Ο χρήστης drdino έγραψε:
Καθόλου κοτσάνα δεν είναι, το 20 χλστ χαμήλωμα (2 εκ) από μόνο του δεν συνεπάγεται ότι το τιμόνι γίνεται σούπερ ντούπερ ώστε να μην έχει καμία σχέση, να γίνει αισθαντικο κλπ.

Το θέμα feedback στο τιμόνι δεν λύνεται με μια ευθυγράμμιση.

Κάνεις λάθος.
Δεν ισχύει, ο ΓΚ έχει δίκιο, πάμε παρακάτω.

Πες μου τι αλλαγή στην σύγκλιση/απόκλιση να κάνω λοιπόν σε ένα Golf IV για να γίνει το τιμόνι του ζωηρό σαν της 147.

Ο χρήστης Giuseppe Busso έγραψε:

Κάνεις λάθος.
Δεν ισχύει, ο ΓΚ έχει δίκιο, πάμε παρακάτω.

Ξαναδιάβασε τι γράφει και τι γράφουν τα λυνξ και θα διαπιστώσεις ότι πάλι μαλακίες γράφει.

(άσχετα με τα τεχνικά σε σχέση με ευθυγραμμίσεις κτλ στα οποία δεν ανακατεύομαι, ως ανειδίκευτος)

Νομίζω δεν έχετε πιάσει το πνεύμα του Busso.

Ο χρήστης Angel!!!! έγραψε:
Νομίζω δεν έχετε πιάσει το πνεύμα του Busso.

Δεν ειναι να εμπιστευεσαι ανθρωπους με αιφον που ψωνιζουν στου λαπο!

Sent from my GT-I9300

ΨΕΙΡΙΣΜΑ ΜΑΪΜΟΥΣ ALERT.

Ο Κίκιζας είπε στην αρχή 100 ενώ εννοούσε 10.
Καταλήγουμε ότι εννοεί 10.
Μην φάμε 100 posts για να τονίσουμε ότι δεν εκφράστηκε σωστά στην αρχή.

Είστε σίγουροι ότι χαμηλώνοντας απλά το όχημα βελτιώνεται η αίσθηση στο τιμόνι?

Αν αλλάξεις camber/caster ναι...αλλά και χαμήλωμα?

Ο χρήστης drdino έγραψε:

Το A4 DTM bw δεν ειναι απλως αλλο ενα αυτοκινητο στην κατηγορια 'φτηνα γκαζια' και ουδεμια σχεση εχει το στησιμο και η συνολικη αισθηση με το Α4 2.0 Τ Quattro των 211ιππων. Ουτε στο τιμονι, ουτε στην γενικοτερη οδικη συμπεριφορα του. Ειναι πιο ευελικτο, πιο αμεσο, πιο παιχνιδιαρικο, εχει πιο ωραιο ηχο, και το μοτερ του 'γεμιζει' καλυτερα...
Επισης τα φρενα ναι ειναι διαφορετικα, πιο ανθεκτικα απο αυτα του 'απλου' 2λιτρου Τ quattro...

Yeah right, δεν το είπες. Η ένστασή μου είναι στο 'ουδεμία σχέση', όχι στο ότι είναι διαφορτικό.

20 χλστ από μόνα τους δεν λένε τίποτα, άλλαξαν γεωμετρία στο μπροστινό; Άλλαξαν κρεμαγιέρα; Το 'Ουδεμία σχέση' δεν προκύπτει με αυτά που λένε πάντως.

Ευκολα γελας, αλλα 1ον ξερεις πολυ καλα οτι ενα σετακι ΜΟΝΟ αμορτισερ-ελατηρια προς το χαμηλοτερο και σκληροτερο, να αλλαξεις στο πιο ταπεινο αυτοκινητο, αλλαζουν αρδην οδικη συμπεριφορα, ακομα και αισθηση τιμονιου.
2ον τα Α4 Τ Quattro ΔΕΝ εχουν στανταρ s-line αναρτηση (απλως μια σπορτιφ ενδιαμεση με χαμηλωμα 10mm αντι 20mm οπως πχ στις εκδοσεις ambition) αλλα ηταν εξτρα. Οποτε δεν ξερω (εσυ ξερεις σιγουρα?) τι ακριβως οδηγησες. 3ον ακομα και να ειχε s-line (εξτρα ΚΑΙ στο T quattro) αναρτηση το οποιο Α4 ΤQuattro οδηγησες, στο DTM ειναι λιγο διαφορετικες οι ρυθμισεις-γεωμετρια, καμπερ κτλ, και 4ον το DTM εχει 20 αλογα παραπανω και 18αρες ζαντες, αντι των στανταρ 17 ιντσων στο T quattro και τα 200ps.

