Αναμένοντας λοιπόν το 2020 το ΜΖ5 (ή μήπως Ζ5Μ; )...

Sent from my iPhone using Tapatalk Pro

Για να δούμε θα έρθει M-version ή θα μείνει στις 'απλές' όπως με τη Ζ4; Βέβαια εδώ βγάζουν στη X5, δε θα βγάλουν στη Z5; Θετική πάντως θεωρώ η επιστροφή σε μαλακή οροφή.

Εμένα αυτο με την μαλακή οροφή πάλι με χάλασε, κι ας ελάφρωσε το αμάξι. (εδώ έφτιαξαν Χ6Μ...)
Ελπίζω η μαλακή οροφή να μην δρασει ανασταλτικά στο να δούμε Ζ5Μ...

αν και πλέον όταν έχουμε τα soft M (Μ550 Μ235ι κλπ) πλέον όλα να τα περιμένεις...

Είτε μπρος είτε πίσω το Μ, ο κόσμος (που μπορεί) θα τρέξει να το πάρει:)

Ο χρήστης theoM5 έγραψε:

Ελπίζω η μαλακή οροφή να μην δρασει ανασταλτικά στο να δούμε Ζ5Μ...

Γιατί να δράσει ανασταλτικά? Και η Ζ4 (e85) και η Ζ3 με μαλακή οροφή βγήκαν κανονικά σε εκδόσεις //Μ. Μόνο η Ζ4 με την σκληρή οροφή (e89) δεν βγήκε σε έκδοση //Μ.

Έχεις δίκιο. Αυτό το Μ μπρος ή πίσω απο το διακριτικό του κάθε μοντέλους ίσως με έκανε να το σκέφτομαι 'ανασταλτικά'...

Μια και γίνεται λόγος για cabrio, μια ποιοτική μαλακή οροφή τι μειονεκτήματα έχει έναντι μιας σκληρής; Το προφανές είναι το εμφανισιακό, για τους περισσότερους τουλάχιστον (μπορείς να έχεις cabrio και coupe δύο σ' ένα). Μακροχρόνια επίσης σε θέματα φθοράς ίσως είναι πιο ευαίσθητη η κουκούλα (;).

Σε άλλα πρακτικά θέματα όμως μειονεκτεί κάπου; Το πρώτο που μου έρχεται στο μυαλό είναι ο θόρυβος αλλά - μιλώντας πάντα για ποιοτική μαλακή οροφή - έχει πράγματι διαφορά σε σχέση με hard top; Επίσης από άποψη ζέστης/κρύου είναι καλύτερη η σκληρή οροφή; Από θέμα ορατότητας δε νομίζω να υπάρχει πρόβλημα αφού και με soft top μπορείς να έχεις κανονικό τζάμι πίσω. Δε γνωρίζω επίσης από τριγμούς τι είναι πιο ευαίσθητο - εκεί θα περίμενα ότι το hard top ίσως είναι χειρότερο ή λιγότερο εύκολο να ρυθμιστεί, αν αρχίσουν να εμφανίζονται τριγμοί. Από άποψη αεροδυναμικής πάλι δεν ξέρω αν υπάρχει καμιά διαφορά.

Κατά τ' άλλα η μαλακή οροφή σαφώς και υπερέχει λόγω βάρους. Επίσης δε γνωρίζω κατά πόσο πιάνει και λιγότερο χώρο στο πορτ παγκάζ. Πάντως αν δε μιλάμε για κάποιο βασικό μειονέκτημα του soft top πιστεύω άνετα θα το προτιμούσα για τα προτερήματά του. Άλλωστε το cabrio το βλέπω περισσότερο σαν ένα fun car οπότε θα προτιμούσα να θυσιάσω λίγη πρακτικότητα (που ούτως ή άλλως δεν έχει) για να κερδίσω σε χαρακτήρα.

Είχα αυτοκίνητο με μαλακή οροφή για 2.5 χρόνια (Ζ4 e85) και ο κουμπάρος μου την ίδια εποχή είχε την Ζ4 (e89) με την σκληρή οροφή, οπότε έκανα και τις συγκρίσεις μου (πέρα από την διαφορά στην τεχνολογία των 2 γενεών)

Θετικά της μαλακής οροφής:

• Πιάνει λιγότερο χώρο στο πορτ-μπαγκάζ
• λειτουργεί (συνήθως) πιο γρήγορα στο άνοιγμα-κλείσιμο
• μειώνει το βάρος και επειδή μιλάμε για το ψηλότερο σημείο του αυτοκινήτου, προσφέρει χαμηλότερο κέντρο βάρους
• χαμηλότερο κόστος επισκευής (αν και είναι ακριβό, δεν το συζητάω)
• ευκολότερη / απλούστερη υλοποίηση οπότε κοστίζει λιγότερο τόσο ως αγορά όσο και ως πιθανή επισκευή (αφού είναι πιο απλή) και μικρότερες πιθανότητες βλάβης / ζημιάς
• ρυθμίζεται πολύ πιο εύκολα. Ειδικά ορισμένες σκληρές οροφές είναι ιδιαίτερα δύσκολο αν ρυθμιστούν.
• 'Χαρακτήρας'

