η άλλη όψη .

Μάλλον η μανία δημιουργίας ενός Golf απ' όλους τίνει να καταστρέψει την κατηγορία καθώς τα αυτοκίνητα και οι εταιρείες τείνουν να χάσουν το χαρακτήρα τους για χάρη του marketing.Σε λίγο δηλαδή εγώ τουλάχιστον που δεν ψάχνω golf αλλά κάτι διαφορετικό δεν θα μπορώ να αγοράσω αυτοκίνητο γιατί όλα θα είναι ίδια εκτός από μερικές μικρολεπτομέριες.

Μοδα ειναι θα περασει. Ειναι γεγονος οτι τα προηγουμενα χρονια καποιες εταιρειες τολμισαν να παρουσιασουν καποια διαφορετικα προιοντα κυριως σχεδιαστικα (γιατι αυτη ειναι η πιο διακριτη διαφορα) και ειχαν τα αναλογα αποτελεσματα. Τα τελευταια χρονια γενικα υπαρχει η ταση ενος συντηρητικου ως και αδιαφορου σχεδιαστικου συνολου σ ολες τις κατηγοριες και παρομοιων εσωτερικων επιλογων. Οσον αφορα το στησιμο αυτο τεινει να γινει ουδετερο με εμφαση κυριως στην ανεση.

Οσον αφορα τα παλιοτερα αυτοκινητα σιγουρα το καθενα πρεσβευε τη σχολη απο την οποια προερχοταν και εκει καθε αυτοκινητο διαφοροποιουταν απο το αλλο. Για μενα παντα μ αρεσε η γαλλικη σχολη διοτι εδινε σχεδιαστικα αρκετα ωραια η διαφορετικα αυτοκινητα και με τιμες πιο κοντα στη πραγματικη αξια τους.
Για την ιταλικη σχολη ειχα την αποψη οτι πληρωνες το design πιο ακριβα απ οτι επρεπε ενω για την γερμανικη πληρωνες ολο το πακετο ακομα πιο ακριβα απ οτι ειναι η πραγματικη διαφορα με το μεσο ορο. Ενω χωρις λογο αυτοκινητα εκτος Ευρωπης ποτε δεν με συγκινουσαν.
Παρ ολ αυτα αυτη η αποψη εχει δημιουργηθει απο την αγοραστικη ικανοτητα που διαθετουμε σαν οικογενεια κυριως πιστευω.
Γιατι οταν το 2002 ειχαμε την οικονομικη δυνατοτα, που ως φοιτητης μου πηρε ο μπαμπας μου το cliaki, να αγορασουμε μια 147 σιγουρα η μια 3αρα coupe πχ τοτε σιγουρα θα τα ειχα χεσμενα τα Renault και θα κοιτουσα αλλου.
Οποτε το τι θεωρουμε καλο αμαξι εκτος απο την αξια του προιοντος παιζουν πολλα πραγματα το ρολο τους.
Παντως για τη δεκατια του 90 ως καλο αυτοκινητο θα τασσομουν και γω υπερ του γαλλικου μπλοκ...Τωρα σιγουρα εχουν αλλαξει τα πραγματα και η προσπαθεια γερμινακοποιησεις των προιοντων τους τα εχει υποβαθμισει αλλα τοτε ειχαν το πιο συμφερον πακετο.

Οι εποχές αλλάζουν . Οι σημερινοί εβδομηντάρηδες , έζησαν την εποχή της αθωότητας .
Οι δρόμοι άδειοι , πίστες κανονικές που μάθαιναν να οδηγούν τα απλά αυτοκίνητα που τα συντηρούσες και ο ίδιος εύκολα , ενώ μεγάλωνες μαζί τους .
Οι σημερινοί πενηντάρηδες έζησαν τα πρώτα χρόνια των πολλών αυτοκινήτων και της επικινδυνότητας των δρόμων τα ΣΚ κα τα καλοκαίρια .

Τώρα σε όλη την Ευρώπη όρια 120-130 χαω , κάμερες , ραντάρ , περιπολικά ενώ ταυτόχρονα η μείωση των ρύπων πνίγει τους κινητήρες . Ακόμα και στην Γερμανία που τυπικά δεν υπάρχουν όρια , τα απίστευτα μποτιλιαρίσματα και τα όρια σε αρκετά σημεία , πρακτικά την εντάσσουν μαζί με τις άλλες χώρες .

