-
Aκόμα και αν όλοι μας είχαμε ηλεκτροκίνητα νομίζω δε θα χρειαζόταν σχεδόν καμία επέμβαση στο δίκτυο ηλεκτρικού ρεύματος.
Αν με 40KWH το Tesla διανύει 250 χιλιόμετρα (δε ξέρω ακριβή νούμερα αλλά σαν τάξη μεγέθους κάπου εκεί πρέπει να είναι) για τα τυπικά 50χλμ. ημερησίως χρειάζονται λιγότερες από 10ΚWH.
Eίναι ισοδύναμο δηλαδή με το να έχουμε ανοιχτό τον ηλεκτρικό θερμοσίφωνα 2-3 ώρες.
Όλα αυτά υποθέτοντας ότι όλοι θα φόρτιζαν κυρίως κατά τη διάρκεια της νύχτας που οι καταναλώσεις είναι χαμηλές (και το ρεύμα φτηνότερο). -
Ο χρήστης nickolas έγραψε:
Aκόμα και αν όλοι μας είχαμε ηλεκτροκίνητα νομίζω δε θα χρειαζόταν σχεδόν καμία επέμβαση στο δίκτυο ηλεκτρικού ρεύματος.
Αν με 40KWH το Tesla διανύει 250 χιλιόμετρα (δε ξέρω ακριβή νούμερα αλλά σαν τάξη μεγέθους κάπου εκεί πρέπει να είναι) για τα τυπικά 50χλμ. ημερησίως χρειάζονται λιγότερες από 10ΚWH.
Eίναι ισοδύναμο δηλαδή με το να έχουμε ανοιχτό τον ηλεκτρικό θερμοσίφωνα 2-3 ώρες.
Όλα αυτά υποθέτοντας ότι όλοι θα φόρτιζαν κυρίως κατά τη διάρκεια της νύχτας που οι καταναλώσεις είναι χαμηλές (και το ρεύμα φτηνότερο).Τα 10 KWH σημαίνουν εκπομπές περί τα 12 κιλά CO2. (1.2 κιλά για την Ελλάδα λόγω των Λιγνιτικών) σε επίπεδο παραγωγής. Αν μιλάμε για 24 κιλά CO2 στα 100 χιλιόμετρα τότε μιλάμε για 240 gr/CO2 ανά χιλιόμετρο. Όχι και τόσο οικολογικό θα έλεγα!!!! Βέβαια στη Γαλλία με τα πυρηνικά και με εκπομπές CO2 πολύ πολύ χαμηλότερες δεν πρέπει να υπάρχει δισταγμός.
-
Ο χρήστης christos.dimou έγραψε:
Aκόμα και αν όλοι μας είχαμε ηλεκτροκίνητα νομίζω δε θα χρειαζόταν σχεδόν καμία επέμβαση στο δίκτυο ηλεκτρικού ρεύματος.
Αν με 40KWH το Tesla διανύει 250 χιλιόμετρα (δε ξέρω ακριβή νούμερα αλλά σαν τάξη μεγέθους κάπου εκεί πρέπει να είναι) για τα τυπικά 50χλμ. ημερησίως χρειάζονται λιγότερες από 10ΚWH.
Eίναι ισοδύναμο δηλαδή με το να έχουμε ανοιχτό τον ηλεκτρικό θερμοσίφωνα 2-3 ώρες.
Όλα αυτά υποθέτοντας ότι όλοι θα φόρτιζαν κυρίως κατά τη διάρκεια της νύχτας που οι καταναλώσεις είναι χαμηλές (και το ρεύμα φτηνότερο).Τα 10 KWH σημαίνουν εκπομπές περί τα 12 κιλά CO2. (1.2 κιλά για την Ελλάδα λόγω των Λιγνιτικών) σε επίπεδο παραγωγής. Αν μιλάμε για 24 κιλά CO2 στα 100 χιλιόμετρα τότε μιλάμε για 240 gr/CO2 ανά χιλιόμετρο. Όχι και τόσο οικολογικό θα έλεγα!!!! Βέβαια στη Γαλλία με τα πυρηνικά και με εκπομπές CO2 πολύ πολύ χαμηλότερες δεν πρέπει να υπάρχει δισταγμός.