Αρνητικά της μαλακής οροφής:

• ασφάλεια (κλοπή διάρρηξη κλπ.). Ουσιαστικά το αυτοκίνητο είναι εκτεθειμένο. Εμένα μου την είχα σκίσει στην πυλωτή της πολυκατοικίας μου και χρειάστηκε να την αλλάξω!
• αυξημένος θόρυβος (αν και με τα νέα υλικά, εάν είναι καλής ποιότητας η διαφορά είναι ελάχιστη), ειδικά σε μεγάλες ταχύτητες
• Μειωμένη θερμική μόνωση
• Χειρότερη αεροδυναμική, ειδικά σε υψηλές ταχύτητες
• Φθείρεται, οπότε μετά από κάποια χρόνια το ύφασμα θα χρειαστεί αλλαγή και εννοείται ότι θέλει φροντίδα και συντήρηση τουλάχιστον 2 φορές τον χρόνο.

Θέμα με το πίσω τζάμι δεν υπάρχει (αφού πλέον είναι τζάμι κανονικό με αντιστάσεις) αλλά συνήθως η ορατότητα είναι χειρότερη γιατί είναι μικρότερο το τζάμι.

Συν ότι η σκληρή οροφή προσφέρει μεγαλύτερη προστασία σε περίπτωση ανατροπής (τουμπάρισμα). Επειδή έχω τουμπάρει αυτοκίνητο, είναι ένα θέμα στο οποίο δίνω σημασία...

Χμμμ και οι δύο υλοποιήσεις έχουν και τα θετικά και τ' αρνητικά τους. Προσωπικά επειδή σε ένα cabrio θα ήθελα να εστιάσω κυρίως στα χαρακτηριστικά του όταν είναι ανοιχτό τείνω να θεωρώ καλύτερη την υφασμάτινη οροφή. Τα μειονεκτήματά της αφορούν κυρίως τις περιπτώσεις που είναι κλειστή. Αλήθεια από τριγμούς (όταν είναι κλειστή) πώς τα πάει σε σχέση με hard top; Θα υπέθετα πως η σκληρή οροφή είναι πιο επιρρεπής.

Τώρα όπως καταλαβαίνετε μιλάω εντελώς θεωρητικά. Αφενώς δεν έχω ανοιχτό αυτοκίνητο (και δεν έχω κάποιο άμεσο σχέδιο για αγορά), αφετέρου αν έπαιρνα θα προσπαθούσα να το χρησιμοποιώ για το σκοπό που φτιάχτηκε, δηλαδή να το έχω ανοιχτό όσο το δυνατόν περισσότερο (και εννοείται για δεύτερο αυτοκίνητο). Βέβαια ξέρω ότι στην πράξη ανοιχτό το αφήνεις ίσως και το 10% του χρόνου (αφού στην Ελλάδα ειδικά ανοιχτό βολεύει καμιά καλοκαιρινή βραδιά, και καλές μέρες άνοιξη/φθινόπωρο), οπότε τα πλεονεκτήματα της κλειστής οροφής είναι βασικά. Από την άλλη μπορείς για το χειμώνα τουλάχιστον να το συνδυάσεις με hard top, το οποίο βέβαια σημαίνει ότι δεν μπορείς να το ανοίξεις, η μαλακή οροφή πιάνει ούτως ή άλλως χώρο στο πορτ παγκάζ κτλ. Είναι όμως μια επιλογή κι αυτή.

Σχετικά με την ασφάλεια δεν υπάρχουν πλέον μπάρες πίσω απ' τα καθίσματα που ανεβαίνουν σε περίπτωση ανατροπής για να προστατεύσουν τους επιβάτες; Δε λειτουργούν και με κλειστή οροφή, τουλάχιστον σε περίπτωση soft top;

Και εγώ προτιμών την μαλακή οροφή, αλλά δεν μπορώ να αγνοήσω τα όποια μειονεκτήματα έχει. Εάν όμως ξανα-αγόραζα cabrio/roadster, θα το προτιμούσα με μαλακή οροφή!

Τριγμοί, εάν η υλοποίηση είναι καλή, δεν υπάρχουν. Η Ζ4 μου δεν έκανε τσικ από τριγμούς (και είχε 'αστεία' ποιότητα κατασκευής για BMW...από τις χειρότερες!).

Μπάρες υπάρχουν (σε ελάχιστα αυτές που ανεβαίνουν αυτόματα) σταθερές και επίσης είναι πολύ ενισχυμένο το πλαίσιο του παρμπρίζ. Παρόλα ταύτα, εάν ανατραπεί το αυτοκίνητο ο κίνδυνος είναι αυξημένος αφού δεν υπάρχει κάτι πάνω από το κεφάλι σου να σε προστατεύσει, άρα πέτρες, πετραδάκια κλπ. πράγματα μπορεί να σε τραυματίσουν από λίγο έως πάρα πολύ σοβαρά. Άλλο να έχεις σκληρή οροφή και άλλο να έχεις απλά 2 σημεία στήριξης.

Ο χρήστης REALZEUS έγραψε:
Συν ότι η σκληρή οροφή προσφέρει μεγαλύτερη προστασία σε περίπτωση ανατροπής (τουμπάρισμα). Επειδή έχω τουμπάρει αυτοκίνητο, είναι ένα θέμα στο οποίο δίνω σημασία...