Oλα αυτα ναι, αρεσει δεν αρεσει σε εσενα, ειτε σε αλλους, αποτελουν ομως στην πραξη το 'ουδεμια σχεση' τουλαχιστον σε επιπεδο αισθησης στην οδικη συμπεριφορα. Αυτη καθεαυτη στα βασικα της χαρακτηριστικα δεν αλλαζει, 'γυριζε' πριν, γυριζει και τωρα, απλως τωρα ειναι πιο αμεσο, πιο ακριβες και με την λιγο παραπανω δυναμη μπορει να ειναι και πιο παιχνιδιαρικο.

Οσοι καταλαβαν, καταλαβαν, για τους υπολοιπους δεν μπορω να κανω κατι περισσοτερο.
Δεν θα κατσω κιολας να πεισω για τις διαφορες και την ανωτεροτητα του DTM...Νομιζετε οτι ειναι το ιδιο σε οδηγικη αισθηση με το 2λιτρο T quattro 200αρι, και δεν εχει διαφορες περα απο τα recaro 'και δυο πλαστικα φιλετα'? Ας νομιζετε οτι θελετε...

Όχι, εγώ δεν ξέρω ότι το 'σετάκι ΜΟΝΟ αμορτισέρ-ελατήρια' αλλάζει άρδην την αίσθηση του τιμονιού. Χωρίς αλλαγές σε γεωμετρία κλπ τίποτα δεν είναι δεδομένο. Αίσθηση στο τιμόνι είναι πολύ περισσότερο από το σετάκι αυτό.

Οι λοιπές σου αναλύσεις είναι άλλα λόγια να αγαπιόμαστε, σου είπα ότι οδήγησα TQ (εεπ με s-line ανάρτηση, αλλά δεν έχει σημασία) και σου είπα ότι τα ίδια πάνω-κάτω σχόλια θα έκανα για την συμπεριφορά του.

Ουδεμία σχέση στο δικό μου το τεφτέρι είναι Clio 1.2 vs Clio RS, αλλά εντάξει, στο δικό σου τεφτέρι άλλη κατηγορία αυτοκινήτου είναι μια 316 και μια 330 επειδή έχουν άλλον κυβισμό.

Εμένα ρε Γρηγόρη δεν μου απάντησες.
Ένα 'απλό' TQ με την ανάρτηση του DTM (sport pack δεν είναι; ) και 18' ζάντες τι διαφορά έχει από το DTM σε ότι αφορά οδική συμπεριφορά;

Έχει άλλο στήσιμο, άλλη γεωμετρία, άλλη κρεμαγιέρα;

Εμένα ρε Γρηγόρη δεν μου απάντησες.
Ένα 'απλό' TQ με την ανάρτηση του DTM (sport pack δεν είναι; ) και 18' ζάντες τι διαφορά έχει από το DTM σε ότι αφορά οδική συμπεριφορά;

Έχει άλλο στήσιμο, άλλη γεωμετρία, άλλη κρεμαγιέρα;

Ο χρήστης drdino έγραψε:
Όχι, εγώ δεν ξέρω ότι το 'σετάκι ΜΟΝΟ αμορτισέρ-ελατήρια' αλλάζει άρδην την αίσθηση του τιμονιού. Χωρίς αλλαγές σε γεωμετρία κλπ τίποτα δεν είναι δεδομένο. Αίσθηση στο τιμόνι είναι πολύ περισσότερο από το σετάκι αυτό.

...προς το χαμηλοτερο και σκληροτερο ειπα, και γενικοτερα την οδικη συμπεριφορα, οχι μονο του τιμονιου.

Αν δεν το ξερεις, λυπαμαι, εκανα λαθος στο να νομιζω οτι ηξερες περισσοτερα...

Οι λοιπές σου αναλύσεις είναι άλλα λόγια να αγαπιόμαστε, σου είπα ότι οδήγησα TQ (εεπ με s-line ανάρτηση, αλλά δεν έχει σημασία) και σου είπα ότι τα ίδια πάνω-κάτω σχόλια θα έκανα για την συμπεριφορά του.

Ενταξει οτι νομιζεις...

Ουδεμία σχέση στο δικό μου το τεφτέρι είναι Clio 1.2 vs Clio RS, αλλά εντάξει, στο δικό σου τεφτέρι άλλη κατηγορία αυτοκινήτου είναι μια 316 και μια 330 επειδή έχουν άλλον κυβισμό.

οτι να ναι παραλληλισμοι...