Πόσο είναι όμως για έναν σταθμό νέας τεχνολογίας?
...εν πάσει περιπτώση ποτέ μου δεν είχα σκεφτεί ότι το να έχω ανοιχτό 2 ώρες το θερμοσίφωνα (πέραν του να σκάσει) είναι πιο επιβαρυντικό για το περιβάλλον από το να οδηγήσω 2 ώρες (50 χιλιόμετρα μέσα στην Αθήνα) -
Η γνώμη μου είναι ότι είναι παράδοξο να χρησιμοποιούμε μπαταρίες στα αυτοκίνητα που τα φορτίζουμε στο σπίτι ενώ χρησιμοποιούμε πετρέλαιο στην θέρμανση του σπιτιού. Κάτι δεν μου κάθεται καλά ιδίως όταν πάρουμε υπόψη πόσο κακή απόδοση έχει η φόρτιση μιας μπαταρίας (~65%).
-
Ο χρήστης leonp έγραψε:
Η γνώμη μου είναι ότι είναι παράδοξο να χρησιμοποιούμε μπαταρίες στα αυτοκίνητα που τα φορτίζουμε στο σπίτι ενώ χρησιμοποιούμε πετρέλαιο στην θέρμανση του σπιτιού. Κάτι δεν μου κάθεται καλά ιδίως όταν πάρουμε υπόψη πόσο κακή απόδοση έχει η φόρτιση μιας μπαταρίας (~65%).Μα με τη θέρμανση από πετρέλαιο αξιοποιούμε τουλάχιστον 80% της θερμαντικής ικανότητας του πετρελαίου.
Αντίθετα αν χρησιμοποιήσουμε ηλεκτρισμό, αξιοποιούμε λιγότερο από το 60% της θερμαντικής ικανότητας του καυσίμου και αυτό υπό ιδανικές συνθήκες. Στην περίπτωση της Ελλάδας με τα παλαιά εργοστάσια το αντίστοιχο ποσοστό είναι κοντά στο 30% (όσο είναι περίπου δηλαδή και ο συντελεστής απόδοσης ενός κλασσικού βενζινοκινητήρα)Σχετικά με τις εκπομπές CO2 από τα ηλεκτροκίνητα, ένα παλαιό λιγνιτικό εργοστάσιο νομίζω αποτελεί το χειρότερο δυνατό σενάριο. Επιπλέον στην Ελλάδα ένα 20% της ενέργειας παράγεται από Ανανεώσιμες Πηγές Ενέργειας (κυρίως υδροηλεκτρικά) και ένα επίσης σημαντικό ποσοστό από νέες μονάδες πετρελαίου και φυσικού αερίου που εκπέμπουν πολύ λιγότερο CO2 ανά κιλοβατώρα.
Κατά συνέπεια οι εκπομπές CO2 ανά χιλιόμετρο με βάση το Ελληνικό μίγμα παραγωγής ηλεκτρισμού μάλλον προσεγγίζουν τα 150g ανά χιλιόμετρο, όσο δηλαδή ένα μεγάλο οικογενειακό diesel, το οποίο βέβαια εξακολουθεί να έχει πολύ φτωχότερες επιδόσεις από το ηλεκτροκίνητο. -
Ο χρήστης nickolas έγραψε:
Aκόμα και αν όλοι μας είχαμε ηλεκτροκίνητα νομίζω δε θα χρειαζόταν σχεδόν καμία επέμβαση στο δίκτυο ηλεκτρικού ρεύματος.
Αν με 40KWH το Tesla διανύει 250 χιλιόμετρα (δε ξέρω ακριβή νούμερα αλλά σαν τάξη μεγέθους κάπου εκεί πρέπει να είναι) για τα τυπικά 50χλμ. ημερησίως χρειάζονται λιγότερες από 10ΚWH.
Eίναι ισοδύναμο δηλαδή με το να έχουμε ανοιχτό τον ηλεκτρικό θερμοσίφωνα 2-3 ώρες.