Να μαντέψω: πετρελαιοκίνητο SUV, για αυτό και βγάζεις φλούμπες και για τις 2 κατηγορίες...

Εντάξει σίγουρα η σκληρή οροφή παρέχει καλύτερη ασφάλεια σε περίπτωση ανατροπής. Από την άλλη πόσο μεγάλη είναι η πιθανότητα ανατροπής για ένα μέσο - άντε και λίγο ανήσυχο - οδηγό;

http://www.4troxoi.gr/odigoyme/dokimes/ ... -me-bmw-i8

72 ώρες με το BMW i8
Ο καλύτερος τρόπος να προβλέψεις το μέλλον είναι να το εφεύρεις.

[spoiler=:3lg7d384]Αυτό φαίνεται πως είχαν κατά νου οι πάντοτε ανήσυχοι Βαυαροί της BMW όταν αποφάσισαν να παρουσιάσουν το φουτουριστικό i8 εμπλουτίζοντας μ’ ένα ακόμα μοντέλο την εναλλακτική από πλευράς χαρακτηριστικών οικογένεια «i». Μπαίνει στην πρίζα, όπως ένα «απλό» i3, αλλά δεν περιορίζεται στα προφανή περιβαλλοντικά και όχι μόνο ατού που απλόχερα του χαρίζουν τόσο ο προηγμένος ηλεκτροκινητήρας των 131 ίππων που κινεί τους εμπρός τροχούς, όσο και η μπαταρία ιόντων λιθίου των 7,1 kWh που βρίσκεται καλά κρυμμένη κάτω από την σοφιστικέ ραχοκοκαλιά του. Γιατί, απλά, το i8 διαθέτει, μαζί με όλα τα παραπάνω, κι έναν συμβατικό κινητήρα εσωτερικής καύσης. Όχι όποιον κι όποιον όμως, αλλά τον «θαυματουργό» 3κύλινδρο Twin Power 1.500αρη κινητήρα του Group BMW, ο οποίος ακούγεται σαν ατμοσφαιρικός V8(!), χάρη στη φροντίδα που έχει δεχθεί το σύστημα εξαγωγής του, αποδίδοντας, ούτε λίγο ούτε πολύ, 231 ίππους. Μην ξεγελιέστε όμως από την όχι και τόσο… σοκαριστική συνδυαστική απόδοση των 362 ίππων των δύο κινητήριων μονάδων. Γιατί στην πράξη, το πάντρεμα θερμικού και ηλεκτρικού κινητήρα, κυριολεκτικά, κάνει την πλάτη σου να κολλά σε εκείνη του δερμάτινου καθίσματος σε κάθε βύθιση του δεξιού πεντάλ κάνοντας πολλά από τα «παραδοσιακά» και κατά τεκμήριο βενζινοβόρα supercar του είδους, να κοκκινίζουν από ντροπή. Ναι, το i8 είναι ένα πραγματικό υπερ-αυτοκίνητο. Διαφορετικό μεν σε σχέση με ο,τιδήποτε άλλο έχει να προσφέρει σήμερα το γερμανικό κατεστημένο του είδους, αλλά την ίδια στιγμή δε, εξόχως απολαυστικό και διεγερτικό όταν αποφασίσει κανείς να ανακαλύψει τα όρια. Τα δικά του, αλλά και της ίδιας της μηχανής.

Επιστροφή στο μέλλον

Το i8 καταφέρνει να μπει στα χωράφια της κατηγορίας των super-car από μια διαφορετική πόρτα ποντάροντας, πριν από οτιδήποτε άλλο, στις τεχνολογικές του κατακτήσεις. Με πρώτη και καλύτερη βέβαια αυτή που αφορά στην ίδια τη δομή του πλαισίου του, το οποίο είναι χωρισμένο σε δύο μέρη: στο Life, στο χώρο, δηλαδή που συνθέτει τον «θάλαμο διαβίωσης» των 2+2 επιβατών και στο Drive, με άλλα λόγια, σε αυτό καθ’ αυτό το σασί που βρίσκεται εμπρός και πίσω από την καμπίνα. Το πρώτο τμήμα είναι κατασκευασμένο από πλαστικό, το οποίο είναι ενισχυμένο, ειδικά για την περίσταση, από ανθρακονήματα και το δεύτερο εξ ολοκλήρου από αλουμίνιο, φιλοξενώντας στο «σώμα» του τους συσσωρευτές ενέργειας, τις δύο κινητήριες μονάδες, τις αναρτήσεις, τους τροχούς και φυσικά το σύστημα μετάδοσης. Εξωτερικά, τα αλουμίνιο και τα θερμοπλαστικά πολυμερή έχουν τον πρώτο λόγο, κάτι που έχει ως αποτέλεσμα το «πολυποίκιλο» αμάξωμα των Βαυαρών να επιδεικνύει όχι μόνο υψηλή στρεπτική ακαμψία, αλλά και σημαντικές… εκπτώσεις σε βάρος. Με τη μάζα των μόλις 1.485 κιλών να είναι κατανεμημένη, όπως σε κάθε BMW, σε ιδανικές αναλογίες ανάμεσα στους δύο άξονες (49/51), το i8 των σχεδόν 4,7 μ. έχει να καυχιέται μεταξύ όλων των άλλων και για τον κορυφαίο αεροδυναμικό του συντελεστή, που δεν ξεπερνά την τιμή 0,26.

