Ο χρήστης REALZEUS έγραψε:
Γιατι εχει σημασια αυτο Βασιλη μου; Οι 512 BB, Testarossa, 512 TR/M, για να μη μιλησουμε για F50, Enzo, LaFerrari, δεν ειναι δωδεκακυλινδρες; Οι τρεις τελευταιες, αν μη τι αλλο, ειναι τα κορυφαια μοντελα που περασαν τις πυλες του Μαρανελλο!

Sent from my Neo V using Tapatalk.

+00

Ο τιτλος γενικοτερα, μπερδευει, δεν ειναι ξεκαθαρος, και ο Βασιλης θετει καποιους περιορισμους (δικαιωμα του αλλα...)
αφου εχει ηδη βαλει εναν τιτλο ο οποιος μπορει να εμπεριεχει και αλλα μοντελα, και οταν εχει ηδη 'καπελωσει' αδικως πολλα 8κυλινδρα αριστουργηματα της φιρμας...Νομιζω χρειαζεται τουλαχιστον μια επαναπροσεγγιση του τιτλου ή/και του θεματος γενικοτερα, και για την καλυτερη 'ροη' του υποτοπικου.

Απο τη στιγμή που υπάρχει γενικό θέμα δεν καταλαβαίνω γιατί συνεχίζουμε να σπιλωνουμε το ωραίο αυτό θέμα με αναφορές σε Dino!

Το κορυφαία μοντέλα σηκώνει πολύ συζήτηση, την οποία δεν νομίζω πως μπορούμε να κάνουμε εδώ. Το τοπικό ήδη έχει γεμίσει οφ τόπικ.

Γρηγόρη σόρυ αλλά το πράγμα έχει ακριβώς έτσι. Μιλάμε μόνο για δωδεκακύκλινδρα μουλάρια που τραβάνε το κάρο, σόρυ μπερλινέτα, με χάρη και φινέτσα.

Ο χρήστης Angel!!!! έγραψε:
Απο τη στιγμή που υπάρχει γενικό θέμα δεν καταλαβαίνω γιατί συνεχίζουμε να σπιλωνουμε το ωραίο αυτό θέμα με αναφορές σε Dino!

Αλληλούια...

Κάνω την αρχή γιατί ξεφύγαμε... ακολουθεί μίνι σεντόνι.

Ο χρήστης Κίκιζας Γρηγόρης έγραψε:
καμμια Dino δεν ειχε πανω της διακριτο σημα 'Ferrari'. Αυτο νομιζω τα λεει ολα.

Δεν ισχύει για την 308 GT4 από ένα σημείο της παραγωγής και μετά. Off-topic out! Περιμένουμε το σεντόνι!

Ας βάλω κάποιες φωτογραφίες από μια κούκλα 365 GT 2+2 που συνάντησα κάποτε σε παράδρομο της Εθνικής Οδού στη Στυλίδα.
Στην 2η φωτογραφία, ο ιδιοκτήτης αυτής της πανέμορφης ιταλίδας. Ένας πραγματικός connoisseur.

Όπως έστριψα εκεί λοιπόν, συνάντησα αυτό το στολίδι και σταμάτησα με το S3(φαίνεται αμυδρά στην 4η φωτό) αμέσως για φωτογραφίες, αφού μου επέτρεψε ο κάτοχος της. Φυσικά δεν επεδίωξα να ζητήσω να μπω. Ποιος άλλωστε θα ανοίξει την πόρτα σε έναν άγνωστο σε παράδρομο της ΕΟ σε μια κλασσική Ferrari?

Ο χρήστης Κίκιζας Γρηγόρης έγραψε:
καμμια Dino δεν ειχε πανω της διακριτο σημα 'Ferrari'. Αυτο νομιζω τα λεει ολα.

