μόνο εμένα μου φαίνονται μεγάλες οι καταναλώσεις αυτές;; το 2λιτρο ατμοσφαιρικό μχ5 καίει λιγότερο.

Ο χρήστης red_monster έγραψε:
Οι τσι είναι -τηρουμένων των αναλογιών- οικονομικοί ... Δεν νομίζω να έγραψε κανείς οτι ανταγωνίζονται ευθέως τα ντίζελ (και αν το έγραψε δεν έχει καμία επαφή με την πραγματικότητα) αλλά οτι παρουσιάζουν μειωμένη κατανάλωση σε σχέση με τον ανταγωνισμό... Τα συμπιεστά μοτέρ ιταλών και γάλλων π.χ. είναι παντού και πάντα πιο ενεργοβόρα (και πιο αξιόπιστα βέβαια )

Σωστός.

μόνο εμένα μου φαίνονται μεγάλες οι καταναλώσεις αυτές;; το 2λιτρο ατμοσφαιρικό μχ5 καίει λιγότερο.

How much?

7-7,5 λίτρα/100 χωρίς να προσέχω σε μεικτή οδήγηση

Ο χρήστης kyr80 έγραψε:
7-7,5 λίτρα/100 χωρίς να προσέχω σε μεικτή οδήγηση

 0,5-1 λιτρο κατω ειναι το ψοφημι το panda 1,2 8βαλβιδο με προσοχη.

οι 2 βασικότεροι παράγοντες είναι

-πόσο βαρύ πόδι (μερικοί άνθρωποι απλά δεν μπορούν να πάνε οικονομικά)
-περιοχή δράσης (καμία σχέση η Θεσσαλονίκη και τα περίχωρα με την κίνηση που μπορείς να φας στην Αθήνα σε ώρα αιχμής)

Ο χρήστης dstou έγραψε:
Αν υπάρχει ένα πράμα που μετράει κάργα στα φορτηγά (βασικά στα πάντα) είναι η ροπή, και δη η κατανομή της στην κλίμακα των σαλ.
Για ποιά ροπή όμως μιλάμε? ΟΧΙ αυτή του κινητήρα, αλλά αυτή των τροχών. Και υπάρχουν δύο βασικά πραματάκια που παρεμβάλλονται ανάμεσα στη μηχανή και στους τροχούς, και που ξεχνάνε στο 99% των περιπτώσεων οι εξπέρ των φόρουμ και των περιοδικών ιδιαίτερα όταν συγκρίνουν βενζίνες με πετρέλαια, η μετάδοση και οι τριβές της.

Η ροπή (ακόμα και πολλαπλασιασμένη απο το σύστημα μετάδοσης) είναι κάτι το στατικό. Με ένα μοχλό του ενός μέτρου (πχ μια μανιβέλα) και ασκώντας δύναμη 10 κιλών μπορώ να παράγω ροπή 10kg*m, όση δηλαδή και ένα 1000άρι αυτοκίνητο.

Όμως εγώ με το ζόρι μπορώ να γυρίσω τη μανιβέλα 1 φορά το δευτερόλεπτο ή 60σαλ. Το αυτοκίνητο μπορεί να το κάνει στις 6000σαλ. Το αυτοκίνητο δηλαδή έχει 100 φορές περισσότερη ισχύ απο εμένα και αυτό είναι που μετράει.

Το αυτοκίνητο δηλαδή έχει 100 φορές περισσότερη ισχύ απο εμένα και αυτό είναι που μετράει.

Και η ισχύς και η ροπή μετράει. Όταν δε έχεις ένα φορτηγό φορτωμένο ή και υπέρβαρο, και θες να ξεκινήσει ή να ανταπεξέλθει σε μια μεγάλη ανηφορική διαδρομή ή να κάνει έλξη σε ρυμούλκα, η ροπή στους τροχούς είναι αυτή που μετράει μόνο, και μάλιστα στις χαμηλές σαλ.

Να κανω τοτε μια χαζη ερωτηση....

Το δικο μου με 105 αλογα και 24 κιλα ντιζελοροπης... πιο απο τα δυο νουμερα σπαει την προσφυση οταν παταω το γκαζι τερμα με 2ρα και 3τη?
...ακομα και με καινουρια λαστιχα!!!