Ετσι τι αυτοκίνητα χρειαζόμαστε πλέον ?
Οπότε η σύγκριση του 90ς είναι πολύ μακρινή .

Ο χρήστης Zisis1992 έγραψε:

Και εγώ τους δουλευω χειρότερα καταλαβέ το και εσυ.
Μα να μου λένε το ΖΧ καλύτερο μικρομεσαίο? Αυτοι το ξεκίνησαν πρώτοι..

( Αν και έχει ένα νόημα αυτο που είπα , ίδια αυτοκίνητα είναι αλλα θεωρουν το 106 καλύτερο για 2ο αμάξι από ένα saxo ).

Ρε φιλε την παλευεις η γραφεις μονο και μονο για να πεις οτι εγρψες? Ειναι τα ΙΔΙΑ αμαξια απλα το ενα εχει το λιονταρι και το αλλο τον λοχια στην γρυλια,καλα ως εδω?Ελπιζω ναι...Αρα οτι αδυναμιες-βλαβες εχει το ενα εχει και το αλλο...Γκεγκε?Ας πουμε παλι ναι...Αρα πως λες οτι το ενα ειναι προτιμοτερο απο το αλλο?Μονο εσυ το ξερεις ειληκρινα...

Φάει την σούπα σου και έλα με φόρα. Εδώ είναι το θέμα , ίδια αμάξια αλλα έχουν προτιμήσει το 106 σαν καλύτερο , ναναι καλά το ραλάκι, έβγαλε το vts (εξίσου καλό) αλλα για να πουλήσει τα μικρ΄απου δεν έφευγαν με τίποτα έβγαλε τα vts look μπας και τσιμπήσει κανένας.

Μ αυτό το πλευρό να κοιμάσαι.Το σαξο έκανε τις πωλήσεις του 106 μέσα σε 8 χρόνια ενώ το 106 σε 10.Και εξακολουθείς να λες μαλακίες.όσο καλό είναι ένα 106 1.1 άλλο τόσο είναι και το σαξο...τεσπα τέλος το off topic από μένα...

Ο χρήστης Greek έγραψε:

Και εγώ τους δουλευω χειρότερα καταλαβέ το και εσυ.
Μα να μου λένε το ΖΧ καλύτερο μικρομεσαίο? Αυτοι το ξεκίνησαν πρώτοι..

( Αν και έχει ένα νόημα αυτο που είπα , ίδια αυτοκίνητα είναι αλλα θεωρουν το 106 καλύτερο για 2ο αμάξι από ένα saxo ).

Ρε φιλε την παλευεις η γραφεις μονο και μονο για να πεις οτι εγρψες? Ειναι τα ΙΔΙΑ αμαξια απλα το ενα εχει το λιονταρι και το αλλο τον λοχια στην γρυλια,καλα ως εδω?Ελπιζω ναι...Αρα οτι αδυναμιες-βλαβες εχει το ενα εχει και το αλλο...Γκεγκε?Ας πουμε παλι ναι...Αρα πως λες οτι το ενα ειναι προτιμοτερο απο το αλλο?Μονο εσυ το ξερεις ειληκρινα...

Φάει την σούπα σου και έλα με φόρα. Εδώ είναι το θέμα , ίδια αμάξια αλλα έχουν προτιμήσει το 106 σαν καλύτερο , ναναι καλά το ραλάκι, έβγαλε το vts (εξίσου καλό) αλλα για να πουλήσει τα μικρ΄απου δεν έφευγαν με τίποτα έβγαλε τα vts look μπας και τσιμπήσει κανένας.

