-
Φίλοι alfisti ξεκολλήστε.....
-
Δεν θελω να το γυρισω σε τοπικ BMW vs Alfa η δεν ξερω εγω τι αλλα οταν η BMW εβγαζε 4πεταλουδα και 6πεταλουδα σε αυτοκινητα παραγωγης, η Alfa ακομα προσπαθυσε να φτιαξει ηλεκτρικα που να δουλευουν. Να μην πουμε για την Maserati, που οταν δουλεψα σε ενα συνεργειο Lotus-Maserati για 2 εβδομαδες ολα τα αυτοκινητα ηταν Maserati του 90 που ειχαν τα πιο ηλιθια προβληματα, αλλα για να τα φτιαξεις επρεπε να λυσεις το μισο αμαξι...
Απο κει και περα εχουμε και λεμε:
7αρι ημιαυτοματο κιβωτιο που δουλευει στην εντελεια, σιγουρα καλυτερα απο τα αντιστοιχα της Ferrari/Maserati τα οποια ακομα δεν εχουν μαθει να κανουν σωστα ανεβασματα, ενω ειναι και το ποιο γρηγορο απ'ολα. Με 11 διαφορετικα προγραμματα λειτουργιας, για καθε γουστα και συνθηκες κινησης. Full αυτοματο ή ημιαυτοματο.
10 ηλεκτρονικα ελεγχομενες πεταλουδες με τρελλη αποκριση στο γκαζι, και διαφορετικα προγραμματα για την αποκριση.
V10 τεχνολογιας F1 με ~102 hp/lt ανα λιτρο αλλα με ροπη παντου, οχι σαν κατι αλλους που ειναι νεκροι χαμηλα....
Ηλεκτρονικα ελεγχομενες αναρτησεις με 3 προγραμματα λειτουργιας που δουλευουν σωστα, καθως οσοι την δοκιμασαν ειπαν οτι παρα τους 1.8 τονους, το αυτοκινητο ειναι απολαυση ακομα και σε βουνισιους δρομους.
Προγραμμα ευσταθειας το οποιο βοηθαει και οχι φιμωνει τον οδηγο, καθως εχει προγραμμα που σε αφηνει να τοποθετησεις-γλυστρισεις λιγο το αυτοκινητο αλλα επεμβαινει αμα η κατασταση ξεφυγει εντελως.
Ξηρο καρτερ με 4 τρομπες λαδιου, εκ των οποιων οι 2 στο πλαι για οταν στριβεις και το λαδι λογω g παει στο πλαι.
Ηλεκτρονικα ελεγχομενο διαφορικο που μπορει να φτασει μεχρι και 100% μπλοκε οταν χρειαστει...
Διπλο Vanos που αλλαζει οχι μονο το βυθισμα αλλα και τον χρονισμο και πρωτοεμφανιστηκε early 90s. Το Vtec αλλαζει μονο βυθισμα.
Αν ολα αυτα τα θεωρειτε μαρκετινιστικες αηδιες, εγω τα θεωρω πραγματα ουσιας, και αυτο γιατι κανουν την οδηγικη εμπειρια του οδηγου πιο ευκολη ή πιο ενδιαφερουσα/απολαυστικη, και μαλιστα αναλογα με τα κεφια του.
Ασε που τα μισα απο αυτα ειναι πρωτοεμφανιζομενα ή εχουν εφευρεθει απο την BMW.Οσο για την 4porte, δεν ειπε κανεις οτι δεν ειναι καλο αυτοκινητο. Και γαμω τα αυτοκινητα ειναι, και πολυ ομορφο. Αυτο ελειπε να μην ηταν καλο αυτοκινητο αφου ειναι σχεδιασμενο/φτιαγμενο/με δανεικα κομματια απο Ferrari...
-
kacey εχεις τελειωσει marketing....
-
Ο χρήστης kacey έγραψε:
...