Ξεπερνώντας τα χαρτογραφημένα μέχρι πρότινος σχεδιαστικά της μονοπάτια και με φωτεινές εξαιρέσεις τους γνώριμους λευκούς-μπλε «έλικες» εμπρός και πίσω και τα πεπλατυσμένα «νεφρά», η BMW κυριολεκτικά ξεπέρασε εαυτόν δημιουργώντας ένα σφηνοειδές, πλατύ, χαμηλό και αιχμηρό σε κάθε του λεπτομέρεια κουπέ που κάνει τα κεφάλια μικρών και μεγάλων να γυρίζουν με μιας. Χωρίς να μπορεί να χαρακτηριστεί εκκεντρικό, πολλώ δε μάλλον, ακραίο, το i8 προκαλεί δικαίως σε κάθε πέρασμά του επιφωνήματα θαυμασμού, όντας εξ ορισμού ο απόλυτος εχθρός της αυτοκινητικής διακριτικότητας. Είναι και αυτές οι… διαβολικές πόρτες, βλέπετε, που ανοίγουν προς τα πάνω , το φουτουριστικό τελείωμα της κολώνας στο πίσω μέρος και η «αιωρούμενη» οροφή που δεν αφήνουν το βλέμμα να ησυχάσει ούτε στιγμή. Και σίγουρα όλα αυτά δεν είναι παρά ένας ακόμα άσσος στο μανίκι του γερμανικού κουπέ.

Στο εσωτερικό, υπό την προϋπόθεση πάντα ότι θα καταφέρεις να εισέλθεις σε αυτό… ατσαλάκωτος εξαιτίας του στενού ανοίγματος των θυρών και του ασυνήθιστα ψηλού και φαρδιού μαρσπιέ, η BMW προσπάθησε να ικανοποιήσει τις ορέξεις των παραδοσιακών αγοραστών της, χωρίς συγχρόνως να παραμελήσει και εκείνους που αναζητούν κάτι πιο προχωρημένο σε επίπεδο αισθητικής. Η οδηγοκεντρική από άκρη σε άκρη προσέγγιση, η κυριολεκτικά αψεγάδιαστη θέση οδήγησης σε συνδυασμό με την κορυφαία απτή ποιότητα, αλλά και ο… πακτωλός πληροφοριών που παρέχονται δίχως φειδώ με την αρωγή του διακριτικού head-up-display και των ψηφιακών οθονών σε ταμπλό και κονσόλα, συνθέτουν ένα περιβάλλον εργασίας και διαβίωσης για σεμινάριο. Κάτι βέβαια που δεν μπορεί να επικαλεστεί κανείς για τους χώρους, μιας και πίσω μπορούν να φιλοξενηθούν μόνο παιδία, ενώ στο υποτυπώδες πορτ μπαγκαζ, πίσω ακριβώς από το χώρο που καταλαμβάνει ο 3κύλιδρνος, πέραν του φορτιστή των μπαταριάς, μια μεσαίου μεγέθους χειραποσκευή.

Και τώρα, η ερώτηση του ενός εκατομμυρίου!

Πόσο σπορ είναι τελικά το i8; Όσο σύνθετη κι αν φαντάζει, η απάντηση στο καίριο αυτό ερώτημα είναι απλή. Αρκεί να πατήσεις το σχετικό μποτόν και να μετακινήσεις τον γνώριμο στην όψη επιλογέα του κιβωτίου προς το μέρος σου ώστε να πάρεις τις δέουσες απαντήσεις με τον πιο πειστικό και καθηλωτικό, μάλιστα, τρόπο. Οι ψηφιακές ενδείξεις στο ταμπλό με μιας κοκκινίζουν –όχι από ντροπή φυσικά, αλλά για να σου δείξουν τι πραγματικά πρόκειται να οδηγήσεις- και δεν αρκούν παρά λίγα χιλιόμετρα πίσω από το δερμάτινο βολάν προκειμένου να διαπιστώσεις το βάθος της γερμανικής αυτής κατασκευής. Τα 570 Nm της συνδυαστικής ροπής σε εκτοξεύουν εν ριπή οφθαλμού ακόμα και από ταχύτητες κοντά στην… ακινησία, με το τιμόνι, την ίδια στιγμή, να αποκτά ακαριαία ακόμα πιο βαριά αίσθηση θυμίζοντας σε οξύτητα και ταχύτητα εκείνο των σπορ δημιουργιών του M Division. «Μαζεύοντας» απαγορευτικά χιλιόμετρα στον ανοιχτό δρόμο, το i8 παραμένει σταθερό σαν βράχος, χωρίς μάλιστα να κουράζει, ενώ όταν αποφασίσεις να στηριχτείς στους τροχούς του – αλλά και στους νόμους της Φυσικής ασφαλώς- με το πηδάλιο υπό γωνία, τότε εύκολα διαπιστώνεις πως την αρχική υποψία υποστροφής, διαδέχεται μια αυστηρά ουδέτερη και φιλική κατάσταση. Χωρίς «ναι μεν αλλά», το i8 πατά και στρίβει, παρά τον σεβαστό του όγκο, σαν μεσαίο GT, χωρίς ιδιοτροπίες και τερτίπια, με την ιδιόμορφη και δίχως μηχανική διασύνδεση τετρακίνηση, να εξασφαλίζει άριστη κατευθυντικότητα και ουδέτερη έξοδο, ακόμα και στα «κλειστά». Η απενεργοποίηση των ηλεκτρονικών «βοηθημάτων» στα γλιστερά προϋποθέτει, πριν από οτιδήποτε άλλο, ότι θα σεβαστείς τα οικολογικών διαστάσεων ελαστικά στηριζόμενος στο ομοιογενές πλαίσιο, στη ροπή του κινητήρα, στα δυνατά φρένα με τους δίσκους των 380 χλστ., αλλά και στο γρήγορο 6άρι κιβώτιο με τα paddles να ακολουθούν τα οριζόντια μπράτσα του τιμονιού.