Ρωταω γιατι με Corolla 1.6 115 αλογα και 14 κιλα ροπης δεν μπορω να το πετυχω.... ουτε και με Civic ΕK3 1.5 με 115 αλογα δεν γινεται...!!!

Ο χρήστης red_monster έγραψε:
-περιοχή δράσης (καμία σχέση η Θεσσαλονίκη και τα περίχωρα με την κίνηση που μπορείς να φας στην Αθήνα σε ώρα αιχμής)

Σωστό μεν, αλλά το κέντρο της Θεσσαλονίκης έχει ίδιο και χειρότερο πήξιμο με την Αθήνα. Προφανώς δεν μιλάει για κέντρο ο Κυριάκος.

Και η ισχύς και η ροπή μετράει. Όταν δε έχεις ένα φορτηγό φορτωμένο ή και υπέρβαρο, και θες να ξεκινήσει ή να ανταπεξέλθει σε μια μεγάλη ανηφορική διαδρομή ή να κάνει έλξη σε ρυμούλκα, η ροπή στους τροχούς είναι αυτή που μετράει μόνο, και μάλιστα στις χαμηλές σαλ.

Η ροπή στους τροχούς είναι συνάρτηση των ΣΑΛ του κινητήρα (και της ανάλογης ισχύος που παράγει) και του υποπολλαπλασιασμού της μετάδοσης. Άλλωστε τα βαριά φορτηγά έχουν και μετατροπέα ροπής για τέτοιες καταστάσεις.

Το δικο μου με 105 αλογα και 24 κιλα ντιζελοροπης... πιο απο τα δυο νουμερα σπαει την προσφυση οταν παταω το γκαζι τερμα με 2ρα και 3τη?
...ακομα και με καινουρια λαστιχα!!!

Έλα μου ντε.
Να κάνω και εγώ μία άλλη ερώτηση. Έχεις δυο φορτηγά ίδιου βάρους, αεροδυναμικής και μετάδοσης. Το α έχει 500 άλογα μέγιστη αλογοδύναμη, το βου 550. Το α όμως έχει π.χ. 10% περισσότερη ροπή στους τροχούς από το βου στις χαμηλές σαλ. Φορτώνονται το ίδιο τσίτα και τα δύο και ξεκινάνε από Καρδίτσα για Καστοριά μέσω Κατάρας. Ποιό θα ανταπεξέλθει καλύτερα στην ανηφορική στροφοδιαδρομή και ποιό μετά στην πορεία με σταθερή ταχύτητα στην Εγνατία?

Ο χρήστης Alexis 5 έγραψε:
Να κανω τοτε μια χαζη ερωτηση....

Το δικο μου με 105 αλογα και 24 κιλα ντιζελοροπης... πιο απο τα δυο νουμερα σπαει την προσφυση οταν παταω το γκαζι τερμα με 2ρα και 3τη?
...ακομα και με καινουρια λαστιχα!!!

Ρωταω γιατι με Corolla 1.6 115 αλογα και 14 κιλα ροπης δεν μπορω να το πετυχω.... ουτε και με Civic ΕK3 1.5 με 115 αλογα δεν γινεται...!!!

δεν ξερω αν σκεφτομαστε για το ιδιο πραγμα, ειχα κι εγω μια απορια γιατι δεν μπορω να σπιναρω τους τροχους στο Σουμπαρου

Ενας φιλος με τετρακινητο τουρμπατο Α3 το εκανε.
Και καταληξαμε οτι υπευθυνη ειναι η αυξημενη (σε σχεση μετο σουμπαρου) ιπποδυναμη του Α3.

Γενικόλογο το παράδειγμά σου. Μπορεί π.χ. και με δύο ίδια αυτοκίνητα το ένα να σπινάρει και το άλλο όχι, αλλά υπεύθυνο γι'αυτό μπορεί να είναι η κατάσταση ή ο τύπος των ελαστικών που φοράνε. Εδώ μπλέκουν πολλά πράγματα που μπορεί να είναι διαφορετικά στα δύο αυτοκίνητα, η ροπή του κινητήρα, η μετάδοση, η κατανομή της ροπής ανά άξονα, η λειτουργία του μπλοκέ, η κατανομή βάρους, το οδόστρωμα και βέβαια τα ελαστικά.Αλλά η απάντηση είναι μία, το σπινάρισμα προκαλείται από την περισσευούμενη ροπή.