V10 τεχνολογιας F1 με ~102 hp/lt ανα λιτρο αλλα με ροπη παντου, οχι σαν κατι αλλους που ειναι νεκροι χαμηλα....Ποιοι κινητήρες είναι νεκροί χαμηλά με αντίστοιχη απόδοση στο λίτρο; Συγκρίνεις τα 5 λίτρα με τα δύο; το 80% του V10 είναι διαθέσιμο από τις 3.500 μέχρι τις 5.500σ.α.λ Οπότε χαμηλά έχει λιγότερο από το 80% Βέβαια με 5.000κ.εκ. και 500+Nm φυσικά και έχει ροπή χαμηλά. Αυτό έλειπε!!!
Διπλο Vanos που αλλαζει οχι μονο το βυθισμα αλλα και τον χρονισμο και πρωτοεμφανιστηκε early 90s. Το Vtec αλλαζει μονο βυθισμα.
Μέγιστο σφάλμα. Από σένα δεν το περίμενα. V-Tec: Variable Valve **Timing **and Lift Electronic Control System. Χρονολογείται πριν από τη δεκαετία του... 90
Vanos: Μεταβλητός χρονισμός βαλβίδων εισαγωγής (πρώτη φορά στον κινητήρα Μ50 της σειράς 5 το 92.
Bi-Vanos: Μεταβλητός χρονισμός βαλβίδων **εισαγωγής και εξαγωγής. **Πρώτη φορά στην τελευταία Μ3.
Για το βύθισμα έχει μερικά χρονάκια ακόμα μέχρι να το εξελίξει, εκτός και αν θεωρήσει ότι δεν χρειάζεται
-
Το απλό Vtec μεταβάλει τον χρονισμό μαζί με το βύθισμα σε μόνο 2 θέσεις ενώ το VANOS (όπως και όλα τα VVT πχ toyota ή suzuki) το μεταβάλλουν συνέχεια μιας και έχουν πρακτικά άπειρες θέσεις (για τον χρονισμό μιλάω πάντα).
Το απλό vtec ουσιαστικά έχει 2 σετ εκκεντροφόρων.
Υπάρχει και το i-Vtec βέβαια που είναι το ίδιο με επιπρόσθετο ενα σύστημα σαν του VANOS με συνεχη μεταβολή χρονισμού (αλλα και πάλι 2 θέσεις μόνο για το βύθισμα).
-
Ο χρήστης kacey έγραψε:
Αμα ηταν ολοι οσο ανοιχτομυαλοι οσο εσυ και θεωρουσαν ολα αυτα που εχει η Μ5 μαρκετινιστικες αηδιες, το πιο συγχρονο αυτοκινητο την σημερον ημερα θα ηταν το Lada μου. Δεν σπαει δεν χαλαει, κανει και drift αμα λαχει για να γουσταρουμε...ΥΓ Α να μην το ξεχασω, εχει και διπλα ψαλιδια εμπρος...
-
To Bi-Vanos εμφανιστηκε πρωτη φορα στην Μ3 E36 Evo 3.2 του ~95, ενω μεχρι τοτε (M3 E36 3lt) ειχε απλο Vanos.
Για το Vtec και τον χρονισμο υπαρχει μια παρατηρηση. Το VTEC δεν αλλαζει τον χρονισμο μεταξυ των εκκεντροφορων οπως πχ τον αλλαζει το Vanos που ειναι κατι αντιστοιχο με το πως θα αλλαζε ο χρονισμος με χρηση ρυθμιζομενων γραναζιων. Αυτο που αλλαζει ως προς τον χρονισμο στο VTEC ειναι το overlap, το οποιο αλλαζει λογω του διαφορετικου προφιλ του αγριου σετ των εκκεντροφορων.Για την ροπη, αυτο που εννουσα ειναι οτι και η BMW θα μπορουσε να βγαλει μοτερ με 120hp/lt δηλαδη 600 αλογακια στην Μ5 και χαμηλα να μην εχει ροπη αντιστοιχη του κυβισμου της, και μετα να εβγαινε και να ελεγε οτι δεν την νοιαζει επειδη το μοτερ ειναι υψηλοστροφο κλπ κλπ.
Για μεταβλητο βυθισμα, μπορει να μην το εχει το vanos (που οντως εκανα λαθος) αλλα μην λεμε και πραγματα του τυπου
Για το βύθισμα έχει μερικά χρονάκια ακόμα μέχρι να το εξελίξει, εκτός και αν θεωρήσει ότι δεν χρειάζεται
γιατι ξεχναμε το valvetronic...Και αυτο σιγουρα εχει μεταβλητο χρονισμο και βυθισμα.