δεν το είχε γιατί ο ferrari δεν ήθελε να συνδέσει το όνομα με κάτι που μπήκε στην παραγωγή εξυπηρετώντας σκοπούς ομολογκαρίσματος, ήταν εντελώς ξένο με την φιλοσοφία που πρέβευε ο ίδιος και η μικρή εταιρεία του για το concept των GT stradali (αυστηρά V12 και berlinetta)και για το οποίο φοβόταν και εμπορικό φιάσκο.......όπερ και εγένετο,οπότε και ανέλαβε δράση η Fiat,που από το 1969 είχε αναλάβει αποκλειστικά το management των stradali και όχι μόνο κόλλησε το αλογάκι του Baracca στην 308GT4 του Bertone,για να σπρώξει τις ασθμαίνουσες πωλήσεις, αλλά δημιούργησε και μια τεράστια δυναστεία επιτυχημένων εμπορικά επιγόνων.

Noμίζω ότι τα στεγανά όρια ανάμεσα στα διαφορετικά concpets που εκπροσωπούσαν οι Ferrari, oι Dino και η ASA,μπορούν να ισχύσουν μόνο μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του 60.Από εκεί και πέρα ό,τι δημιουργήθηκε είναι αποτέλεσμα τορινέζικου management, υπό την καθοδήγηση του Ghidella (τον οποίο γκαγκστερικά οι Agnelli εξανάγκασαν να τους πουλήσει το πακέτο μετοχών που διατηρούσε στη ferrari,όταν τον εκπαραθύρωσαν στα τέλη της δεκαετίας του 80).

Με λίγα λόγια ό,τι υπάρχει από ferrari τα τελευταία 40 χρόνια ή καλύτερα η ferrari σήμερα είναι ό,τι είναι εξαιτίας της Exor........κάτι που δεν θα μπορούσε οπωσδήποτε να είναι (αν είχε επιβιώσει) αν έμενε στα χέρια του γέρου........

Auto Avio Costruzioni 815

Το AAC 815 είναι το πρώτο αυτοκίνητο που κατασκέυασε ο Έντζο Φερράρι στην Μόντενα, μετά την φυγή του από την Άλφα Ρομέο το 1938. Τόσο ο Φεράρι, όσο και ο Ιάνο φαίνεται πως είχαν διαφωνίες με τον Γκομπάτο, ως προς την σύνθεση και το στήσιμο της αγωνιστικής ομάδας της Άλφα Ρομέο. Οι λόγοι αυτοί οδήγησαν στο διαζύγιο και σε μια συμφωνία του Φεράρι με την μαμά εταιρία να μην χρησιμοποιήσει τον όνομα Σκουντερία Φερράρι για τα επόμενα 4 χρόνια.

Έτσι εγένετο το Άουτο Άβιο Κοστρουτσιόνι, ή αλλιώς η όμορφη προσπάθεια του Φεράρι και μιας ομάδας μηχανικών να συνθέσουν τα κομμάτια του παζλ που άκουγε στο όνομα Φίατ 508c. Ο Φεράρι έχοντας στην σύνθεση του, τους Μπάτσι, Γκιμπέρτι, Μπελεντάνι και Κολόμπο, ανέθεσε την επίβλεψη του πρότσεκτ στον Μασσιμίνο. Όλοι τους εξαίρετοι μηχανικοί, οι οποίοι ακολουθώντας την λύση της εποχής (τα Νουόβα Μπαλίλα ήταν τα κατεξοχήν μοντέλα που προετοίμαζαν οι περισσότεροι οίκοι για τους αγώνες της εποχής) πήραν τα Φιατ 508c και αφού ενίσχυσαν τα σασί, κράτησαν τα φρένα, το σασμάν, την εμπρόσθια ανάρτηση μαζί με το τιμόνι απαράλλαχτα. Ο κινητήρας ήταν αυτός που δέχθηκε το βάρος των τροποποιήσεων, όπως φαίνεται παρακάτω, ενώ το αμάξωμα ανέλαβε να το ντύσει ο μαέστρος της εποχής, ο μεγάλος Αντερλόνι της Καροτσερία Τούρινγκ.