Όσο μικρή ροπή και αν έχει ένα μοτέρ, με το κατάλληλο κιβώτιο να την πολλαπλασιάζει, μπορούμε να έχουμε την απαραίτητη ροπή στους τροχούς. Κλασσικό παράδειγμα τα 4Χ4 που ακόμα και με αναιμικούς για το βάρος τους κινητήρες, με κοντές σχέσεις μπορούν να ανεβούν τρελές ανηφόρες.
Αν τώρα έχουμε 2 κινητήρες που ο ένας έχει μεγαλύτερη ισχύ και ο άλλος μεγαλύτερη ροπή, και μπορούμε να τους βάλουμε ό,τι κιβώτιο θέλουμε, την ανηφόρα θα την ανέβει πιο γρήγορα αυτός με τη μεγαλύτερη ισχύ. Και οι δύο, θα ανέβουν πιο γρήγορα την ανηφόρα όντας σε στροφές μέγιστης ισχύος και όχι ροπής. Να το πω λαικά, θα την ανέβουν πιο γρήγορα με 2α και 6000σαλ. που έχουν τη μέγιστη ισχύ παρά με 3η και 4.000σαλ. που έχουν τη μέγιστη ροπή.

Όσο πιο ισχυρός ένας κινητήρας τόσο το καλύτερο.
Για ίδιας ισχύος κινητήρες, αυτός που κρατά για περισσότερες στροφές τη μέγιστη ισχύ του είναι καλύτερος. Τονίζω για ίδιας ισχύος κινητήρες ισχύει αυτό.
Με το κατάλληλο κιβώτιο κάνεις παπάδες αρκεί και το μοτέρ να έχει ένα καλό σύστημα ψύξης. Για πιο χtreem καταστάσεις θες και η μετάδοση να έχει σύστημα ψύξης.

Ο χρήστης REALZEUS έγραψε:

-περιοχή δράσης (καμία σχέση η Θεσσαλονίκη και τα περίχωρα με την κίνηση που μπορείς να φας στην Αθήνα σε ώρα αιχμής)

Σωστό μεν, αλλά το κέντρο της Θεσσαλονίκης έχει ίδιο και χειρότερο πήξιμο με την Αθήνα. Προφανώς δεν μιλάει για κέντρο ο Κυριάκος.

όσο μποτιλιάρισμα και να φας στην Θεσσαλονίκη, αναλογικά είναι μια σταλιά, νομοτελειακά θα βρεις ανοιχτό δρόμο...

Ο χρήστης red_monster έγραψε:

-περιοχή δράσης (καμία σχέση η Θεσσαλονίκη και τα περίχωρα με την κίνηση που μπορείς να φας στην Αθήνα σε ώρα αιχμής)

Σωστό μεν, αλλά το κέντρο της Θεσσαλονίκης έχει ίδιο και χειρότερο πήξιμο με την Αθήνα. Προφανώς δεν μιλάει για κέντρο ο Κυριάκος.

όσο μποτιλιάρισμα και να φας στην Θεσσαλονίκη, αναλογικά είναι μια σταλιά, νομοτελειακά θα βρεις ανοιχτό δρόμο...

Μόνο εκτός κέντρου, σαν να λέμε Παραλιακή δική σας.

Να ολοκληρώσω το offtopic με το θέμα των 'ψόφιων ψηλά' μοτέρ και ιδιαίτερα των diesel.

Όσο πιο κοντά στον κόφτη είναι η μέγιστη ισχύς, τόσο πιο εύκολο είναι τη δύσκολη στιγμή να ξεμείνεις από στροφές. Σε όποιον έχει τύχει να χτυπήσει κόφτης εκεί που δεν το περιμένει, ειδικά μέσα στη στροφή, ξέρει ότι μπορεί να είναι τρομακτική εμπειρία.
Αν κάτι πάει στραβά, πχ. μια προσπέραση κρατήσει περισσότερο από ότι υπολόγισες, είναι καλό ο κινητήρας να έχει αρκετές στροφές πριν τον κόφτη ώστε να τα κάνεις όλα με μια ταχύτητα, ακόμα και αν δεν αποδίδει καλά τόσο ψηλά.
Μόνο ένας πυροβολημένος οδηγεί ένα τέτοιο μοτέρ στα κόκκινα, σε στροφές πάνω από τη μέγιστη ισχύ του, για να πει 'δεν τραβάει'.