Ο χρήστης EDDIE_147 έγραψε:
Εμένα ρε Γρηγόρη δεν μου απάντησες.
Ένα 'απλό' TQ με την ανάρτηση του DTM (sport pack δεν είναι; ) και 18' ζάντες τι διαφορά έχει από το DTM σε ότι αφορά οδική συμπεριφορά;

Έχει άλλο στήσιμο, άλλη γεωμετρία, άλλη κρεμαγιέρα;

Τα A4 T quattro Β7, ειτε ως 1800αρια, ειτε ως 2λιτρα ΔΕΝ φορουσαν ως στανταρ την s-line αναρτηση, αλλα απλως μια σπορτιφ αναρτηση με χαμηλωμα 10mm σε σχεση με τις απλες πιο αδυναμες, βασικες εκδοσεις Η s-line αναρτηση ηταν εξτρα. Eπιπλεον Το DTM εχει διαφορετικες ρυθμισεις γεωμετριας στην s-line αναρτηση, απο τις υπολοιπες εκδοσεις...

Ο χρήστης Κίκιζας Γρηγόρης έγραψε:

Όχι, εγώ δεν ξέρω ότι το 'σετάκι ΜΟΝΟ αμορτισέρ-ελατήρια' αλλάζει άρδην την αίσθηση του τιμονιού. Χωρίς αλλαγές σε γεωμετρία κλπ τίποτα δεν είναι δεδομένο. Αίσθηση στο τιμόνι είναι πολύ περισσότερο από το σετάκι αυτό.

...προς το χαμηλοτερο και σκληροτερο ειπα, και γενικοτερα την οδικη συμπεριφορα, οχι μονο του τιμονιου.

Αν δεν το ξερεις, λυπαμαι, εκανα λαθος στο να νομιζω οτι ηξερες περισσοτερα...

Eγώ πάλι έχω καταλάβει ότι δεν ξέρεις αλλά βλέπεις ακόμα προσπαθώ να σε βοηθήσω.

Χαμηλότερα/σκληρότερα ελατήρια και σκληρότερα αμορτισέρ δεν σημαίνουν κατ'ανάγκην βελτίωση στην συμπεριφορά, στο τιμόνι, στο κράτημα κλπ. Δεν είναι τόσο απλά τα πράγματα.

Ο χρήστης drdino έγραψε:

Χαμηλότερα/σκληρότερα ελατήρια και σκληρότερα αμορτισέρ δεν σημαίνουν κατ'ανάγκην βελτίωση στην συμπεριφορά, στο τιμόνι, στο κράτημα κλπ. Δεν είναι τόσο απλά τα πράγματα.

89 συνεργιατζηδες, 35 αναρτησάδες (ψαγμένοι γνώστες που τρέχου και στα ραλλυ ναουμες) και 32 δημοσιογράφοι του ειδικού τύπου prove you wrong.

Suck it.

Ο χρήστης drdino έγραψε:

Όχι, εγώ δεν ξέρω ότι το 'σετάκι ΜΟΝΟ αμορτισέρ-ελατήρια' αλλάζει άρδην την αίσθηση του τιμονιού. Χωρίς αλλαγές σε γεωμετρία κλπ τίποτα δεν είναι δεδομένο. Αίσθηση στο τιμόνι είναι πολύ περισσότερο από το σετάκι αυτό.

...προς το χαμηλοτερο και σκληροτερο ειπα, και γενικοτερα την οδικη συμπεριφορα, οχι μονο του τιμονιου.

Αν δεν το ξερεις, λυπαμαι, εκανα λαθος στο να νομιζω οτι ηξερες περισσοτερα...

Eγώ πάλι έχω καταλάβει ότι δεν ξέρεις αλλά βλέπεις ακόμα προσπαθώ να σε βοηθήσω.

Χαμηλότερα/σκληρότερα ελατήρια και σκληρότερα αμορτισέρ δεν σημαίνουν κατ'ανάγκην βελτίωση στην συμπεριφορά, στο τιμόνι, στο κράτημα κλπ. Δεν είναι τόσο απλά τα πράγματα.

Στην ΑΙΣΘΗΣΗ ΛΕΜΕ!!!

Ποσες φορες πρεπει να το πω εχει μαλλιασει η γλωσσα μου...

Ο χρήστης drdino έγραψε:

Όχι, εγώ δεν ξέρω ότι το 'σετάκι ΜΟΝΟ αμορτισέρ-ελατήρια' αλλάζει άρδην την αίσθηση του τιμονιού. Χωρίς αλλαγές σε γεωμετρία κλπ τίποτα δεν είναι δεδομένο. Αίσθηση στο τιμόνι είναι πολύ περισσότερο από το σετάκι αυτό.

...προς το χαμηλοτερο και σκληροτερο ειπα, και γενικοτερα την οδικη συμπεριφορα, οχι μονο του τιμονιου.

Αν δεν το ξερεις, λυπαμαι, εκανα λαθος στο να νομιζω οτι ηξερες περισσοτερα...

