Ο χρήστης kyan έγραψε:
ΟΚ, αφού μάλλον εξαντλήσαμε το θέμα 'μπλοκέ σε δικίνητο' ας πιάσουμε και το θέμα 'κεντρικό και πίσω διαφορικό σε τετρακίνητο' αν και δεν αφορά πολλούς από μας.

Έχω προσέξει ότι σε γρήγορα τετρακίνητα μοντέλα (Audi S3 και TT, EVO, Impreza) οι επιλογές του κατασκευαστή κατηγοριοποιούν σαφώς το τελικό αποτέλεσμα και τον χαρακτήρα του αυτοκινήτου, ειδικά όσον αφορά το μοίρασμα της κίνησης ανάμεσα στους δύο άξονες (συνεκτικός συμπλέκτης, συμπλέκτης Χάλντεξ, ελεύθερο διαφορικό, συμβατικό μπλοκέ, Τόρσεν). Πώς λοιπόν συμπεριφέρεται περίπου το κάθε σύστημα από αυτά ως 'κεντρικό διαφορικό' και πώς τελικά καθορίζει την οδική συμπεριφορά και το χαρακτήρα;

Για το πίσω διαφορικό οι δημοφιλείς επιλογές απ'όσο ξέρω είναι είτε ελεύθερο διαφορικό είτε συμβατικό μπλοκέ είτε Τόρσεν. Σε τι διαφέρουν κρατώντας το ίδιο κεντρικό;

Δεν μπορείς να συγκρίνεις τα VAG με τις φτερούγες γιατί έχουν ένα διαφορικό λιγότερο. Είναι πολύ διαφορετική η συμπεριφορά τους. Όσο γρήγορες και αν θεωρούνται οι αντιδράσεις του Haldex και η εμπλοκή του πίσω άξονα, είναι κατώτερες της μόνιμης τετρακίνησης.

Ο χρήστης Proto έγραψε:
(οι έμπειροι μπορούν να εκμεταλλευτούν εποικοδομητικά αυτή την «ανισορροπία» ή να την δημιουργήσουν οι ίδιοι, αλλά αυτό είναι άλλο κεφάλαιο...)

Φαντάζομαι ότι εννοείς τις τεχνικές τύπου 'φλικ'. Υπάρχει περίπτωση κάτι τέτοιο να χρησιμοποιηθεί σε πίστα; Μια περίπτωση όπου κάτι τέτοιο μπορεί να φανεί χρήσιμο είναι σε διαδοχικές στροφές (εσάκι) αλλά χρειάζεται τέτοια ακρίβεια σε τέτοιο χειρισμό που φοβάμαι ότι είναι πολύ εύκολο να κάνεις λάθος με μεγάλο κίνδυνο να προκύψει κατάσταση εκτός ελέγχου (είτε ακατάσχετη υποστροφή αν έχουμε παραπάνω ταχύτητα απ'ό,τι πρέπει είτε υπερβολική υπερστροφή αν το παρακάνουμε με το τιμόνι ή τα φρένα)

(εδώ έχουμε και ένα έξυπνο τρικ με το κιβώτιο, που όμως είναι «δίκοπο μαχαίρι» αν δεν πιάσει σωστά).

Μη μας κρατάς σε αγωνία.

Να συμπληρώσω ότι πριν αρχίζουμε το κατέβασμα, καλό θα είναι να έχουμε ανέβει μία σχέση, έστω και αν φαίνεται ότι δεν χρειάζεται.
Π.χ. αν μία ευθεία την «ολοκληρώνουμε» με 4η πριν πέσουμε τα φρένα μας, τότε λίγο πριν αρχίσουμε την πέδηση και το κατέβασμα σχέσεων, βάζουμε την 5η, όσο και αν μας φαίνεται «άχρηστη», και αμέσως μετά αρχίζουμε το κατέβασμα (σε 4η, 3η κ.λ.π.). Οι λόγοι προφανείς πιστεύω, και πολλοί θα το γνωρίζουν ήδη...