Όλα αυτά υποθέτοντας ότι όλοι θα φόρτιζαν κυρίως κατά τη διάρκεια της νύχτας που οι καταναλώσεις είναι χαμηλές (και το ρεύμα φτηνότερο).Τα 10 KWH σημαίνουν εκπομπές περί τα 12 κιλά CO2. (1.2 κιλά για την Ελλάδα λόγω των Λιγνιτικών) σε επίπεδο παραγωγής. Αν μιλάμε για 24 κιλά CO2 στα 100 χιλιόμετρα τότε μιλάμε για 240 gr/CO2 ανά χιλιόμετρο. Όχι και τόσο οικολογικό θα έλεγα!!!! Βέβαια στη Γαλλία με τα πυρηνικά και με εκπομπές CO2 πολύ πολύ χαμηλότερες δεν πρέπει να υπάρχει δισταγμός.
Πόσο είναι όμως για έναν σταθμό νέας τεχνολογίας?
...εν πάσει περιπτώση ποτέ μου δεν είχα σκεφτεί ότι το να έχω ανοιχτό 2 ώρες το θερμοσίφωνα (πέραν του να σκάσει) είναι πιο επιβαρυντικό για το περιβάλλον από το να οδηγήσω 2 ώρες (50 χιλιόμετρα μέσα στην Αθήνα)Κοίτα κάνοντας ένα search στο internet και κάποιες πράξεις τελικά το ποσό προσεγγίζει στα 180 γραμμάρια για το προφίλ των Ελληνικών. Για τον λιγνίτη υπολόγιζε από 1.4 ως 1.0 κιλό CO2 ανά κιλοβατώρα. Ο λιθάνθρακας είναι πιο καθαρός (περί τα 20% στα 0.8 καλύτερη τιμή), το πετρέλαιο πιο κάτω (σε σύγχρονες μονάδες) και το φυσικό αέριο είναι ακόμα πιο κάτω στα 0.3 με 0.4 κιλά CO2 ανά kWh.
Τα πυρηνικά έχουν περί τα 10~20 gr ανά kWh (και αυτό λαμβάνοντας υπόψη κάποια θέματα) και οι ΑΠΕ και αυτές έχουν κάποιες εκπομπές αλλά και αυτές στην ίδια περίπου τάξη μεγέθους.
2 ώρες τον θερμοσίφωνα = 8~9 kWh άρα περί τα 10 κιλά CO2. Για τα δικά μου 140 γραμμάρια (πραγματική τιμή) μου επαρκούν να πάω μέχρι τη Γλυφάδα και να γυρίσω και εκεί να πιω και έναν καφέ.....
-
Ο χρήστης nickolas έγραψε:
Η γνώμη μου είναι ότι είναι παράδοξο να χρησιμοποιούμε μπαταρίες στα αυτοκίνητα που τα φορτίζουμε στο σπίτι ενώ χρησιμοποιούμε πετρέλαιο στην θέρμανση του σπιτιού. Κάτι δεν μου κάθεται καλά ιδίως όταν πάρουμε υπόψη πόσο κακή απόδοση έχει η φόρτιση μιας μπαταρίας (~65%).
Μα με τη θέρμανση από πετρέλαιο αξιοποιούμε τουλάχιστον 80% της θερμαντικής ικανότητας του πετρελαίου.
Αντίθετα αν χρησιμοποιήσουμε ηλεκτρισμό, αξιοποιούμε λιγότερο από το 60% της θερμαντικής ικανότητας του καυσίμου και αυτό υπό ιδανικές συνθήκες. Στην περίπτωση της Ελλάδας με τα παλαιά εργοστάσια το αντίστοιχο ποσοστό είναι κοντά στο 30% (όσο είναι περίπου δηλαδή και ο συντελεστής απόδοσης ενός κλασσικού βενζινοκινητήρα)Σχετικά με τις εκπομπές CO2 από τα ηλεκτροκίνητα, ένα παλαιό λιγνιτικό εργοστάσιο νομίζω αποτελεί το χειρότερο δυνατό σενάριο. Επιπλέον στην Ελλάδα ένα 20% της ενέργειας παράγεται από Ανανεώσιμες Πηγές Ενέργειας (κυρίως υδροηλεκτρικά) και ένα επίσης σημαντικό ποσοστό από νέες μονάδες πετρελαίου και φυσικού αερίου που εκπέμπουν πολύ λιγότερο CO2 ανά κιλοβατώρα.