Το ιδανικο ειναι να ανεβαζει γραμμικα ως τον κοφτη. Τα πολυ καλα μοτερ ετσι κανουν.

Sent from my Neo V using Tapatalk.

Όπως είπα πυροβολημένος.

Να το πω με νούμερα: Είναι καλύτερο ένα μοτέρ 100 ίππων να τα βγάζει στις 4.000σαλ. με κόφτη στις 6.000σαλ. παρά να τα βγάζει στις 5.000σαλ. με τον ίδιο κόφτη στις 6.000σαλ.
Τα νούμερα είναι τυχαία και ενδεικτικά.
Αν τώρα η κριτική σου στη σύγκριση των 2 μοτέρ είναι πως το πρώτο από τις 5000σαλ. μέχρι τον κόφτη δεν τραβάει

Ο χρήστης nickolas έγραψε:
Όπως είπα πυροβολημένος.

Να το πω με νούμερα: Είναι καλύτερο ένα μοτέρ 100 ίππων να τα βγάζει στις 4.000σαλ. με κόφτη στις 6.000σαλ. παρά να τα βγάζει στις 5.000σαλ. με τον ίδιο κόφτη στις 6.000σαλ.
Τα νούμερα είναι τυχαία και ενδεικτικά.
Αν τώρα η κριτική σου στη σύγκριση των 2 μοτέρ είναι πως το πρώτο από τις 5000σαλ. μέχρι τον κόφτη δεν τραβάει

Αυτή τη μανία με τα άλογα στις χαμηλές τη θυμάμαι από τη δεκαετία του 80 με τα ψόφια γερμανικά. Προφανώς μεταξύ των δύο μοτέρ που συγκρίνεις αυτό με τα 100 άλογα στις 4000 σαλ είναι ισχυρότερο. Απλά άν ήταν σωστά φτιαγμένο το ίδιο μοτερ στις 5000 σαλ θα έπρεπε να έχει 120 άλογα και στις 6000 σαλ 140. Για να το πώ με νούμερα.
Το ότι δίνει τη μέγιστη ισχύ τόσο χαμηλά σημαίνει ότι υπάρχει ένας συμβιβασμός στις ρυθμίσεις του για να αποφευχθούν άλλα πράγματα ( Συνήθως turbo lag) , ή είναι detuned για λόγους μάρκετινγκ.
Χειροπιαστό παραδειγμα μάρκετινγκ ο 1.4 16v της vw στις εκδόσεις με τα 75 και τα 101 άλογα. Και επειδή ήμουν κάτοχος ενός πολο με 75 δεν υπάρχει περίπτωση να με πείσεις ότι αυτός με τα 101 ήταν πιο πιθανό να σε κρεμάσει (!) λόγω κόφτη....

Αντίστοιχα στα diesel δες τις εκδόσεις με τα 90 και τα 105 άλογα του 1.6tdi.

Ο χρήστης Run_like_Hell έγραψε:

Χειροπιαστό παραδειγμα μάρκετινγκ ο 1.4 16v της vw στις εκδόσεις με τα 75 και τα 101 άλογα. Και επειδή ήμουν κάτοχος ενός πολο με 75 δεν υπάρχει περίπτωση να με πείσεις ότι αυτός με τα 101 ήταν πιο πιθανό να σε κρεμάσει (!) λόγω κόφτη....

Τα μοτέρ αυτά είχαν παρόμοια καμπύλη ροπής, απλά το 101 άλογα την είχε μετατοπισμένη ~1000σαλ. (ενδεικτικό νούμερο) προς τα πάνω. Το αποτέλεσμα ήταν στις χαμηλές στροφές να είναι ψόφιο. Το 75 ίππων φαντάζομαι θα ήταν καλύτερο στις χαμηλές στροφές.