Εμένα δε μου φαίνονται και τόσο προφανείς οι λόγοι παρόλο που έχω δει (μάλλον ακούσει) να το κάνουν αυτό οδηγοί αγώνων. Εξήγησέ το μου αυτό σε παρακαλώ.

Τίς ίδιες ερωτήσεις θά έκανα καί εγώ.

Η γεωμετρία Ackerman είναι καλή για να παρκάρεις. Η αγωνιστική γεωμετρία είναι η anti-Ackerman. Έχει κανείς εμπειρία από τέτοια γεωμετρία γιατί σχεδιάζω ένα καρτ (endurance, εκτός συναγωνισμού) και θέλω υποδείξεις. Τελευταία φορά που έφτιαξα ένα καρτ ήταν πριν 20 χρόνια και από τότε καμία επαφή.

Νομίζω ότι τα αυτοκίνητα στην F1 στρίβουν τον εξωτερικό τροχό περισσότερο από τον εσωτερικό (σωστό?)

Ο χρήστης leonp έγραψε:
Η γεωμετρία Ackerman είναι καλή για να παρκάρεις. Η αγωνιστική γεωμετρία είναι η anti-Ackerman. Έχει κανείς εμπειρία από τέτοια γεωμετρία γιατί σχεδιάζω ένα καρτ (endurance, εκτός συναγωνισμού) και θέλω υποδείξεις. Τελευταία φορά που έφτιαξα ένα καρτ ήταν πριν 20 χρόνια και από τότε καμία επαφή.

Νομίζω ότι την γεωμετρία Ackerman την καταστρώνεις βάσει των γωνιών ολίσθησης που θα αποκτήσουν οι τροχοί σε μια υπερστροφή.

Βασικά τι ακριβώς σχεδιάζεις; Ποια είναι η διαδικασία σχεδίασης;

Το σχεδιάζω δεν είναι ο κατάλληλος όρος, όλα πρόκειται να αγοραστούν από έμπειρους κατασκευαστές. Η γεωμετρία Ackerman σε γενικές γραμμές προϋποθέτει ότι οι μπροστινές ρόδες έχουν το ίδιο κέντρο στροφής έτσι ο εσωτερικός τροχός στρίβει περισσότερο, όχι ότι πρέπει για γρήγορη οδήγηση.

Στην ιστοσελίδα του society of automotive engineers (http://www.sae.org) δεν έχει κανένα άρθρο - βιβλίο για anti-ackerman, αν ξέρεις κανένα να αγοράσω θα ήμουν ευγνώμων.

Ο χρήστης Proto έγραψε:

Εχει αλλαξει κανεις σινεμπλοκ στ αυτοκινητο του;
Δινουν μεγαλυτερη αμεσοτητα κ βελτιωνουν το feeling του αυτοκινητου.

Όχι πάντα...

Κάποιες ελαστικότητες είναι απαραίτητες για να λειτουργούν ως 'αποσβεστήρες' τάσεων που μπορεί να προκαλέσουν έκπτωση από τα όρια χωρίς να το αντιληφθεί κανείς. Κάποιες υπάρχουν προϋπολογισμένα ως 'δευτερεύουσα γεωμετρία'. Εκτός αυτού, λειτουργούν ως προειδοποιητές για το επικίνδυνο πλησίασμα στα όρια.

Η αμεσότητα είναι 'δικοπο μαχαίρι' για όσους δεν έχουν γνωρίσει πόσο εύκολα μπορεί κανείς να πει 'ωχ, το παράκανα χωρίς να το καταλάβω!'