Κατά συνέπεια οι εκπομπές CO2 ανά χιλιόμετρο με βάση το Ελληνικό μίγμα παραγωγής ηλεκτρισμού μάλλον προσεγγίζουν τα 150g ανά χιλιόμετρο, όσο δηλαδή ένα μεγάλο οικογενειακό diesel, το οποίο βέβαια εξακολουθεί να έχει πολύ φτωχότερες επιδόσεις από το ηλεκτροκίνητο.Δυστυχώς το 1.2 κιλά ανά kWh είναι η μέση τιμή για την Ελλάδα. Οι παλαίες μονάδες φθάνουν στα 1.4 κιλά και νέες μονάδες του 1.0 κιλού ελάχιστες. Στα νησιά μικροί αεροστρόβιλοι ή γεννήτριες δεν επιτυγχάνουν τίποτα το ιδιαίτερο και μολύνουν αρκετά. Για τις μονάδες Φ.Α. μπορεί να φαίνεται αστείο αλλά δουλεύουν μόνον στην αιχμή και στο τελικό ενεργειακό ισοζύγιο συνισφέρουν ελάχιστα. Για τους ΑΠΕ τα 1000 MW εγκατεστημένη ισχύς πρακτικά συνεπάγεται περί τα 300 MW ισοδύναμη ισχύς θερμικών στερεών καυσίμων (χρήση περί το 30% καθώς είναι και τα περισσότερα ασύνδετα). Τα ΥΗΕ τα τελευταία δύο χρόνια ως καθαρή ενέργεια ελάχιστα έχουν συνεισφέρει και αυτά (περισσότερο από τις ΑΠΕ) λόγω ξηρασίας.
-
Ο χρήστης HighFidelity έγραψε:
Ένα ηλεκτρικό, εκτός από το ότι θα είναι οικονομικότερο στην κίνηση (φτηνό ρεύμα σε σχέση με την βενζίνη), και κατοχή (ανύπαρκτα τέλη κλπ), θα είναι ακόμη οικονομικότερο σε ό,τι αφορά την συντήρηση: ένας ηλεκτρικός κινητήρας δεν χρειάζεται σχεδόν ποτέ συντήρηση, επομένως υπάρχει κι άλλη οικονομία από εκεί...Το ζήτημα βέβαια όπως είπε ο Σπύρος είναι να παράγεις με οικολογικό τρόπο το ρεύμα... Επιπλέον μια παράμετρος που καποιοι αγνοούν: αν όλα τα αυτοκίνητα ήταν ηλεκτρικά, θα χρειαζόμασταν πολλαπλάσια ποσότητα ηλεκτρικού ρεύματος, επομένως θα έπρεπε να φτιαχτούν και περισσότερες μονάδες παραγωγής (και όχι προφανώς καίγοντας λιγνίτη... ) αλλά και το σημαντικότερο (γιατί είναι και απίθανα ακριβότερο... ) γραμμές μεταφοράς: φαντάζεστε το λεκανοπέδιο της Αττικής να χρειαζόταν 5 φορές περισσότερο ρεύμα (για να κινηθούν τα εκατομμύρια των αυτοκινήτων του..): πως θα ερχόταν το ρεύμα στο λεκανοπέδιο, όταν ΗΔΗ το καλοκαίρι το σύστημα είναι στα όριά του;
Οπότε, μην βαυκαλιζόμαστε με σενάρια επιστημονικής φαντασίας, λύσεις υπάρχουν, αλλά δεν γίνονται εύκολα κάποια πράγματα...
βασικά το κόστος δεν είναι τόσο μεγάλο. Κατά την ταπεινή μου γνώμη θα έπρεπε να δωθεί περισσότερος χώρος στον ιδιωτικό τομέα. Η ΔΕΗ όπως έχει καταντήσει, είναι αποθήκη τενεκέδων, λάσπης και ελαχίστων διαμαντιών που πραγματικά δεν ξέρω τι κάνουν εκεί μέσα.
Αν κόστιζε το έργο €300mil με την ΔΕΗ το κόστος θα φτάσει το €1bil. Ο λόγος? απλός...όλοι θέλουν να φάνε:
ξεκινάμε
από προέδρους,
υπεύθυνους και ειδικούς επί των διαγωνισμών,
περνάμε σε εταιρίες που κλέβουν τα μαλλιοκέφαλα τους βάζοντας υποδεέστερα υλικά ενώ παράλληλα εκτοξεύουν στα ύψη τον προυπολογισμό...και φτάνουμε στον απλό εργολάβου που με την σειρά του πηδάει και αυτός ότι μπορεί...