-
Ο χρήστης kacey έγραψε:
γιατι ξεχναμε το valvetronic...Και αυτο σιγουρα εχει μεταβλητο χρονισμο και βυθισμα.
που είναι μία τρύπα στο νερό ουσιαστικά, γιατί ούτε απόδοση κατάφερε, ούτε ιδιαίτερα χαμηλή κατανάλωση. Πολύ κακό για το τίποτα
-
Ο χρήστης kacey έγραψε:
Για την ροπη, αυτο που εννουσα ειναι οτι και η BMW θα μπορουσε να βγαλει μοτερ με 120hp/lt δηλαδη 600 αλογακια στην Μ5 και χαμηλα να μην εχει ροπη αντιστοιχη του κυβισμου της, και μετα να εβγαινε και να ελεγε οτι δεν την νοιαζει επειδη το μοτερ ειναι υψηλοστροφο κλπ κλπ.Δύο παρατηρήσεις:
Τα Honda δέν υπολείπονται σε ροπή χαμηλά. Απλά, όταν μπαίνει ο δεύτερος χρονισμός 'απογειώνονται', πράγμα που τα κάνει να δείχνουν συγκριτικά αργά με τον πρώτο χρονισμό.
Το BMW έχει πολυπετάλουδο, πράγμα πολύ σημαντικό για τη ροπή χαμηλά.
-
Αμα δεις δυναμομετρηση μοτερ Honda VTEC και αντιστοιχων 1.6ριων μοτερ αλλου γρηγορου μοντελου, θα δεις οτι σαφεστατα εχει λιγοτερη ροπη στις αντιστοιχες στροφες μεχρι να μπει το Vtec. Μεχρι και οι πετρες το ξερουν (ναι τις εχω δει τις δυναμομετρησεις, δεν τα λεω επειδη τα ακουω απο αλλους). Δεν ειπα οτι δεν εχουν ροπη, ειπα οτι δεν εχουν ροπη στις χαμηλες+μεσαιες στροφες.
Ενω τα Μ εχουν και δυναμη ψηλα και ροπη χαμηλα. Προφανως αντιστοιχα με τον κυβισμο τους, αλλα τα Ηonda ΔΕΝ εχουν ροπη αντιστοιχα με τον κυβισμο τους.CRX Vtec 15 κιλα ροπη στις 7κ στροφες !
Saxo Vts 13,5 κιλα ροπης στις 3.5κ στροφες!Το πολυπεταλουδο μπορει να βγαλει ροπη χαμηλα η δυναμη ψηλα, ειναι θεμα σχεδιασμου, μηκους αυλων κλπ κλπ. Σε καθε περιπτωση ομως το οτι εχει πολυπεταλουδο ΔΕΝ σημαινει οτι θα εχει ΚΑΙ ροπη χαμηλα ΚΑΙ δυναμη ψηλα.
Το valvetronic τρυπα στο νερο? Και χαμηλοτερη καταναλωση εχει, και χαμηλοτερυς ρυπους χωρις να χανει σε δυναμη.
-
Ο χρήστης kacey έγραψε:
Το valvetronic τρυπα στο νερο? Και χαμηλοτερη καταναλωση εχει, και χαμηλοτερυς ρυπους χωρις να χανει σε δυναμη.
Δεν έχασε σε δύναμη ο 1800άρης Valvetronic των 115 ίππων;
Οι τετρακύλινδροι με Valvetronic της BMW στο μέσο όρο είναι και από επιδόσεις και από κατανάλωση και σε ρύπους είναι ανάμεσα σε τόσους πολλούς που πληρούν Euro IV.
Για να πάρεις σοβαρό κινητήρα βενζίνης BMW πρέπει να πάρεις εξακύλινδρο άνω των 2.500κ.εκ. Εκεί και στους diesel φυσικά είναι μεταξύ των κορυφαίων.
Στους μικρούς δεν έχει να παρουσιάσει τίποτα το εξαιρετικό και δεν την ενδιαφέρει άλλωστε, αφού το μεγαλύτερο μερίδιο των πωλήσεων στην Ευρώπη καταλαμβάνουν οι diesel και οι μεγάλοι.