Αυτή είναι η… κακιά πτυχή της οδηγικής προσωπικότητας του i8. Γιατί πέραν αυτής, υπάρχει και η καθημερινή. Στο πρόγραμμα Eco Pro και με τις μπαταριές ετοιμοπόλεμες αποβραδίς, το γερμανικό βέλος πορεύεται αθόρυβα στους δρόμους της πόλης το πολύ για 20 χιλιόμετρα (σ.σ. οι Γερμανοί μιλούν για 37 χλμ., τιμή που μάλλον προκύπτει σε συνθήκες εργαστηρίου παρά σε πραγματικές) συνοδευόμενο από τον χαρακτηριστικό συριγμό του ηλεκτροκινητήρα που «φωλιάζει» ανάμεσα στους εμπρός τροχούς. Σε αυτή την περίπτωση, φυσικά, δεν θα χρειαστεί να ξοδέψετε ούτε μία σταγόνα αμόλυβδης βενζίνης. Επιλέγοντας τώρα το πιο «ισορροπημένο» πρόγραμμα Comfort, ο θερμικός κινητήρας του i8 συνδυάζεται αρμονικά με τον ηλεκτρικό με γνώμονα τόσο την απόδοση, όσο και την οικονομία. Εδώ, υπολογίστε πως η κατανάλωση δεν θα υπερβεί ποτέ τα 10 λίτρα/100 χλμ., ενώ με συντηρητικό δεξί πόδι, η σχετική ένδειξη στον υπολογιστή ταξιδίου δεν θα ξεπεράσει την τιμή «8».

Λύκος ή αρνί, λοιπόν;

Σε μια εποχή που η πλειοψηφία των σπορ κατασκευών βρίσκεται στο καναβάτσο, η BMW τολμά κάνοντας την υπέρβαση μ’ ένα αυτοκίνητο που δεν θέλει, για λόγους επιβίωσης του είδους, να ακολουθήσει την πεπατημένη. Αντί αυτής, το i8 κάνει πρώτο την αρχή χαράζοντας έναν μοναχικό, προς το παρόν, δρόμο τον οποίο όμως, θέλοντας και μη πλέον, θα ακολουθήσουν και μάλιστα κατά πόδας μέσα στα προσεχή χρόνια και οι «όμοιοι» του. Φιλικό σαν αρνί, λοιπόν, στην καθημερινή χρήση, αλλά και πραγματικός λύκος με το πόδι στο πάτωμα, το i8 είναι αναμφίβολα η πρόταση που έρχεται με τις τεχνολογικές της κατακτήσεις αλλά και τις επιμέρους ικανότητες της, να ορίσει εν τοις πράγμασι σήμερα το ακριβές περιεχόμενο των σπορ αυτοκινήτων του… μέλλοντος. Και αυτό είναι, κατά την προσωπική μας άποψη, η μεγαλύτερη και πιο σημαντική συνεισφορά του στο σύγχρονο αυτοκινητικό στερέωμα[/spoiler:3lg7d384]

http://www.4troxoi.gr/odigoyme/dokimes/ ... -me-bmw-i8

72 ώρες με το BMW i8
Ο καλύτερος τρόπος να προβλέψεις το μέλλον είναι να το εφεύρεις.