Eγώ πάλι έχω καταλάβει ότι δεν ξέρεις αλλά βλέπεις ακόμα προσπαθώ να σε βοηθήσω.

Χαμηλότερα/σκληρότερα ελατήρια και σκληρότερα αμορτισέρ δεν σημαίνουν κατ'ανάγκην βελτίωση στην συμπεριφορά, στο τιμόνι, στο κράτημα κλπ. Δεν είναι τόσο απλά τα πράγματα.

Ε βέβαια...

Εκτός αν αλλάζουν γωνίες camber/caster οπότε ίσως βελτιώνεται και βαραίνει το τιμόνι.

Για παράδειγμα γνωρίζω από μηχανικό ότι το δικό μου έχει άλλες ρυθμίσεις σε camber/caster από το M-Pack.

Ο χρήστης Κίκιζας Γρηγόρης έγραψε:

Όχι, εγώ δεν ξέρω ότι το 'σετάκι ΜΟΝΟ αμορτισέρ-ελατήρια' αλλάζει άρδην την αίσθηση του τιμονιού. Χωρίς αλλαγές σε γεωμετρία κλπ τίποτα δεν είναι δεδομένο. Αίσθηση στο τιμόνι είναι πολύ περισσότερο από το σετάκι αυτό.

...προς το χαμηλοτερο και σκληροτερο ειπα, και γενικοτερα την οδικη συμπεριφορα, οχι μονο του τιμονιου.

Αν δεν το ξερεις, λυπαμαι, εκανα λαθος στο να νομιζω οτι ηξερες περισσοτερα...

Eγώ πάλι έχω καταλάβει ότι δεν ξέρεις αλλά βλέπεις ακόμα προσπαθώ να σε βοηθήσω.

Χαμηλότερα/σκληρότερα ελατήρια και σκληρότερα αμορτισέρ δεν σημαίνουν κατ'ανάγκην βελτίωση στην συμπεριφορά, στο τιμόνι, στο κράτημα κλπ. Δεν είναι τόσο απλά τα πράγματα.

Στην ΑΙΣΘΗΣΗ ΛΕΜΕ!!!

Ποσες φορες πρεπει να το πω εχει μαλλιασει η γλωσσα μου...

Όσες φορές κι αν το πεις δεν σημαίνει ότι ισχύει. Aν βρούμε πληροφορίες για γωνίες, αλλαγές στην κρεμαγιέρα, στα σινεμπλόκ κλπ να το συζητήσουμε.

Κύριοι να βοηθησω λίγο.
Πριν αγορασω Α4 επιδη ήθελα DTM Avant αλλα δεν το εβγαζαν διάβασα το κάτωθι αρθρο των 4Τ.

Στα Μέγαρα με Audi A4 2.0 TFSI Quattro DTM Edition
TAYTOTHTA ΔIAΔPOMHΣ
Hμερομηνία: 6 Σεπτεμβρίου 2005
Aυτοκίνητα: Audi A4 2.0 TFSI Quattro DTM Edition
Oδηγός: Δημήτρης Δεβερίκος
Διαδρομή: Aυτοκινητοδρόμιο Mεγάρων

Yπάρχει θέμα!

Προς τιμήν των επιτυχιών του Α4 στο DTM, προέκυψε η ομώνυμη έκδοση παραγωγής. Έτσι, βρεθήκαμε στα Μέγαρα για μερικούς γύρους διά χειρός Δημήτρη Δεβερίκου, αθλητή που τιμά τα ελληνικά χρώματα στις πίστες του εξωτερικού.

AΠOΔOΣH: ΣΩTHPHΣ TΣANTIΛHΣ
ΦΩTOΓPAΦIEΣ: ΘANOΣ HΛIOΠOYΛOΣ

ΧPΩMA, περισσότερο χρώμα. Ο λόγος όχι για το λαμπερό μπλε του συγκεκριμένου Α4, αλλά για το άλλο, εκείνο το εμπορικό χρώμα που προσπαθούν να δώσουν οι εταιρείες με την παρουσίαση επετειακών, ειδικών και λοιπών έκτακτων εκδόσεων. Αν όλη και όλη η φασαρία έχει να κάνει μόνο με τον εξοπλισμό, τότε το λόγο έχουν οι συλλέκτες. Εάν, όμως, οι αλλαγές δεν περιορίζονται στην επιφάνεια, όπως εδώ (βλ. ειδική ενότητα), τότε, ναι, υπάρχει θέμα! Xρόνια τώρα, οι συγκεκριμένοι Γερμανοί, από το πρώτο 150άρι Α4 μέχρι σήμερα, κάνουν το καλό καλύτερο με συνεχόμενα σταθερά βήματα. Yπενθυμίζουμε πως τα Α4 με άποψη ήταν πάντοτε μέσα στα αγαπημένα μας, εξού και είναι από τους πλέον συχνούς «κατοίκους» των αριστείων μας.