ΙΗΜΟ αν δεν αρχίσουν να πηγαίνουν μαζικά στις φυλακές αυτά τα λαμόγια...θα πνιγούμε στο σκατό στην Αθήνα...
-
@ Highfidelity
Δεν είναι ακριβώς έτσι. Τα ηλεκτρικά οχήματα μπαίνουν στο ρεύμα συνήθως το βράδυ οπότε και το πρόβλημα περί επάρκειας ενέργειας δεν υφίσταται σε μεγάλο βαθμό.
Επιπλέον και πάλι με οχήματα διασυνδεδεμένα πρακτικά το σύστημα θα είχε στη διάθεση του μερικές δεκάδες εκατομύρια Ah διαθέσιμα τόσο για αποθήκευση ενέργειας όσο και για παροχή ενέργειας όταν αυτό θα ήταν απαραίτητο.
Μην βλέπουμε τα οχήματα ως καταναλωτές και μόνον αλλά και ως παροχείς ισχύος προλαμβάνοντας ένα πιθανό black out.
Αυτό πάντως που θα συμβεί είναι να γίνει ακόμα περισσότερο απαραίτητη η παραγωγή ενέργειας από σταθμούς με μεγάλη χρονική διαθεσιμότητα (καθώς η περίοδος χαμηλής κατανάλωσης θα εξαφανιζόταν) όπως πυρηνικά, και fossil εις βάρος λίγο των ΑΠΕ που για την ώρα με εξαίρεση τη γεωθερμία παρουσιάζουν μία διαθεσιμότητα που δεν υπεβαίνει το 40% του χρόνου.
-
edit: thanks j.marr
-
-
Ο χρήστης j.marr έγραψε:
http://www.autobloggreen.com/2009/03/26 ... range-0-6/
η μούρη είναι μαλακία
Εντύπωσή μου είναι ή πάει να φέρει στην Quoattroporte?
Τα πράγματα δεν είναι τόσο απλά. Με το roadster που απευθυνόταν σε πιο ειδικό κοινό υπήρχε η δυνατότητα να το γεμίσουν με (πολύ ακριβές) μπαταρίες και να συνεχίσουν να έχουν κάποιο αξιοπρεπές περιθώριο κέρδους. Με αυτό που υποτίθεται ότι στοχεύει σε ένα μαζικότερο κοινό, πολύ απλά πρέπει να κάνουν συμβιβασμούς στις μπαταρίες. ΟΚ η τεχνολογία τρέχει αλλά όχι το βαθμό που να είναι ακόμη φτηνή. Το range που αναφέρεται αφορά ΠΟΛΥ ΙΔΑΝΙΚΕΣ συνθήκες και στην πράξη σίγουρα είναι αισθητά μικρότερο.
-
οπως είπες η τεχνολογία τρέχει και οι μπαταρίες γίνονται αποδοτικότερες και ελαφρύτερες
πειν λίγο καιρό μαλιστα είχε πεί κάποιος απο την εταιρία οτι το Model S θα έχει μεγαλύτερη αυτονομία απο οτι είχε ανακοινωθεί αρχικά (με το ιδιο κόστος -αν θυμάμαι καλά αναφερόταν στο extended pack-)
των ρώτησαν πως και είπε οτι έχουμε ακόμα 3 χρόνια μέχρι να το δούμε στο δρόμο
και κάτι γενικότερο
τείνω στο να καταλήξω οτι όποιος επενδύει αυτό τον καιρό σε υδρογόνο (για την κίνηση) κάνει τη μαλακία της ζωής του
και ο λόγος είναι απλός
υποδομές. είναι πανεύκολο να στηθούν fast chargers σε οποιοδήποτε μέρος υπάρχει ηλεκτρικό ρεύμα σε αντίθεση με το υδρογόνο που πρέπει να μεταφερθεί, αποθηκευτεί κλπ κλπ -
Βραχυχρόνια δεν πρόκειται κανείς να βγάλει λεφτά από το υδρογόνο - αλλά με προοπτική δεκαετιών έχει τεράστιο νόημα, καθώς η παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας και κυρίως η μεταφορά της χωρίς απώλειες δεν είναι κάτι που λύνεται εύκολα. Αν καταφέρουμε νε βρούμε ένα οιοκονομικό τρόπο για επιτόπου παραγωγή υδρογόνου μέσω ηλεκτρόλυσης νερού (π.χ. με φωτοβολταϊκά) τα πράγματα θα είναι απλά.