Ο κινητήρας της 815, ουσιαστικά πρόκειται για την συνένωση δύο κινητήρων Φίατ των 1089 κ.εκ. έκαστος. Οι κινητήρες αυτοί είχαν απόδοση περί τους 42 ίππους στις 4.400 σ.αλ. με συμπίεση 7,5:1 και τροφοδοσία από ένα Weber 36 DR3. Οι μηχανικοί του Φεράρι, μείωσαν την διάμετρο και την διαδρομή των δύο μοτέρ, χρησιμοποίησαν τις κεφαλές και έναν αλουμινένιο μπλοκ που κατασκέυασε η Φοντερία Καλζόνι στην Μπολόνια και έβγαλαν έναν 8 κύλινδρο σε σειρά κινητήρα 1496 κ.εκ. με απόδοση 72 ίππους στις 5.500 σ.αλ. Ο κινητήρας αυτός, είχε στην εισαγωγή 4 Weber 30 DR2, έναν εκκέντροφόρο επικεφαλής κατασκευασμένο απ' τους μηχανικούς του Φερράρι και δύο βαλβίδες στον κύλινδρο.
Το κιβώτιο ταχυτήτων παρέμεινε το τετρατάχυτο της Φίατ, με ενισχυμένα σωθικά και γρανάζια κατασκευασμένα επίσης από την Άουτο Άβιο Κοστρουτσιόνι. Αλλαγές επίσης υπήρξαν και στην ανάρτηση. Όλο το αυτοκίνητο ζύγιζε 625 κιλά, ενώ το αμάξωμα του Αντερλόνι φτιαγμένο από κράμα αλουμινίου και μαγνησίου, ζύγιζε 54.

Δύο 815 κατασκευάστηκαν, το 815/020 Largo και το 815/021 Corto με μακρύ και κοντό σασί αντίστοιχα.
Και τα δύο συμμετείχαν στο Γκραν Πρι της Μπρέσια του 1940, που ουσιαστικά ήταν το ακυρωμένο Μίλλε Μίλια της εποχής, λόγω ενός αττυχήματος το 1938.

Τα υπολοίπα αύριο, σόρυ κουράστηκα...

Μια καλή βιβλιογραφική παραπομπή: '815 - The Genesis of Ferrari' του Fransisco Varisco, εκδόσεων Ferrari World, 1990.

Ο χρήστης vasilis 1200101 έγραψε:
Το κορυφαία μοντέλα σηκώνει πολύ συζήτηση, την οποία δεν νομίζω πως μπορούμε να κάνουμε εδώ. Το τοπικό ήδη έχει γεμίσει οφ τόπικ.

Γρηγόρη σόρυ αλλά το πράγμα έχει ακριβώς έτσι. Μιλάμε μόνο για δωδεκακύκλινδρα μουλάρια που τραβάνε το κάρο, σόρυ μπερλινέτα, με χάρη και φινέτσα.

Κανενα προβλημα, αλλα θα ηταν καλυτερα imo εαν το ξεκαθαριζες και στον τιτλο. (δηλαδη V12 μονο με την 'κλασσικη' διαταξη, και οχι κεντρομηχανες)

Anyway, ενδιαφερουσα η αναφορα στο πρωτο αυτοκινητο του Enzo στην μετα AR εποχη.
Στην αριθμηση '815' να υποθεσω οτι το '8' αφορα το συνολο κυλινδρων, και το '15' τα 1,5 λιτρα του κινητηρα?

Συνέχισε Βασίλη !

Επιβεβαιώνονται τελικά τα άσχημα νέα:

“I leave after 23 unforgettable years”

Maranello, 10th September 2014 – “Ferrari will have an important role to play within the FCA Group in the upcoming flotation on Wall Street. This will open up a new and different phase which I feel should be spearheaded by the CEO of the Group.

This is the end of an era and so I have decided to leave my position as Chairman after almost 23 marvellous and unforgettable years in addition to those spent at Enzo Ferrari’s side in the 1970s.