Για να ακριβολογω μιλαω για αυτοκινητα μεσαιας κατηγοριας ωπου τα περιθωρια 'τζογου' ειναι μεγαλυτερα.
Επισης δοκιμαζοντας τα σινεμπλοκ πολυουρεθανης σφιγγουν οι συνδεσμοι αλλα οχι στον απολυτο βαθμο (αγωνιστικο) οπως με τις μεταλλικες μπιλιες (uniballs). Νομιζω οτι στις περιπτωσεις τον αυτοκινητων μεσαιας κατηγοριας ειναι μια καλη λυση στην βελτιωση της αμεσοτητας κ του feeling του αυτοκινητου χωρις να εγκυμονει κινδυνους μη προειδοποιησης πλησιαζοντας τα ορια.

Η άποψή μου περί του γρήγορου 'στρίβειν':

Έρχεσαι από ευθεία γρήγορα, λίγα φρένα, κατέβασμα ταχύτητας (ή ταχυτήτων), αποφασιστικά φρένα μέχρι όποιο σημείο μέσα στη στροφή αισθάνεσαι άνετα ή θέλεις ή επιβάλει η στροφή και η ταχύτητά σου. Εδώ έρχεται ο κανόνας που λέει 'για να στρίψει το αυτοκίνητο πρέπει να φορτίσεις τον πίσω άξονα' και που έχω δει ότι ισχύει τουλάχιστον για τα δύο γαλλικά αυτοκίνητα που είχα (και έχω) μέχρι τώρα. Σύμφωνα με αυτόν τον κανόνα, σχετικά λίγο γκάζι, ώστε να έρθει το κέντρο βάρους στο 'σωστό' σημείο του (διαμήκους άξονα του) αυτοκινήτου, το οποίο (γκάζι) διατηρούμε σταθερό, όπως - ει δυνατόν - και το τιμόνι. Τέλος, σταδιακό πάτημα του γκαζιού μέχρι τέρμα για να επιταχύνουμε για την έξοδο χωρίς να σπινάρουμε.

Τα παραπάνω προυποθέτουν ότι έχουμε επιλέξει την ανοιχτότερη δυνατή γραμμή που περνάει από την κορυφή της στροφής, τον μεγαλύτερο δυνατό κυκλικό τομέα δηλαδή (σταθερή - ει δυνατόν - καμπυλότητα).

Βαγγέλης.

Τα σχετικά με την ανομοιόμορφη φθορά των ελαστικών του HUNTER στην πίστα στο ακόλουθο θέμα: http://www.4troxoi.gr/forum/viewtopic.php?t=9361 (Ανομοιόμορφη φθορά ελαστικών σε πίστα)

(Moderator nass)

Ο χρήστης Euripides έγραψε:
Εδώ είμαι. Ξέρεις πως παρακολουθώ, αλλά.. δε μιλάω. Ειδικά όταν μου γράφουν το όνομα με ύψιλον

Στα πισωκίνητα τώρα , η τοποθέτηση μπλοκέ τα κάνει .... υποστροφικά.
Ειναι φυσιολογικό αφού προσπαθούμε να 'κλειδώσουμε' τις ακτίνες των τροχιών που θα διαγράψουν οι πίσω τροχοί. Και επειδή σε ένα πισωκίνητο η ανάρτηση είναι έτσι ρυθμισμένη ώστε ο πίσω εσωτερικός τροχός να φορτίζεται αρκετά , ο ίδιος τροχός σπρώχνει το αυτοκίνητο μπροστά εμποδίζοντας το να στρίψει.
Αυτό αντιμετωπίζεται είτε με ανάλογη ρύθμιση της ανάρτησης ή/και πιέσεων των τροχών , είτε με τα καινούργια ηλεκτρονικά ελεγχόμενα μπλοκέ (τύπου Μ3 Μ5) που μεταβάλλουν το ποσοστό εμπλοκής τους ελεγχόμενα.
Πάντως η οδήγηση με κλασσικό πισωκίνητο με μπλοκέ (δισκάκια) είναι εμπειρία.
Οσα έχω οδηγήσει (2002 , RS , GTam) ο μόνος τρόπος που βρήκα για να μπορώ να στρίβω ήταν η τιμονιά στην είσοδο της στροφής. Ετσι το πίσω μέρος βρισκόταν μόνιμα σε μια μικρή ( όχι πάντα ) ολίσθηση και έστριβα με το γκάζι πλέον.