Εδ'ω κάποια θέματα σεχτικά με το ηλεκτρικό δίκτυο - φυσικά είναι για τις ΗΠΑ αλλά ισχύουν πρακτικά παντού
http://www.wired.com/science/discoverie ... 4/gp_intro
-
τείνω στο να καταλήξω οτι όποιος επενδύει αυτό τον καιρό σε υδρογόνο (για την κίνηση) κάνει τη μαλακία της ζωής του
και ο λόγος είναι απλός
υποδομές. είναι πανεύκολο να στηθούν fast chargers σε οποιοδήποτε μέρος υπάρχει ηλεκτρικό ρεύμα σε αντίθεση με το υδρογόνο που πρέπει να μεταφερθεί, αποθηκευτεί κλπ κλπΟι δυό μεγαλύτερες εταιρείες που επενδύουν αυτή τη στιγμή σε υδρογόνο είναι η BMW από τις αρχές του '80 χωρίς να έχει προσφέρει τίποτα στην αγορά μέχρι στιγμής, και η Honda η οποία έχει ήδη δώσει κάποια λίγα Clarity με χρονομίσθωση στην αμερική.Υπάρχουν και πολλές μικρότερες, ορισμένες εκ των οποίων δεν έχουν σχέση με το αυτοκίνητο. Ανάμεσά τους και μια ...ελληνική, η οποία τα πάει και πολύ καλά μάλιστα.
Δεν είναι μακάκες, αντίθετα ξέρουν πολύ καλά τις κάνουν. Ένα από αυτά που κάνουν, και το οποίο δεν φαίνεται στην ελλαδίτσα ούτε από τους πλέον υποψιασμένους, είναι η ποδηγέτηση της αγοράς μέσω κανονισμών και διατάξεων σε συγκεκριμένα υποσυστήματα, διατάξεις, κανονισμούς ασφαλείας, τρόπους χρήσης, διανομής, αποθήκευσης κ.α. θέματα που αφορούν το νέο καύσιμο έτσι ώστε όταν αυτά, με το κατάλληλο lobbying, γίνουν αποδεκτά από την αγορά και τους φορείς της (ΝΗTSA, EPA, EURONCAP, TUV, CE, κ.α.) αυτοί (οι μακάκες δηλαδή) να είναι έτοιμοι και οι υπόλοιποι (τα ξυπνοπούλια) να τρέχουν και να μην φτάνουν.
Αμφότερες οι δύο προαναφερθείσες εταιρείες είναι θηριώδεις ως προς τα κέρδη και την τεχνογνωσία τους, και τα ποσά που έχουν δαπανήσει μέχρι στιγμής είναι ένα πολύ μικρό κλάσμα των διαθέσιμων αποθεματικών τους. Στο εν τω μεταξύ, μαζεύουν πολύ χαρτί από την υπάρχουσα γκάμα τους και παράλληλα επενδύουν και σε υβριδικά και σε ηλεκτρικά. Όπου και να κάτσει η μπίλια δηλαδή αυτοί έχουν λαμβάνειν. -
έγραψα για κίνηση (ie fuel cell, Clarity) δηλ οχήματα τα οποία πρέπει να εφοδιαστούν με υδρογόνο
το πως παράγεται ή ηλεκτρική ενέργεια είναι άλλη ιστορία
-
Ο χρήστης j.marr έγραψε:
έγραψα για κίνηση (ie fuel cell, Clarity) δηλ οχήματα τα οποία πρέπει να εφοδιαστούν με υδρογόνοτο πως παράγεται ή ηλεκτρική ενέργεια είναι άλλη ιστορία
O βαθμός αποδοχής σε μαζικό επίπεδο όμως οποιασδήποτε εναλλακτικής έχει να κάνει ΚΑΙ με το κόστος της παραγωγής, μεταφοράς και αποθήκευσης (που μετακυλίεται φυσικά στον τελικό καταναλωτή), το οικολογικό αποτύπωμά της και τον τζερτζελέ που απαιτεί σε επίπεδο αναδιάρθρωσης των υποδομών - και κατά αυτή την έννοια δεν είναι καθόλου άλλη ιστορία