My thanks, first and foremost, to the exceptional Ferrari women and men from the factory, the offices, the race tracks and the markets across the world. They were the real architects of the company’s spectacular growth, its many unforgettable victories and its transformation into one of the world’s strongest brands.

A warm farewell and my thanks also to all of our technical and commercial partners, our dealers across the globe and, most particularly, the clients and collectors whose passion I so wholeheartedly share.

But my thoughts go also to our fans who have always supported us with great enthusiasm especially through the Scuderia’s most difficult moments.

Ferrari is the most wonderful company in the world. It has been a great privilege and honour to have been its leader. I devoted all of my enthusiasm and commitment to it over the years. Together with my family, it was, and continues to be, the most important thing in my life.

I wish the shareholders, particularly Piero Ferrari who has always been by my side, and everyone in the Company the many more years of success that Ferrari deserves.”

http://auto.ferrari.com/en_EN/news-even ... o-end-era/

Έχω την εντύπωση ότι ο πουλοβεράκιας θα τα κάνει σαν την σκατόφατσά του!!! Θα μπλέξει την Ferrari με χρηματιστήρια και FCA και ποιός ξέρει τι αυτοκίνητα θα βγαίνουν από εδώ και πέρα.

Despite being lined up for a €26.95m (£21.5m) severance deal, outgoing Ferrari chairman Luca di Montezemolo still shed a few tears as he said goodbye to employees at Maranello.

On Wednesday Montezemolo announced he would stand down as Ferrari president on October 13, to be replaced by FIAT CEO Sergio Marchionne. According to Reuters, in return for agreeing not to compete with FIAT until March 2017, he will receive a lump-sum payment of €13.25m on January 31 2015 as well as an extra €13.71m payable in 20 years.

Montezemolo held court in front of the media at Maranello for one last time on Wednesday afternoon as he shared a press conference with new boss Marchionne. The two have clashed over the direction of the brand, with Montezemolo keen to keep Ferrari exclusive and autonomous from parent company FIAT Chrysler Automobiles (FCA) while Marchionne plans to inch up production and use the it to boost FCA's upcoming flotation on the New York stock exchange. Montezemolo had also faced criticism from Marchionne over Ferrari's lack of success in Formula One, following five full seasons without a championship success.

'Winning is essential for Ferrari and I have no doubt we are capable of doing that,' Marchionne told the press. 'We will do all it takes, also in terms of our resources, to reach this objective.'

Montezemolo stressed the importance of changes made under his watch for success in the future: 'In the company we have the framework, the means and the personnel to get back on top and I am convinced that it won't be long before we are once again the benchmark team.'

It's not only their separate visions for Ferrari that divides the two men, with Montezemolo appearing in a tailor-made suit while Marchionne opted for a more casual look. Joking about the outgoing president's fashion advice, Marchionne said: 'As you can see, I didn't listen to him.'

According to Ferrari's official website, Montezemolo then returned to the factory to meet with the heads of the production department. The website reported: 'While he had managed to remain composed in front of the world's press, he did shed a few tears with 'his' men.'

Read more at http://en.espnf1.com/ferrari/motorsport ... 18rBGPc.99

Bernie Ecclestone has compared Luca di Montezemolo's resignation as Ferrari president to the death of the company's founder in 1988.

Montezemolo had been president for 23 years after taking charge three years after Enzo Ferrari's death to help turn its fortunes around. He transformed losses into profits in the road car division and by the end of the decade had ended the F1 team's 15-year drought without a title.

Montezemolo first worked for Ferrari in 1973 when he guided the F1 team to championship success with Niki Lauda at the wheel. Ecclestone, who has often clashed with Montezemolo over the direction of F1, said his resignation will be a big shock for both the team and the man.

'I first met Luca in 1973. So yeah, it's a pity. We're going to miss him,' Ecclestone told Reuters. 'His leaving is for me the same as Mr Enzo dying. He has become Ferrari. You see him, you see Ferrari. You don't see anything else. You don't see Luca.'

Ex-FIA president Max Mosley - another old adversary of Montezemolo - said Ferrari had not been the same since Jean Todt left after Michael Schumacher's period of domination in the early 2000s.