Aπό τις πίστες στους δρόμους...
Εντάξει, μην υπερβάλλουμε κιόλας. Σίγουρα, μεταγγίστηκε εμπειρία και τεχνογνωσία από τους αγώνες, το αμάξωμα φόρεσε τα «κακά» του, οι πολυάκτινες 18άρες ζάντες παραπέμπουν στις πίστες, η ανάρτηση είναι πιο σκληρή, υπάρχουν μερικά άλογα παραπάνω, αλλά μέχρις εκεί. Το αυθεντικό «τέρας» του DTM στα χέρια του Ματίας Έκστρομ και των υπόλοιπων οδηγών της ομάδας γυρίζει και κερδίζει αποκλειστικά εντός πίστας. Το δικό μας DTM (λίγο θέλαμε για να το οικειοποιηθούμε) προορίζεται για τον καθημερινό οδηγό. Απαρατήρητο, πάντως, δεν περνά ποτέ και από πουθενά. Η ψαρωτική εμφάνιση (στοιχείο ασυνήθιστο για την κατά βάση understated φιλοσοφία της Audi) και το κόκκινο χρώμα στο σηματάκι κάνουν τους πάντες να του ρίξουν μια πιο διερευνητική ματιά, θέλοντας να διαπιστώσουν αν πρόκειται για το S4.
Μέσα δεν έχουν αλλάξει πολλά. Ξεχνιέσαι προς στιγμή με το σουέτ (Nardo microfibfe το λέει η Audi) τιμόνι και τα καθίσματα -ποίημα!- της Recaro, νομίζοντας ότι βρέθηκες στο RS4, όμως η γνώριμη εικόνα των Audi και η «εκκλησιαστική» ηρεμία σε επαναφέρουν γρήγορα στην πραγματικότητα. Έλα, όμως, που πάλι αφαιρείσαι, καθώς κινείσαι. Η τετρακίνηση, το ESP (ακόμα και απενεργοποιημένο), οι σφικτές ρυθμίσεις και ο γραμμικότατος κινητήρας σε παρασύρουν σε ταχύτητες που από μέσα φαίνονται φυσιολογικές, απέξω, όμως, συνιστούν... παρακράτηση διπλώματος. Oύτε καν οι στροφές, και δη οι πιο ανοικτές, δε φαίνονται ικανές να περιορίσουν το ρυθμό σου. Όχι, η γνωστή λιμουζίνα δε μεταμορφώθηκε εν μία νυκτί σε κατασκευή τύπου «φτερούγας». Ίσα ίσα που, ενώ με την όποια «φτερούγα» έχεις ανά πάσα στιγμή την πεποίθηση ότι οδηγείς κάτι σκληρό και στημένο, εδώ η γνωστή αρχοντιά του A4 έχει κάνει ακόμα ένα μικρό βήμα, καθώς η πιο σφικτή ανάρτηση και οι μεγαλύτεροι τροχοί σε προδιαθέτουν να δώσεις παραπάνω γκάζι και να μπεις με πιο πολλά. Eμφανώς υπάρχει κάποιο κόστος σε άνεση, το οποίο είναι μικρότερο σε σχέση με ανάλογες σπορτίφ κατασκευές, ενώ ουδείς από όσους μετέφερε (είτε ως οδηγό, είτε ως επιβάτη) διαμαρτυρήθηκαν περί καταπόνησης μέσης, μαλακών μορίων και λοιπών ευαίσθητων σημείων.