...Δίνοντας όμως με το μπλοκέ κίνηση στον εξωτερικό τροχό (αφού υπάρχει βέβαια και η απαραίτητη δύναμη από τον κινητήρα), μπορείς να κρατήσεις τη γωνία ολίσθησης σταθερή σε όλη τη στροφή (ή και μετά από αυτή. Η όλη διαδικασία λέγεται και 'ευτυχία' ).
Σημαντική βοήθεια επίσης δίνει το μπλοκέ και στις εκκινήσεις (ναι... και στα φανάρια καμιά φορά... ).

Επιτέλους! Μετά από μεγάλη αποχή από το φόρουμ, μπόρεσα και επανήλθα και με το καλημέρα βρίσκω να με περιμένει μια ζουμερότατη και άκρως ενδιαφέρουσα συζήτηση στην οποία (ως πισωκίνητος) μπορώ να συνδράμω.
Κατ'αρχάς ένα μεγάλο ευχαριστώ στους proto, vasili, και λοιπούς που προσφέρουν απλόχερα την εμπειρία και τις γνώσεις τους πάνω στο θέμα.

Επί του μπλοκέ όμως τώρα...

Η 'προσφορά' επιπλέον υποστροφικής συμπεριφοράς με την τοποθέτηση ενός μπλοκέ σε πισωκίνητο αμάξι, είναι τελικά ο λόγος για τον οποίον δεν συνιστούν οι μηχανικοί της Lotus την τοποθέτηση μπλοκέ διαφορικού στην Elise 111R, όταν αυτή προορίζεται κυρίως για χρήση δρόμου. Η κεντρομήχανη πισωκίνητη διάταξή της της δίνει το απαιτούμενο ζύγισμα και βάρος στον πίσω άξονα προκειμένου να διαγράψει με ασφάλεια (τηρουμένων των θεμελιωδών κανόνων της φυσικής και της ασφαλούς οδήγησης) μια στροφή. Από την άλλη όμως σε χρήση πίστας το συνιστούν, όπου τόσο ο τρόπος οδήγησης όσο και το πιθανό στήσιμο του αυτοκινήτου (ανάρτηση, λάστιχα, και κατάσταση ασφαλτοτάπητα) προδιαθέτουν και συνεπικουρούν ταυτόχρονα στην βελτίωση και τήρηση των ιδανικών γραμμών με τη χρήση γκαζιού.

Τέλος, έχω να προτείνω κάτι: Μιας και με κάποια παιδιά έχουμε ήδη βρεθεί εντός 'Μεγάρου' και το έχουμε απολαύσει στο έπακρο, είναι καιρός πλέον να το επαναλάβουμε (το έχετε ήδη κάνει κάποιοι, αλλά δυστυχώς εμένα δεν μου το επίτρεψε ο σπασμένος μου αστράγαλος) και μάλιστα, αφορμής δοθείσης με τα θεωρητικά 'μαθήματα' που μας προσέφερεαν οι προλαλήσαντες, να παρευρεθεί και ο proto στην παρέα μας καθώς και (γιατί όχι;) στο cockpit μου! (καλά Kyan! Μη βαράς! Εσύ πάλι πρώτος θα μπεις! ).
Εκεί και θα έχουμε την ευκαιρία να τα ξαναπούμε λιγάκι επί ασφαλτοτάπητος πλέον και να δούμε τί γίνεται και πώς. Άλλωστε μετά τη συμμετοχή μου στο τελευταίο Driving Course στον οδηγικό ναό της Lotus στο Hethel, με εισηγητές τους Αlastair McQueen (Lotus Senior Test Driver, 35 χρόνια εργαζόμενος στη Lotus, με εμπλοκή και την F1 παλαιότερα!), Hyla Breeze (επ. οδηγός στο BTCC & GT Racing cat.) και τέλος Simon Hall (αστυνομικός και εκπαιδευτής προηγμένων τεχνικών οδήγησης και καταδίωξης της αστυνομίας), τη μόνη λέξη που μπορώ να προφέρω είναι: Αποκάλυψη!