'I suppose we're approaching the end of an era in F1, dear old Luca, it started back when we were all so young,' Mosley said. 'But in truth, Ferrari have never been quite the same since Jean left. If they want to win races again they need to find another outstanding manager.'

Read more at http://en.espnf1.com/ferrari/motorsport ... mqX1cqT.99

Youtube Video

Youtube Video

Speciale A:

Στην τελευταία του συνέντευξη Τύπου ως πρόεδρος της Ferrari, o Luca di Montezemolo –όπως επίσης και ο Sergio Marchionne που τον διαδέχεται– απέκλεισε ρητά το ενδεχόμενο της κατασκευής 4θυρων η SUV μοντέλων.

«Ο Marchionne ήθελε να φτιάξουμε ένα φορτηγό», είπε ο Montezemolo, δίχως άλλο αστειευόμενος, «αλλά τον έπεισα να αλλάξει γνώμη». Από την πλευρά του ο Marchionne δήλωσε ότι η Ferrari θα συνεχίσει «να φτιάχνει δίπορτα σπορ αυτοκίνητα, όχι SUV ή τετράπορτα μοντέλα».

Η είδηση αυτή έρχεται την ίδια μέρα που η Ferrari έσπευσε να διαψεύσει τις φήμες περί μοτοσικλέτας με τη φίρμα της, οι οποίες φήμες είχαν ως βάση την κατάθεση πατέντας για δικύλινδρο σε V κινητήρα.

Ο Marchionne επίσης φρόντισε να διαψεύσει και τα σενάρια ότι σκοπεύει να αυξήσει τον όγκο παραγωγής της Ferrari από τα 7.200 αυτοκίνητα το χρόνο σήμερα, στα 10.000, λέγοντας ότι είναι ευχαριστημένος με τα νούμερα όπως έχουν.

Μιλώντας για τα σχέδια που έχει για την εταιρεία, ο Marchionne αρνήθηκε ότι υπάρχει κάποια στρατηγική ενσωμάτωσης της Ferrari στον όμιλο FCA (Fiat Chrysler Automobiles), φτάνοντας μάλιστα στο σημείο να πει ότι «η ανάμιξη του αίματός τους θα ήταν θανάσιμη και για τις δύο [εταιρείες]»

Υποστήριξε ότι η πρώτη του προτεραιότητα είναι να επιστρέψει η Scuderia Ferrari στην κορυφή της Formula 1, ένας στόχος που τον περιέγραψε ως «μη διαπραγματεύσιμο».

http://www.drive.gr/news/kosmos/h-ferra ... n-montelon

Γιορτάζοντας την 60η επέτειο της στη Β. Αμερική, η Ferrari παρουσίασε την εξωτική όσο και συλλεκτική F60 America, που δυστυχώς θα παραχθεί σε μόλις 10 αντίτυπα.

Όπως είναι προφανές, το νέο αυτό υπερ-αυτοκίνητο της ιταλικής εταιρείας δεν αποτελεί παρά την ανοιχτή έκδοση της F12 Berlinetta. Η απόφαση των ιθυνόντων της Ferrari να κατασκευάσουν μόλις 10 αντίτυπα είναι μάλλον δικαιολογημένη, καθώς το συγκεκριμένο μοντέλο παραπέμπει… ευθέως στην 275 GTS4 NART Spider, την ανοιχτή, με άλλα λόγια, έκδοση της 275 GTB4, μοντέλο το οποίο παράχθηκε σε ισάριθμα αντίτυπα μετά από σχετικό αίτημα του Luigi Chinetti, του τότε εισαγωγέα των μοντέλων Ferrari στη Β. Αμερική, προς τον αείμνηστο Enzo Ferrari. Η...σημερινή, αποκλειστικά μπλε, Ferrari F60 America, πέρα από την απουσία «σταθερής» οροφής (σημ.: τη θέση της έχει πάρει μια μαλακή, η οποία ανοίγει/κλείνει ακόμα και όταν το αυτοκίνητο κινείται με ταχύτητα 120 χλμ./ώρα), φέρει μια σειρά σχεδιαστικών αλλαγών σε ουκ ολίγα σημεία του αμαξώματος της σε σχέση με την F12 Berlinetta. Και συγκεκριμένα, στο ρύγχος, στα φτερά, ακόμα και στις πόρτες, οι οποίες είναι πλήρως ανασχεδιασμένες.