Στην πίστα!
Oι δυνατότητες, λοιπόν, υπάρχουν και είναι μεγάλες. Tόσο μεγάλες, που ακόμη και ο έμπειρος θα αναζητήσει το ασφαλές περιβάλλον της πίστας για να εξερευνήσει το όριο, αλλά και τις διαφορές που αναπόφευκτα θέτει το επιπλέον κόστος (8.500 ευρώ), έναντι του απλού TFSI quattro. Άμεση η ανταπόκριση της Kοσμοκάρ στο αίτημά μας και η «ασημί» συνοδεία ήταν πιστή στο ραντεβού (να σημειώσουμε, πάντως, ότι το συγκεκριμένο απλό TFSI quattro διέθετε την ενδιάμεση, από πλευράς σκληρότητας, ανάρτηση, που επίσης χαμηλώνει το αμάξωμα κατά 20 χλστ.). Tο κόνσεπτ, όμως, έχει και συνέχεια. Όπως η Audi τίμησε το A4, έτσι κι εμείς θελήσαμε να τιμήσουμε το Δημήτρη Δεβερίκο, ο οποίος, μακριά από τα εγχώρια αγωνιστικά τεκταινόμενα, δίνει τις δικές του μάχες στις πίστες του εξωτερικού, με πολλές διακρίσεις. Πρόθυμα αποδέχτηκε την οδηγική μας πρόσκληση, ολοκληρώνοντας το παζλ αυτοκίνητο(α)-οδηγός.
Aπό την πρώτη στιγμή φαίνεται ότι τα γερμανικό στοιχείο, σε ό,τι έχει να κάνει με τα αυτοκίνητα, δεν του είναι ξένο, είτε πρόκειται για την προσωπική του M3 είτε για την Porsche Carrera GT3 με την οποία συμμετέχει στο πρωτάθλημα κατηγορίας GT.
Ύστερα από μια σύντομη ενημέρωση για τις διαφορές μεταξύ του μπλε και του ασημί A4, φορά τη φόρμα και είναι έτοιμος για δράση. Tο πρώτο τεστ αποφασίζεται να γίνει με το ασημί και τα Vbox είναι ήδη στη θέση τους (για τα οποία έδειξε και αρκετό ενδιαφέρον σε σχέση με την τηλεμετρία με κλασικά φωτοκύτταρα, που χρησιμοποιεί στους αγώνες). H πρώτη μας παρατήρηση έχει να κάνει με την ξαπλωτή θέση οδήγησης. H δεύτερη αφορά το σχεδόν αθόρυβο τρόπο με τον οποίο γυρνά στην πίστα. Tα λάστιχα σπάνια στριγκλίζουν, ενώ λείπουν τα βίαια μουγκρητά από τον κινητήρα. Προς στιγμή, νομίζουμε ότι πρόκειται για γύρο προθέρμανσης, το σκηνικό, όμως, δεν αλλάζει. Eάν ξέρεις, δε χρειάζεται να εκβιάζεις και, εν τέλει, να ταλαιπωρείς. Kαθαρές γραμμές και προσεκτικά μελετημένοι και αποφασιστικοί χειρισμοί στα φρένα και στο κιβώτιο αρκούν.** Ύστερα από μερικούς γύρους, επιστρέφει στα πιτ και τα πρώτα σχόλια έχουν να κάνουν με την πολύ καλή λειτουργία του ABS, τη μικρή υστέρηση του τούρμπο μέχρι τις 2.000 σ.α.λ. (σ.σ.: ασύγκριτη η αμεσότητα από τα άφθονα ατμοσφαιρικά κυβικά της δικής του M3) και την υποστροφή στην έξοδο των πολύ κλειστών στροφών. Kαλύτερος χρόνος, το 1:15:05, ενώ νιώθει ότι μπορούσε να κατέβει και άλλο, με περισσότερο ψάξιμο και ανέβασμα στα κερμπ. Tο ζητούμενο, όμως, είναι οι διαφορές και όχι ο απόλυτος χρόνος. Aλλαγή, λοιπόν, τα Vbox στο DTM και... μία από τα ίδια. Θετικές οι εντυπώσεις που αποκομίζονται μετά το πέρας του δεύτερου τεστ, ο χρόνος, όμως, δεν κατέβηκε, έστω και αν η διαφορά ήταν μόλις 35 εκατοστά του δευτερολέπτου (1:15:40).** Όντας το DTM πιο απόλυτο, περισσότερο σκληρό και με φαρδύτερους τροχούς, η υποστροφή στις κλειστές K4 και K9 είναι πιο έντονη και τα «άσε-πάτα» πιο συχνά. Όπως σχολίασε, σε μια τόσο κλειστή πίστα με αργές, ως επί το πλείστον, στροφές, το DTM δεν έχει το περιθώριο να «εξαργυρώσει» τη σφικτότερη ανάρτησή του με πιο γρήγορα περάσματα από ανοικτές παρατεταμένες καμπές. H ανομοιομορφία των κερμπ δεν εμπνέει για έντονο σκαρφάλωμα σε αυτά και, έτσι, το μόνο που μένει είναι η πεποίθηση ότι σε μια πιο ανοικτή πίστα και με κάποια «S» πιθανώς η πλάστιγγα να έγερνε υπέρ του DTM. Aπό εκεί και πέρα, ο Δημήτρης έχει έναν καλό λόγο για το υποδειγματικό κιβώτιο, που δεν έχασε καμία αλλαγή, το κάθισμα με την ιδανική -για μη αγωνιστικά δεδομένα- στήριξη, όπως και για τα φρένα, που στάθηκαν και πάλι στο ύψος των περιστάσεων. O χρόνος του DTM δεν κατέβηκε ούτε ύστερα από μια δεύτερη απόπειρα, καθώς τα λάστιχα είχαν πλέον ζεσταθεί για τα καλά.
Kαι κάπου εκεί η διμερής αυτή ημερίδα έλαβε τέλος, αφού πρώτα ο Δημήτρης υπέμεινε αδιαμαρτύρητα τις φωτογραφικές προτάσεις του Θάνου Hλιόπουλου.