Όταν όμως υπερχρεώνεις και διατείνεσαι ότι είσαι κορυφαία εταιρεία, περιμένεις κάτι πολύ καλύτερο. Οπότε επανερχόμαστε στο θέμα marketing.
Υ.Γ. Τεχνικό έγινε -πάλι- το θέμα
-
Ο χρήστης kacey έγραψε:
CRX Vtec 15 κιλα ροπη στις 7κ στροφες !
Saxo Vts 13,5 κιλα ροπης στις 3.5κ στροφες!Στις 3500 σαλ πόση ροπή έχει το CRX ???? Πάντως η ροπή δεν έχει καμία μα καμία σημασία σαν μέγεθος, η ισχύς μετράει.
-
Ο χρήστης IKE έγραψε:
CRX Vtec 15 κιλα ροπη στις 7κ στροφες !
Saxo Vts 13,5 κιλα ροπης στις 3.5κ στροφες!Στις 3500 σαλ πόση ροπή έχει το CRX ???? Πάντως η ροπή δεν έχει καμία μα καμία σημασία σαν μέγεθος, η ισχύς μετράει.
Δεν έχει σημασία πόση ροπή έχει το CRX στις 3500 διότι με το θεόκοντο βήμα που φοράει (συν άλλα αντίστοιχα χαρακτηριστικά, πχ. ελαφρύ σφόνδυλο) δεν πηγαίνει ποτέ με 3500, χαϊδεύεις το γκάζι και πάει 5000. Εν ολίγοις, αν δεν το οδηγήσεις, δεν μπορείς να καταλάβεις διαφορά από τα διαγράμματα και μόνο.
-
Ο χρήστης kacey έγραψε:
Το πολυπεταλουδο μπορει να βγαλει ροπη χαμηλα η δυναμη ψηλα, ειναι θεμα σχεδιασμου, μηκους αυλων κλπ κλπ. Σε καθε περιπτωση ομως το οτι εχει πολυπεταλουδο ΔΕΝ σημαινει οτι θα εχει ΚΑΙ ροπη χαμηλα ΚΑΙ δυναμη ψηλα.Είχα την εντύπωση οτι το πολυπετάλουδο βελτιώνει την αναπνοή σε όλο το φάσμα των στροφών. Στα Honda το πολυπετάλουδο συνήθως συνδιάζεται με κατάργηση του πρώτου χρονισμού (VTEC killer cams), καθώς ο κινητήρας μπορεί πλέον να δουλεύει με τον άγριο εκκεντροφόρο και στις χαμηλές στροφές.
-
Δεν εχει η ροπη σημασια σαν μεγεθος? Αυτη ειναι που παιζει ρολο στην επιταχυνση και στην οδηγησιμοτητα του αυτοκινητου.
Για αυτο χρειαζεται να τα σκιζεις τα Vtec για να μπορεις να πας γρηγορα, γιατι δεν εχουν ροπη χαμηλα. Και δεν ειναι και τοσο ευχαριστο να πηγαινεις συνεχεια με πανω απο 5κ rpm για να εισαι σβελτος.
Ποση ακριβως ροπη εχει το CRX στις 3.5κ στροφες δεν ξερω, αλλα επειδη εχω δει τις δυναμομετρησεις αυτου και του Civic, υπολειπεται σε ολο το φασμα μεχρι να μπει στο παιχνιδι το Vtec. Συγκεκριμενα νουμερα σε ολο το φασμα στροφων δεν μπορω να θυμαμαι απ'εξω.
Το πολυπεταλουδο οντως βοηθαει την αναπνοη σε ολο το φασμα αλλα το οτι ειναι πολυπεταλουδο δεν σημαινει οτι θα βοηθησει δια μαγειας στο απαραιτητο trade-off μεταξυ ροπης και δυναμης. Θελει δουλεια για να καταφερεις να εχεις και ροπη παντου, και πολλη δυναμη ανα λιτρο.