Στο… ιδιαίτερο εσωτερικό της F60 America βασικό γνώρισμα αποτελεί ο χώρος εμπρός από τον οδηγό, ο οποίος είναι βαμμένος σε χρώμα κόκκινο (όπως και το κάθισμά του!), ενώ εκείνος εμπρός από το συνοδηγό σε μαύρο. Επίσης, τα καθίσματα κοσμούνται από τα χρώματα της αμερικάνικης σημαίας, ενώ συνολλικά έχουν υιοθετεί πολλά σχεδιαστικά γνωρίσματα που συναντάμε τόσο στην LaFerrari, όσο και στην 458 Speciale.

Την κίνηση στην F60 America, η οποία θα κοστίζει στους δέκα τυχερούς ιδιοκτήτες της περί τα 2 εκ. ευρώ, κινείται από έναν ατμοσφαιρικό V12 κινητήρα χωρητικότητας 6,3 λίτρων, ο οποίος αποδίδει 730 ίππους στις 8.500 σ.α.λ. και σε συνδυασμό με ένα 7τάχυτο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη, είναι σε θέση να εξασφαλίσουν επιτάχυνση από στάση έως τα πρώτα 100 χλμ./ώρα σε χρόνο μόλις 3,1 δλ.

Ότι πρέπει για τον Ταμτάκο

Youtube Video

Η συλλεκτική Ferrari Sergio
Πρόκειται για ένα άκρως συλλεκτικό μοντέλο της Ferrari, που θα κατασκευαστεί σε μόλις έξι αντίτυπα φέροντας το όνομα του δημιουργού της, Sergio Pininfarina.

Όπως είναι έκδηλο και από τις επίσημες φωτογραφίες, τις οποίες η ιταλική εταιρεία έδωσε σήμερα στη δημοσιότητα, η νέα Sergio βασίζεται στη δημοφιλή 458 Spider αποτελώντας ένα μοντέλο που γεννήθηκε προκειμένου να τιμηθούν τα 60 χρόνια συνεργασίας με τον διάσημο ιταλικό σχεδιαστικό οίκο. Το πρώτο από τα μόλις έξι αντίτυπα που αναμένεται να κατασκευαστούν παραδόθηκε ήδη στον ιδιοκτήτη της στα Ενωμένα Αραβικά Εμιράτα. Στον τομέα των μηχανικών μερών, σημείο αναφοράς της διαφορετικής αυτής Ferrari αποτελεί ο ατμοσφαιρικός 8κύλινδρος σε διάταξη V κινητήρας των 4,5 λίτρων, ο οποίος εξασφαλίζει στη νέα Sergio επιτάχυνση από στάση έως τα πρώτα 100 χλμ./ώρα σε χρόνο μόλις 3 δλ. αποδίδοντας μέγιστη ισχύ 605 ίππων. Από εκεί και πέρα, στα υπόλοιπα μηχανικά μέρη, όπως οι αναρτήσεις, τα μετατρόχια κοκ, δεν παρατηρούνται αλλαγές σε σχέση με την 458 Spider.