[spoiler=:2fw65vlx]Αυτό φαίνεται πως είχαν κατά νου οι πάντοτε ανήσυχοι Βαυαροί της BMW όταν αποφάσισαν να παρουσιάσουν το φουτουριστικό i8 εμπλουτίζοντας μ’ ένα ακόμα μοντέλο την εναλλακτική από πλευράς χαρακτηριστικών οικογένεια «i». Μπαίνει στην πρίζα, όπως ένα «απλό» i3, αλλά δεν περιορίζεται στα προφανή περιβαλλοντικά και όχι μόνο ατού που απλόχερα του χαρίζουν τόσο ο προηγμένος ηλεκτροκινητήρας των 131 ίππων που κινεί τους εμπρός τροχούς, όσο και η μπαταρία ιόντων λιθίου των 7,1 kWh που βρίσκεται καλά κρυμμένη κάτω από την σοφιστικέ ραχοκοκαλιά του. Γιατί, απλά, το i8 διαθέτει, μαζί με όλα τα παραπάνω, κι έναν συμβατικό κινητήρα εσωτερικής καύσης. Όχι όποιον κι όποιον όμως, αλλά τον «θαυματουργό» 3κύλινδρο Twin Power 1.500αρη κινητήρα του Group BMW, ο οποίος ακούγεται σαν ατμοσφαιρικός V8(!), χάρη στη φροντίδα που έχει δεχθεί το σύστημα εξαγωγής του, αποδίδοντας, ούτε λίγο ούτε πολύ, 231 ίππους. Μην ξεγελιέστε όμως από την όχι και τόσο… σοκαριστική συνδυαστική απόδοση των 362 ίππων των δύο κινητήριων μονάδων. Γιατί στην πράξη, το πάντρεμα θερμικού και ηλεκτρικού κινητήρα, κυριολεκτικά, κάνει την πλάτη σου να κολλά σε εκείνη του δερμάτινου καθίσματος σε κάθε βύθιση του δεξιού πεντάλ κάνοντας πολλά από τα «παραδοσιακά» και κατά τεκμήριο βενζινοβόρα supercar του είδους, να κοκκινίζουν από ντροπή. Ναι, το i8 είναι ένα πραγματικό υπερ-αυτοκίνητο. Διαφορετικό μεν σε σχέση με ο,τιδήποτε άλλο έχει να προσφέρει σήμερα το γερμανικό κατεστημένο του είδους, αλλά την ίδια στιγμή δε, εξόχως απολαυστικό και διεγερτικό όταν αποφασίσει κανείς να ανακαλύψει τα όρια. Τα δικά του, αλλά και της ίδιας της μηχανής.

Επιστροφή στο μέλλον

Το i8 καταφέρνει να μπει στα χωράφια της κατηγορίας των super-car από μια διαφορετική πόρτα ποντάροντας, πριν από οτιδήποτε άλλο, στις τεχνολογικές του κατακτήσεις. Με πρώτη και καλύτερη βέβαια αυτή που αφορά στην ίδια τη δομή του πλαισίου του, το οποίο είναι χωρισμένο σε δύο μέρη: στο Life, στο χώρο, δηλαδή που συνθέτει τον «θάλαμο διαβίωσης» των 2+2 επιβατών και στο Drive, με άλλα λόγια, σε αυτό καθ’ αυτό το σασί που βρίσκεται εμπρός και πίσω από την καμπίνα. Το πρώτο τμήμα είναι κατασκευασμένο από πλαστικό, το οποίο είναι ενισχυμένο, ειδικά για την περίσταση, από ανθρακονήματα και το δεύτερο εξ ολοκλήρου από αλουμίνιο, φιλοξενώντας στο «σώμα» του τους συσσωρευτές ενέργειας, τις δύο κινητήριες μονάδες, τις αναρτήσεις, τους τροχούς και φυσικά το σύστημα μετάδοσης. Εξωτερικά, τα αλουμίνιο και τα θερμοπλαστικά πολυμερή έχουν τον πρώτο λόγο, κάτι που έχει ως αποτέλεσμα το «πολυποίκιλο» αμάξωμα των Βαυαρών να επιδεικνύει όχι μόνο υψηλή στρεπτική ακαμψία, αλλά και σημαντικές… εκπτώσεις σε βάρος. Με τη μάζα των μόλις 1.485 κιλών να είναι κατανεμημένη, όπως σε κάθε BMW, σε ιδανικές αναλογίες ανάμεσα στους δύο άξονες (49/51), το i8 των σχεδόν 4,7 μ. έχει να καυχιέται μεταξύ όλων των άλλων και για τον κορυφαίο αεροδυναμικό του συντελεστή, που δεν ξεπερνά την τιμή 0,26.

Ξεπερνώντας τα χαρτογραφημένα μέχρι πρότινος σχεδιαστικά της μονοπάτια και με φωτεινές εξαιρέσεις τους γνώριμους λευκούς-μπλε «έλικες» εμπρός και πίσω και τα πεπλατυσμένα «νεφρά», η BMW κυριολεκτικά ξεπέρασε εαυτόν δημιουργώντας ένα σφηνοειδές, πλατύ, χαμηλό και αιχμηρό σε κάθε του λεπτομέρεια κουπέ που κάνει τα κεφάλια μικρών και μεγάλων να γυρίζουν με μιας. Χωρίς να μπορεί να χαρακτηριστεί εκκεντρικό, πολλώ δε μάλλον, ακραίο, το i8 προκαλεί δικαίως σε κάθε πέρασμά του επιφωνήματα θαυμασμού, όντας εξ ορισμού ο απόλυτος εχθρός της αυτοκινητικής διακριτικότητας. Είναι και αυτές οι… διαβολικές πόρτες, βλέπετε, που ανοίγουν προς τα πάνω , το φουτουριστικό τελείωμα της κολώνας στο πίσω μέρος και η «αιωρούμενη» οροφή που δεν αφήνουν το βλέμμα να ησυχάσει ούτε στιγμή. Και σίγουρα όλα αυτά δεν είναι παρά ένας ακόμα άσσος στο μανίκι του γερμανικού κουπέ.