-
Ο χρήστης kacey έγραψε:
Δεν εχει η ροπη σημασια σαν μεγεθος? Αυτη ειναι που παιζει ρολο στην επιταχυνση και στην οδηγησιμοτητα του αυτοκινητου.Φυσικά και έχει σημασία η ροπή, δεν είπα όμως αυτό, διάβασε και εσύ προσεκτικότερα
Για αυτο χρειαζεται να τα σκιζεις τα Vtec για να μπορεις να πας γρηγορα, γιατι δεν εχουν ροπη χαμηλα. Και δεν ειναι και τοσο ευχαριστο να πηγαινεις συνεχεια με πανω απο 5κ rpm για να εισαι σβελτος.
Για τους λόγους που ανέφερα είναι πολύ ευκολότερο απ΄ ό,τι σε άλλα αυτοκίνητα. Εν ολίγοις, δεν έχει νόημα η σύγκριση του κινητήρα ενός Honda και ενός πχ. Saxo στις 3.5 χιλιάδες στροφές διότι το Honda 'φυσιολογικά' οδηγείται στις πχ. 5.
-
Αυτό που αποκαλείτε 'ροπή' είναι η ισχύς στις χαμηλές στροφές.
-
Ο χρήστης IKE έγραψε:
Αυτό που αποκαλείτε 'ροπή' είναι η ισχύς στις χαμηλές στροφές.Οχι βέβαια, η ισχύς είναι γινόμενο της ροπής επί το χρόνο (= σ.α.λ.) σε όλες τις στροφές, χαμηλές και υψηλές.
-
Ο χρήστης nass έγραψε:
Αυτό που αποκαλείτε 'ροπή' είναι η ισχύς στις χαμηλές στροφές.
Οχι βέβαια, η ισχύς είναι γινόμενο της ροπής επί το χρόνο (= σ.α.λ.) σε όλες τις στροφές, χαμηλές και υψηλές.
Ακριβώς Το μέγεθος που διατηρείται όμως είναι η ισχύς, την ροπή την κάνεις όσο θές με τον ανάλογο μετατροπέα (το κιβώτιο δηλαδή).
Απλώς θέτω το παραπάνω θέμα επειδή πολλοί κολάνε σε στερεότυπα και δεν βλέπουν την ουσία.
-
Βραβείο για τη Maserati Quattroporte
Η Maserati Quattroporte, ένα από τα πιο γνωστά μοντέλα της ιταλικής φίρμας, κέρδισε το πρώτο βραβείο στον διαγωνισμό «Καλύτερο Εισαγόμενο Αυτοκίνητο για το 2004» που διοργανώνεται από το Japan Automotive Hall of Fame Association (JAHFA) στην χώρα του Ανατέλλοντος Ηλίου.
Η λαμπρή εκδήλωση έλαβε χώρα στο Εθνικό Μουσείο Επιστημών του Τόκιο και μερικοί από τους λόγους που έκαναν τη Maserati Quattroporte να ξεχωρίσει ήταν μεταξύ άλλων η καλή τιμή με την οποία διατίθεται στην αγορά και η οδηγική της συμπεριφορά. Η Maserati Quattroporte παρουσιάστηκε για πρώτη φορά στην ιαπωνική αγορά στις 22 Οκτωβρίου 2003 στο Διεθνές Σαλόνι Αυτοκινήτου του Τόκιο και λίγες μέρες αργότερα παρουσιάστηκε και στην Ιταλική Πρεσβεία υπό την παρουσία του Προέδρου του Ομίλου Ferrari-Maserati, Λούκα ντι Μοντεζέμολο και τον Ιταλό πρέσβη, Μάριο Μπόβα. Από τον Απρίλιο του 2003 που ξεκίνησε και η εμπορική της διάθεση στην ιαπωνική αγορά περισσότερες από 250 Maserati Quattroporte έχουν ήδη πουληθεί ενώ μεγάλος είναι και ο αριθμός εκείνων που βρίσκονται στις λίστες αναμονής των παραγγελιών. Χαρακτηριστικό είναι το γεγονός ότι ενώ στην Ιαπωνία το τιμόνι βρίσκεται από την δεξιά πλευρά του οχήματος, οι περισσότερες παραγγελίες της Maserati Quattroporte έχουν το τιμόνι αριστερά.
---> MASERATI FORUM