Σχεδιαστικά, αλλαγές παρατηρούνται στο εμπρός μέρος, με τα νέα φωτιστικά σώματα να δεσπόζουν, ενώ πίσω ιδιαίτερη εντύπωση προκαλεί η έντονα κυρτή διαμόρφωση του χώρου ανάμεσα στα φώτα. Από εκεί και πέρα, χαρακτηριστική είναι και η διχρωμία των εξωτερικών επιφανειών, τόσο στο πλάι όσο και στο εμπρός μέρος, επιλογή που αν μη τι άλλο παραπέμπει στις κατασκευές της ιταλικής εταιρείας των δεκαετιών του 60 και του 70, αλλά και οι νέας σχεδίασης ζάντες, οι οποίες είναι βαμμένες σε χρώμα… χρυσαφί. Στο εσωτερικό, τέλος, οι αλλαγές εστιάζονται στα νέα καθίσματα που διαθέτουν δέρμα και αλκαντάρα, καθώς και στις επενδύσεις από carbon στο ταμπλό και το εσωτερικό των θυρών.

Όσον αφορά την τιμή της συλλεκτικής Ferrari Sergio, παρά το γεγονός ότι οι Ιταλοί δεν έχουν προβεί σε επίσημες ανακοινώσεις, οι έως τώρα εκτιμήσεις μιλούν για ένα ποσό που θα υπερβαίνει, ούτε λίγο ούτε πολύ, τα 2,5 εκ. ευρώ!

4troxoi.gr

Why Ferrari engineers don't like turbos
No turbos on the Bella Macchina, Signore

'We don't like the turbo,' said the man with the Italian accent. Before I could stand up and cheer, he continued, 'but it's the right way to reduce emissions without sacrificing performance.'

Oh. A rare moment of honesty, then a graceful slingshot into the same turbo spin we've heard from all corners of the globe. But this was the first time I'd heard a senior executive from a major carmaker admit that turbos are less than perfect.

'WE DON'T LIKE THE TURBO,' SAID THE MAN WITH THE ITALIAN ACCENT

The fact is, every car company is being forced into forced induction, for the exact reasons our Italian friend gave. Since neither he nor the company he works for, Ferrari, can come out and say it, I will: Turbos aren't the best solution, especially for high-performance cars, and they don't always provide the benefits that carmakers claim they do. Less emissions, more performance? Let's take a look.

REDUCING EMISSIONS
By all rights, Ferrari shouldn't give a flaming tailpipe about mpg. But governments are cracking down on CO2 emissions, and the only way to emit less carbon dioxide is to burn less fuel. So even Maranello is looking to the turbo to reduce fuel consumption.
The thing is, while turbo engines perform well on standardized government fuel-economy tests, out in the real world, we consistently see those boosted engines using more fuel than larger, similarly powerful, naturally aspirated ones. There's science behind our observations. The stoichiometric ratio of air and gasoline is such that it takes 14.7 grams of air to completely combust one gram of gasoline. It's the job of your car's fuel-injection system to measure the amount of air the engine inhales and then provide precisely the correct amount of fuel.
BY ALL RIGHTS, FERRARI SHOULDN'T GIVE A FLAMING TAILPIPE ABOUT MPG

Turbos, which are powered by exhaust energy that is otherwise wasted, increase engine output by forcing extra air into the cylinders, prompting the fuel injectors to provide more fuel for combustion. More combustion, alas, means more heat. To keep the engine (and turbo) from overheating, turbo engines inject excess gas under boost. It seems counterintuitive, but this 'rich mixture' cools down combustion and reduces exhaust temperatures. It's also a double-whammy fuel-economy killer, because burning that extra fuel doesn't help the engine make more power, it actually reduces output.
Government fuel-economy test cycles, especially those in Europe, approximate the driving style of a heavily sedated 83-year-old librarian. Since the engine is rarely taxed, the turbo doesn't spool up, so no extra fuel is used. But purposely driving slowly enough to keep the turbo from generating boost defeats the point of having a turbocharger in the first place. Sadly, out in the real world, riding that big, effortless wave of boosted midrange torque means burning extra fuel—and creating even more CO2. So much for reducing emissions.