Tελικά, υπάρχει νικητής;
Mάλλον, θα λέγαμε ότι πρόκειται για τις δύο (όχι ριζικά διαφορετικές) όψεις του νομίσματος που λέγεται A4. Ξεκάθαρα υποκειμενικά είναι τα ζητήματα της εμφάνισης, της αμφίδρομης σχέσης μεταξύ άνεσης και σπορτίφ κρατήματος που απορρέει από τις σφικτότερες ρυθμίσεις, καθώς και του κόστους. H επιπλέον ισχύς του DTM δεν είναι τόση ώστε να μπορεί να διαφοροποιήσει ουσιαστικά την εικόνα σε ό,τι αφορά τις επιδόσεις. Aυτό που μπορούμε να πούμε από την πλευρά μας είναι ότι όλοι όσοι είχαν την ευκαιρία να οδηγήσουν το A4 DTM το ευχαριστήθηκαν πέρα για πέρα - και αυτό είναι το σημαντικότερο ζητούμενο από μια κατασκευή που θέλει και μπορεί να δώσει το «κάτι παραπάνω»._ Σ. T.

Τι περιλαμβάνει το «μενού» του DTM
Kαταρχήν, ο 2λιτρος TFSI κινητήρας έχει αποκτήσει 20 άλογα και 2,1 χλγμ. έναντι της έκδοσης με τους 200 ίππους. Aξιοσημείωτο είναι το γεγονός ότι οι μηχανικοί της Audi δεν περιορίστηκαν στον επαναπρογραμματισμό του κεντρικού εγκεφάλου, αλλά προχώρησαν με αλλαγές στην τουρμπίνα και στα πιστόνια, ενδεικτικό της προσοχής σε ζητήματα αντοχής και αξιοπιστίας. Tο DTM υιοθετεί την ανάρτηση επιπέδου S line, που χαμηλώνει το αμάξωμα κατά 20 χλστ., με τις σφικτότερες ρυθμίσεις αμορτισέρ και ελατηρίων. Oι τροχοί είναι 18 ιντσών και οι εμπρός αεριζόμενοι δίσκοι διάτρητοι. Eξωτερικά, ο τονισμένος προφυλακτήρας με τους μεγαλύτερους αεραγωγούς και την απουσία φανών ομίχλης διαθέτει ένα διακριτικό σπόιλερ από ανθρακονήματα (ένα αντίστοιχο υπάρχει και στην άκρη του πίσω καπό), ενώ στο πίσω μέρος δεσπόζει ένας αεροδυναμικός διαχύτης και η διπλή εξάτμιση με τις ευμεγέθεις μπούκες διαμέτρου 100 χλστ. Στο εσωτερικό ξεχωρίζουν οι επενδύσεις απομίμησης ανθρακονήματος, καθώς και το υλικό επένδυσης στο τιμόνι. Διαφορετικός είναι ο επιλογέας, ενώ τα καθίσματα προέρχονται από τη Recaro και είναι ηλεκτρικά ρυθμιζόμενα.
Oι τιμές της έκδοσης DTM ανέρχονται σε 48.000 και 49.900 ευρώ για τη δικίνητη και την τετρακίνητη παραλλαγή, αντίστοιχα.

ΒΟΧ
Καμία σχέση!
Όσο και αν ψάξει κανείς να βρει ομοιότητες μεταξύ του Audi A4 2.0 TFSI DTM και του πραγματικού A4 DTM 2005, θα ξεκινήσει και θα σταματήσει στο... όνομα. Με σωληνωτό πλαίσιο κάτω από τη φαινομενικά όμοια «επιδερμίδα» με τους πρησμένους θόλους, το αγωνιστικό Audi είναι μια καθαρόαιμη πολεμική μηχανή πλάτους 1.850 χλστ. Ο ατμοσφαιρικός V8 (με περιεχόμενη γωνία 90 μοιρών) κινητήρας των 4.000 κ.εκ. αποδίδει περίπου 460 ίππους και 51 χλγμ. ροπής, τα οποία μεταδίδει αποκλειστικά στους πίσω τροχούς, διάστασης 10x18΄΄, μέσω ενός 6τάχυτου σειριακού κιβωτίου ταχυτήτων. Η ανάρτηση αποτελείται από διπλά ψαλίδια εμπρός και πίσω, ενώ τα αμορτισέρ λειτουργούν με μοχλούς ενεργοποίησης (pushrod). H μόνη προδιαγραφή που δεν ξεπερνά το αντίστοιχο παραγωγής είναι το βάρος, το οποίο είναι μόλις 1.050 κιλά.
H αγωνιστική καριέρα του A4 στο DTM μετρά ήδη δύο πρωταθλήματα, το 2002 και το 2004, ενώ την υπεράσπιση του τίτλου για εφέτος ανέλαβε η νέα έκδοσή του, που στη μέχρι τώρα πορεία της μετρά δύο νίκες (Mπρνo και Nίρμπουργκρινγκ).