Αυτό δεν ισχύει 100% που λές. Απλά το τρίθυρο πέρα απο το vts ακόμα και στα 1400 σε πλούσια έκδοση είχε λίγο διαφορετικούς προφυλαχτύρες εξ'αρχής. Επίσης τον 1600άρι των 122ΗΡ πρώτο τον φόρεσε το vts και μετά απο ένα χρόνο το 106 αλλά η F/l έκδοση. Όσο για τα αυτοκίνητα το μόνο που έχει κάπως καλύτερο το 106 ήταν λίγο καλύτερη ποιότητα συναρμολόγησης αλλά με το Σάξο με λίγο μεγαλύτερους χώρους στο εσωτερικό και κυρίως αρκετά μεγαλύτερο χώρο αποσκευών. Αλλά για το 106 πάντα μιλάμε για το F/l. **Επίσης ακόμα και η όποια σύγκριση χρονικά του Σάξο με το 106 ήταν πολύ μικρή και αυτο γιατί το 106 γρήγορα αντικαταστάθηκε απο το 206 που σε σχέση με το 106 ήταν μια ψιλοαπογοήτευση. **Ούτε ραλλύ έκδοση ούτε ο κινητήρας των 1.6/122ΗΡ τοποθετήθηκε ποτέ στο 206. Απλά μετά το 2001 νομίζω του έβαλαν τον πιο πολιτισμένο 1600άρι των 110ΗΡ. Οπότε μέχρι το 2002/2003 που το τρίθυρο Σάξο υπήρχε, γιατί το 5θυρο αντικαταστάθηκε κατά το 2002 απο το C3, πουλούσε αρκετά καλά.

Ο χρήστης jimdenin έγραψε:

Και εγώ τους δουλευω χειρότερα καταλαβέ το και εσυ.
Μα να μου λένε το ΖΧ καλύτερο μικρομεσαίο? Αυτοι το ξεκίνησαν πρώτοι..

( Αν και έχει ένα νόημα αυτο που είπα , ίδια αυτοκίνητα είναι αλλα θεωρουν το 106 καλύτερο για 2ο αμάξι από ένα saxo ).

Ρε φιλε την παλευεις η γραφεις μονο και μονο για να πεις οτι εγρψες? Ειναι τα ΙΔΙΑ αμαξια απλα το ενα εχει το λιονταρι και το αλλο τον λοχια στην γρυλια,καλα ως εδω?Ελπιζω ναι...Αρα οτι αδυναμιες-βλαβες εχει το ενα εχει και το αλλο...Γκεγκε?Ας πουμε παλι ναι...Αρα πως λες οτι το ενα ειναι προτιμοτερο απο το αλλο?Μονο εσυ το ξερεις ειληκρινα...

Φάει την σούπα σου και έλα με φόρα. Εδώ είναι το θέμα , ίδια αμάξια αλλα έχουν προτιμήσει το 106 σαν καλύτερο , ναναι καλά το ραλάκι, έβγαλε το vts (εξίσου καλό) αλλα για να πουλήσει τα μικρ΄απου δεν έφευγαν με τίποτα έβγαλε τα vts look μπας και τσιμπήσει κανένας.

Αυτό δεν ισχύει 100% που λές. Απλά το τρίθυρο πέρα απο το vts ακόμα και στα 1400 σε πλούσια έκδοση είχε λίγο διαφορετικούς προφυλαχτύρες εξ'αρχής. Επίσης τον 1600άρι των 122ΗΡ πρώτο τον φόρεσε το vts και μετά απο ένα χρόνο το 106 αλλά η F/l έκδοση. Όσο για τα αυτοκίνητα το μόνο που έχει κάπως καλύτερο το 106 ήταν λίγο καλύτερη ποιότητα συναρμολόγησης αλλά με το Σάξο με λίγο μεγαλύτερους χώρους στο εσωτερικό και κυρίως αρκετά μεγαλύτερο χώρο αποσκευών. Αλλά για το 106 πάντα μιλάμε για το F/l. **Επίσης ακόμα και η όποια σύγκριση χρονικά του Σάξο με το 106 ήταν πολύ μικρή και αυτο γιατί το 106 γρήγορα αντικαταστάθηκε απο το 206 που σε σχέση με το 106 ήταν μια ψιλοαπογοήτευση. **Ούτε ραλλύ έκδοση ούτε ο κινητήρας των 1.6/122ΗΡ τοποθετήθηκε ποτέ στο 206. Απλά μετά το 2001 νομίζω του έβαλαν τον πιο πολιτισμένο 1600άρι των 110ΗΡ. Οπότε μέχρι το 2002/2003 που το τρίθυρο Σάξο υπήρχε, γιατί το 5θυρο αντικαταστάθηκε κατά το 2002 απο το C3, πουλούσε αρκετά καλά.

206 rc
206 gti