Στο εσωτερικό, υπό την προϋπόθεση πάντα ότι θα καταφέρεις να εισέλθεις σε αυτό… ατσαλάκωτος εξαιτίας του στενού ανοίγματος των θυρών και του ασυνήθιστα ψηλού και φαρδιού μαρσπιέ, η BMW προσπάθησε να ικανοποιήσει τις ορέξεις των παραδοσιακών αγοραστών της, χωρίς συγχρόνως να παραμελήσει και εκείνους που αναζητούν κάτι πιο προχωρημένο σε επίπεδο αισθητικής. Η οδηγοκεντρική από άκρη σε άκρη προσέγγιση, η κυριολεκτικά αψεγάδιαστη θέση οδήγησης σε συνδυασμό με την κορυφαία απτή ποιότητα, αλλά και ο… πακτωλός πληροφοριών που παρέχονται δίχως φειδώ με την αρωγή του διακριτικού head-up-display και των ψηφιακών οθονών σε ταμπλό και κονσόλα, συνθέτουν ένα περιβάλλον εργασίας και διαβίωσης για σεμινάριο. Κάτι βέβαια που δεν μπορεί να επικαλεστεί κανείς για τους χώρους, μιας και πίσω μπορούν να φιλοξενηθούν μόνο παιδία, ενώ στο υποτυπώδες πορτ μπαγκαζ, πίσω ακριβώς από το χώρο που καταλαμβάνει ο 3κύλιδρνος, πέραν του φορτιστή των μπαταριάς, μια μεσαίου μεγέθους χειραποσκευή.

Και τώρα, η ερώτηση του ενός εκατομμυρίου!

Πόσο σπορ είναι τελικά το i8; Όσο σύνθετη κι αν φαντάζει, η απάντηση στο καίριο αυτό ερώτημα είναι απλή. Αρκεί να πατήσεις το σχετικό μποτόν και να μετακινήσεις τον γνώριμο στην όψη επιλογέα του κιβωτίου προς το μέρος σου ώστε να πάρεις τις δέουσες απαντήσεις με τον πιο πειστικό και καθηλωτικό, μάλιστα, τρόπο. Οι ψηφιακές ενδείξεις στο ταμπλό με μιας κοκκινίζουν –όχι από ντροπή φυσικά, αλλά για να σου δείξουν τι πραγματικά πρόκειται να οδηγήσεις- και δεν αρκούν παρά λίγα χιλιόμετρα πίσω από το δερμάτινο βολάν προκειμένου να διαπιστώσεις το βάθος της γερμανικής αυτής κατασκευής. Τα 570 Nm της συνδυαστικής ροπής σε εκτοξεύουν εν ριπή οφθαλμού ακόμα και από ταχύτητες κοντά στην… ακινησία, με το τιμόνι, την ίδια στιγμή, να αποκτά ακαριαία ακόμα πιο βαριά αίσθηση θυμίζοντας σε οξύτητα και ταχύτητα εκείνο των σπορ δημιουργιών του M Division. «Μαζεύοντας» απαγορευτικά χιλιόμετρα στον ανοιχτό δρόμο, το i8 παραμένει σταθερό σαν βράχος, χωρίς μάλιστα να κουράζει, ενώ όταν αποφασίσεις να στηριχτείς στους τροχούς του – αλλά και στους νόμους της Φυσικής ασφαλώς- με το πηδάλιο υπό γωνία, τότε εύκολα διαπιστώνεις πως την αρχική υποψία υποστροφής, διαδέχεται μια αυστηρά ουδέτερη και φιλική κατάσταση. Χωρίς «ναι μεν αλλά», το i8 πατά και στρίβει, παρά τον σεβαστό του όγκο, σαν μεσαίο GT, χωρίς ιδιοτροπίες και τερτίπια, με την ιδιόμορφη και δίχως μηχανική διασύνδεση τετρακίνηση, να εξασφαλίζει άριστη κατευθυντικότητα και ουδέτερη έξοδο, ακόμα και στα «κλειστά». Η απενεργοποίηση των ηλεκτρονικών «βοηθημάτων» στα γλιστερά προϋποθέτει, πριν από οτιδήποτε άλλο, ότι θα σεβαστείς τα οικολογικών διαστάσεων ελαστικά στηριζόμενος στο ομοιογενές πλαίσιο, στη ροπή του κινητήρα, στα δυνατά φρένα με τους δίσκους των 380 χλστ., αλλά και στο γρήγορο 6άρι κιβώτιο με τα paddles να ακολουθούν τα οριζόντια μπράτσα του τιμονιού.