-
Ο χρήστης GusGus έγραψε:
έγραψα για κίνηση (ie fuel cell, Clarity) δηλ οχήματα τα οποία πρέπει να εφοδιαστούν με υδρογόνο
το πως παράγεται ή ηλεκτρική ενέργεια είναι άλλη ιστορία
O βαθμός αποδοχής σε μαζικό επίπεδο όμως οποιασδήποτε εναλλακτικής έχει να κάνει ΚΑΙ με το κόστος της παραγωγής, μεταφοράς και αποθήκευσης (που μετακυλίεται φυσικά στον τελικό καταναλωτή), το οικολογικό αποτύπωμά της και τον τζερτζελέ που απαιτεί σε επίπεδο αναδιάρθρωσης των υποδομών - και κατά αυτή την έννοια δεν είναι καθόλου άλλη ιστορία
μιλάμε για αυτοκίνητα τα οποία ο 'καταναλωτής' θέλει να 'τα γεμίζει ενέργεια' και να πάει όσο ποιο μακριά μπορεί
και το γέμισμα αυτό θα πρέπει να είναι διαθέσιμο παντού
αυτό ήθελα να πω με τα τελευταία ποστ
-
Βασικά οι μπαταρίες είναι πλέον πολύ πιο φτηνές από τα fuel cells για την αποθήκευση ενέργειας.
...και το βασικό πρόβλημα των ηλεκτροκίνητων με μπαταρία έναντι των συμβατικών είναι ότι οι μπαταρίες παραμένουν πολύ ακριβές για να τα αντικαταστήσουν, τουλάχιστον με το πετρέλαιο κάτω από τα 100-120 δολλάρια.
Οπότε, με τα σημερινά δεδομένα, το υδρογόνο ως λύση τίθεται στο περιθώριο.
Αυτό είχε φανεί νομίζω αρκετά νωρίς, όμως το υδρογόνο είχε το πλεονέκτημα ότι ο μηχανισμός διανομής καυσίμου μπορούσε να διατηρηθεί (πολλά εκατομμύρια δουλειές παγκοσμίως) απλά με αλλαγή του καυσίμου.
Βέβαια τώρα προτείνεται μια εναλλακτική λύση με 'μπαταριοπρατήρια' όπου σε ένα 1 λεπτό, αυτόματος μηχανισμός θα αφαιρεί την άδεια μπαταρία και θα σου βάζει φορτισμένη.
Τα πλεονεκτήματα είναι 2:- Πέφτει το κόστος αγοράς ενός ηλεκτροκίνητου στα επίπεδα (ή και χαμηλότερα...) ενός συμβατικού μιας και πλέον δε αγοράζεις μαζί και τη μπαταρία
- Διατηρείται ο υπάρχον μηχανισμός διανομής που μόνο στην Ελλάδα πρέπει να απασχολεί 30.000+ εργαζομένους* (0,5-1% του εργατικού δυναμικού)
Επιπλέον μπορούν μια χαρά να μας φορολογήσουν τη φόρτιση των μπαταριών μας όπως φορολογούν τώρα τη βενζίνη, χωρίς να φορολογήσουν απευθείας το ηλεκτρικό ρεύμα (υποθέτωντας πως δε θα έχουν μπρίζα τα αυτοκίνητα να τα φορτίζουμε στο σπίτι)
βίντεο αλλαγής μπαταρίας σε 'πρατήριο': http://www.youtube.com/watch?v=KKA4GhVn0a4
*Ο αριθμός των πρατηρίων στην Ελλάδα πρέπει να είναι κοντά στις 10.000 και αυθαίρετα υποθέτω 3 εργαζόμενους ανά πρατήριο.
-
Σύντομη ανάλυση/παρουσίαση του Tesla Model S: http://robotpig.net/automotive-news-e/t ... iasi-_2123
Tesla Model S