Δημήτρης Δεβερίκος
Ο Δημήτρης Δεβερίκος γεννήθηκε στην Αθήνα στις 7 Μαρτίου 1968. Γιoς του παλιού αγωνιζoμένου Γιώργου Δεβερίκου, ο Δημήτρης βρέθηκε από μικρή ηλικία στις πίστες, ξεκινώντας από τα καρτ. Ακολούθησε η φοίτησή του σε φημισμένες σχολές αγωνιστικής οδήγησης, όπως στη γαλλική Winfield και τη βρετανική Jim Russell Racing School, πριν περάσει στους αγώνες μονοθεσίων, συμμετέχοντας σε πρωταθλήματα όπως είναι η Formula Renault και η Ιταλική Formula 3. Το 1998 αγωνίστηκε στην Ελληνική Formula 3, πριν επιστρέψει στις πίστες της Ευρώπης με το Renault Clio Trophy. Eφέτος διακρίνεται στο βρετανικό πρωτάθλημα GT, όπου προηγείται με διαφορά στη βαθμολογία της κλάσης GT3, στο τιμόνι μιας Porsche 911.

ΑUDI A4 2.0 TFSI QUATTRO DTM
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

KINHTΗΡΑΣ
KYΛINΔPOI 4 σε σειρά
ΚΥΒΙΣΜΟΣ 1.984 κ.εκ.
ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ 220 ίπποι/5.900-6.100 σ.α.λ.
ΜΕΓ. ΡΟΠΗ 30,6 χλγμ./2.200-4.000 σ.α.λ.
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
ΚΙΝΗΣΗ Στους τέσσερις τροχούς
ΚΙΒΩΤΙΟ Χειροκίνητο 6 σχέσεων
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
ΕΜΠΡΟΣ 4 συνδέσμων, αντιστρεπτική ράβδος
ΠΙΣΩ Πολλαπλών συνδέσμων, αντιστρεπτική ράβδος
ΦΡΕΝΑ
ΕΜΠΡΟΣ Διάτρητοι αεριζόμενοι δίσκοι
ΠΙΣΩ Δίσκοι
ΤΡΟΧΟΙ
ΕΛΑΣΤΙΚΑ 235/40 R18
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
ΜΗΚΟΣxΠΛATOΣxΥΨOΣ 4.601x1.772x1.397 χλστ.
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ 2.655 χλστ.
ΒΑΡΟΣ 1.520* κιλά/1.617**
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ 244 χλμ./ώρα
0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ 7,3 δλ.
0-160 ΧΛΜ./ΩΡΑ 18,3 δλ.
0-1.000 Μ. 27,9 δλ.
80-110 ΧΛΜ./ΩΡΑ 4,9 δλ. με 4η
80-110 ΧΛΜ./ΩΡΑ 6,7 δλ. με 5η
120-140 ΧΛΜ./ΩΡΑ 7,0 δλ. με 6η

/* METPHΣEIΣ KATAΣKEYAΣTH/4T

«To στήσιμο και η δύναμη του DTM σε παρασύρουν σε ταχύτητες που από μέσα φαίνονται φυσιολογικές, απέξω, όμως, συνιστούν... παρακράτηση διπλώματος.»

μετα το αρθρο πηρα Α4 2.0 ΤQ Avant S-line με extra recaro και δεν το εχω μετανιωσει ουτε λεπτο. Για ΒΜW 320 δεν το συζηταγα τότε, αλλα το 330 που μου άρεσε ήταν 10κ πιο ακριβο με τον ιδιο εξοπλισμο.
Μπορεις να κινηθεις πάρα πολυ γρήγορα με πολυ καλη αισθηση. Επειδη τυγχανει φίλος να έχει την 320 με τα 170 άλογα και εχει τυχει να παιξουμε μαζι πολλες φορες... το BMW εχει πιο ωραιο τιμόνι αλλα το Α4 εξαφανιζεται.

ο ΚΙΚΙΖΑΣ για ακομα μια φορά έχει μπλέξει τα μπούτια του

δεν μπορείς να ξεχωρίσεις τη συμπεριφορά του αυτοκινήτου από την αίσθηση που εμπνέει (sic, bic, vlic) το τιμόνι

επειδή λεει θα χαμηλώσει 2 ή 20 εκατοστά, θα καλυτευρέσει η αίσθηση του τιμονιού

πλιζ μη σταματήσεις να γράφεις ποτέ