NO REDUCTION IN PERFORMANCE
Performance, in this sense, refers solely to acceleration. The Ferrari California T's turbocharged 3.9-liter, 553-hp V8 easily outmuscles the old California's naturally aspirated 4.3-liter, 483-hp V8. Mission accomplished. Except there's more to an engine's behavior than going fast in a straight line. The way an engine generates power—its personality, if you will—is just as important as the number of Mister Eds it replaces. For the entire history of the marque, Ferrari's engines have delivered urgency and drama in lockstep with revs, creating a festival of sound and fury as they raced toward a stratospheric redline. Ferrari engines love to rev, which is one of the main reasons we love Ferraris.

IMMEDIATE, PREDICTABLE RESPONSE IS A REQUIREMENT IN ANY DRIVER'S CAR
Once there's a turbo impeller muffling the screaming glory of that prancing horse, you're talking about an entirely different animal. Engines with turbos big enough to provide boost throughout their operating range produce peak torque at low revs and then gradually run out of steam, like turbodiesels do. To combat that, gas-powertrain engineers artificially create broad torque plateaus by limiting boost at lower engine speeds. That electronic trickery helps the engine more closely emulate a naturally aspirated one, but even that isn't enough for Ferrari. The California T's computer also looks at gear position and limits max boost in lower gears to encourage its driver to revel in the revs.
Even so, clever programming can't fix the problem that has afflicted turbochargers since the technology was invented: lag. Ferrari claims the California's new turbo engine has 'zero turbo lag' and 'instantaneous response,' then defines response time as 'less than one second.' Really? In a car that can hit 60 mph in three seconds, one second is anything but instantaneous.
Immediate, predictable response is a requirement in any driver's car. Naturally aspirated engines react without delay to throttle inputs, but a turbo engine is vastly more complicated. It has two torque curves—one when it's off-boost and one when the turbo is at full puff. The transition between the first curve and the second is what we call lag—and both how long it takes and how abruptly it occurs change continually.

Despite the claims of marketers everywhere, lag can't be eliminated. The holy grail for engineers of turbo engines—from the 1962 Oldsmobile Jetfire to today's boosted cars—has been to manage the lag so that it's unobtrusive in normal driving. Some engines do this better than others. But when we're talking about Ferraris, who cares about normal driving? When you're approaching the handling limit of a well-balanced car, you need precise control of engine output. You may need a quick jolt of torque to induce oversteer or to gradually increase power to keep the car at its limit in a corner. These adjustments need to happen the instant you request them and in direct correlation to pedal input.

A naturally aspirated engine's output is determined by the position of the pedal and the engine speed, period. Turbos change that into a complicated matrix with far too many variables for a driver to keep track of. At best, turbo lag is a handicap. At worst, it turns neutral, throttle-adjustable cars into insolent, uncontrollable, four-wheeled bastards.

Over the past 20 years, Ferraris have morphed from oil-spewing headaches into some of the best driver's cars money can buy. Drive a 458 Speciale or an F12 in anger, and by comparison almost every other car will feel removed, recalcitrant. Modern Ferraris do what you ask, when you ask, how you ask. They are pretty much perfect. Although their forthcoming turbocharged replacements will almost certainly be faster, I fear they will be undrivable without assistance from an onboard supercomputer.

DESPITE THE CLAIMS OF MARKETERS EVERYWHERE, TURBO LAG CAN'T BE ELIMINATED

To what end? There won't be any environmental benefits, because Ferrari's contribution to worldwide automotive CO2 emissions is already effectively zero. (Toyota sells about as many daily-driver Priuses in a week as Ferrari sells special-occasion sports cars in a year.) It's sad that the marque feels compelled by government policy to bolt turbos on to their lovely engines, when it won't make a whit of difference to air quality.

And it's doubly sad that we all know it will change the way Ferraris drive.

So while I was genuinely ready to cheer Ferrari for that momentary showing of honesty, I'm still waiting to hear some auto-company executive unabashedly tell the whole truth: 'We don't like turbos,' the speech will begin, 'and so we're not going to use them.'

My applause may have to wait.

Jason Cammisa is a senior editor at R&T. He specializes in explaining things that suck, squeeze, bang, and blow, though not always in that order.

http://www.roadandtrack.com/car-culture ... Trnsprtr_1