Αυτή είναι η… κακιά πτυχή της οδηγικής προσωπικότητας του i8. Γιατί πέραν αυτής, υπάρχει και η καθημερινή. Στο πρόγραμμα Eco Pro και με τις μπαταριές ετοιμοπόλεμες αποβραδίς, το γερμανικό βέλος πορεύεται αθόρυβα στους δρόμους της πόλης το πολύ για 20 χιλιόμετρα (σ.σ. οι Γερμανοί μιλούν για 37 χλμ., τιμή που μάλλον προκύπτει σε συνθήκες εργαστηρίου παρά σε πραγματικές) συνοδευόμενο από τον χαρακτηριστικό συριγμό του ηλεκτροκινητήρα που «φωλιάζει» ανάμεσα στους εμπρός τροχούς. Σε αυτή την περίπτωση, φυσικά, δεν θα χρειαστεί να ξοδέψετε ούτε μία σταγόνα αμόλυβδης βενζίνης. Επιλέγοντας τώρα το πιο «ισορροπημένο» πρόγραμμα Comfort, ο θερμικός κινητήρας του i8 συνδυάζεται αρμονικά με τον ηλεκτρικό με γνώμονα τόσο την απόδοση, όσο και την οικονομία. Εδώ, υπολογίστε πως η κατανάλωση δεν θα υπερβεί ποτέ τα 10 λίτρα/100 χλμ., ενώ με συντηρητικό δεξί πόδι, η σχετική ένδειξη στον υπολογιστή ταξιδίου δεν θα ξεπεράσει την τιμή «8».

Λύκος ή αρνί, λοιπόν;

Σε μια εποχή που η πλειοψηφία των σπορ κατασκευών βρίσκεται στο καναβάτσο, η BMW τολμά κάνοντας την υπέρβαση μ’ ένα αυτοκίνητο που δεν θέλει, για λόγους επιβίωσης του είδους, να ακολουθήσει την πεπατημένη. Αντί αυτής, το i8 κάνει πρώτο την αρχή χαράζοντας έναν μοναχικό, προς το παρόν, δρόμο τον οποίο όμως, θέλοντας και μη πλέον, θα ακολουθήσουν και μάλιστα κατά πόδας μέσα στα προσεχή χρόνια και οι «όμοιοι» του. Φιλικό σαν αρνί, λοιπόν, στην καθημερινή χρήση, αλλά και πραγματικός λύκος με το πόδι στο πάτωμα, το i8 είναι αναμφίβολα η πρόταση που έρχεται με τις τεχνολογικές της κατακτήσεις αλλά και τις επιμέρους ικανότητες της, να ορίσει εν τοις πράγμασι σήμερα το ακριβές περιεχόμενο των σπορ αυτοκινήτων του… μέλλοντος. Και αυτό είναι, κατά την προσωπική μας άποψη, η μεγαλύτερη και πιο σημαντική συνεισφορά του στο σύγχρονο αυτοκινητικό στερέωμα[/spoiler:2fw65vlx]

Αγαπητα μελη
Στο X3 αναψαν τα εξης λαμπακια ταυτοχρονα:Abs 4x4 και του χειροφρενου.Σε αναζητηση στο ιντερνετ ειναι μια βλαβη που ονομαζεται στα αγγλικα transfer case actuator.Ειναι κοινη βλαβη στα Χ εποχης e53 και ε83 και κοστιζει ακριβα.Γενικα αυτο το αυτοκινητο μου εχει βγαλει βλαβες πολλες.Ισως ηρθε η ωρα να το αποχωρηστω.... :

Είναι το πρόβλημα με ένα πλαστικό γρανάζι που έχω πετύχει στο youtube, και αλλάζουν ολόκληρη μονάδα;

Youtube Video

Άν είναι κάτι τέτοιο πιστεύω σε μη εξουσιοδοτημένο μπορείς να το φτιάξεις πολύ πιο φθηνά, στο internet το κάνουν και μόνοι τους μερικοι

update στο Χ3 μου.
Το αυτοκινητο συνδεθηκε στο διαγνωστικο και πραγματι εχει βλαβη στο συστημα που μοιραζει την κινηση του 4χ4.Συνολικη βλαβη με εργατικα στα 940 ευρω.Βρηκα στο youtube αντικατασταση μονο του προβληματικου τμηματος και οχι ολου του εξαρτηματος στα 10 δολλαρια!!
https://www.amazon.com/Transfer-Motor-C ... tor+bmw+x3

Προφανως θα το παραγγειλω και θα μου το τοποθετησουν σε ανεξαρτητο συνεργειο που ασχολουνται και με Χ3.

Ο χρήστης Infide1 έγραψε:
Είναι το πρόβλημα με ένα πλαστικό γρανάζι που έχω πετύχει στο youtube, και αλλάζουν ολόκληρη μονάδα;

Youtube Video

Άν είναι κάτι τέτοιο πιστεύω σε μη εξουσιοδοτημένο μπορείς να το φτιάξεις πολύ πιο φθηνά, στο internet το κάνουν και μόνοι τους μερικοι

Ναι αυτο ειναι!

Σημερα ελαβα το ανταλλακτικο που παρηγγειλα απο το Amazon.com.Το κοστος αγορας του ηταν περιπου στα 10 δολλαρια και θα το τοποθετησω σε αντιπροσωπεια της BMW.
Η bmw αλλαζει ολοκληρο το ανταλλακτικο και στοιχιζει μαζι με εργασια 1000 ευρω!

H γνωστή πρακτική της BMW. Μου έχει τύχει και εμένα, αλλά όχι με τόσο τεράστια διαφορά τιμής. Αυτή η διαφορά είναι διαγαλαξιακή....ήμαρτον!!!