Αποκάλυψη γιατί αντιλήφθηκα τί προσφέρει ένα τέτοιο αμάξι στον οδηγό που δεν το έχει πάρει για την καφετέρια αλλά για την οδηγική του απόλαυση και μόνο.

Αποκάλυψη γιατί είδα το πόσο γρήγορα μπορείς να βελτιώσεις την οδηγική σου τεχνική χωρίς την ανάγκη οποιασδήποτε αύξησης στην ιπποδύναμη ή άλλης βελτίωσης.

Αποκάλυψη γιατί επιβεβαίωσα για άλλη μια φορά το ότι η εκπαίδευση σε κάθε τομέα είναι αναντικατάστατο αγαθό και δεν υποκαθίσταται.

Τι λέτε; Ν'αρχίσω το ζέσταμα;

Είναι επειδή απλά όταν μπήκες εσύ, εγώ ήμουν στο κρεβάτι του πόνου. Τώρα όμως που έχω επιστρέψει στις ηλεκτρονικές και οδηγικές επάλξεις, είμαι διατεθιμένος να ανακτήσω το χαμένο έδαφος (και γυρολόγιο:-) )

Ο χρήστης theo111r έγραψε:

Αποκάλυψη γιατί αντιλήφθηκα τί προσφέρει ένα τέτοιο αμάξι στον οδηγό που δεν το έχει πάρει για την καφετέρια αλλά για την οδηγική του απόλαυση και μόνο.

Αποκάλυψη γιατί είδα το πόσο γρήγορα μπορείς να βελτιώσεις την οδηγική σου τεχνική χωρίς την ανάγκη οποιασδήποτε αύξησης στην ιπποδύναμη ή άλλης βελτίωσης.

Αποκάλυψη γιατί επιβεβαίωσα για άλλη μια φορά το ότι η εκπαίδευση σε κάθε τομέα είναι αναντικατάστατο αγαθό και δεν υποκαθίσταται.

αψογος........με αλλα λογια οπως εχει και ενας γνωστος στο signature του : πρωτα βελτιωσε τον οδηγο που κρυβεται πισω απο το τιμονι και μετα το αμαξι.......

Τάδε έφη ο γράφων και όχι ο Βασίλης!

Στο δια ταύτα όμως! Η άποψή μου περί του θέματος είναι πως κάθε ευρώ που δίνεις στην βελτίωση του αυτοκινήτου σου δεν έχει ΚΑΜΜΙΑ αξία, όταν δεν έχεις προσφέρει στον εαυτό σου την απαραίτητη οδηγική επιμόρφωση προκειμένου να το απολαύσεις στο έπακρον (κάτω πάντα από ασφαλείς συνθήκες, που εξασφαλίζουν και εμάς και τους λοιπούς διερχόμενους οδηγούς!).

Το να 'σκάσει' λοιπόν κάποιος ένα σεβαστό ποσό για ζαντολάστιχα, αναρτήσεις, μηχανικές βελτιώσεις, μπάκετ, κλπ συναφή) δεν θα τον κάνει καλύτερο οδηγό, μόνο την εικόνα του αυτοκινήτου και τον εγωισμό του θα φουσκώσει, από τη στιγμή που οι οδηγική του κατάρτιση δεν απέχει καθόλου από την αντίστοιχη που έχει λάβει κάθε άλλος οδηγός, πάρα μόνο.
Και λέω τώρα εγώ: Αν επενδύαμε έστω και ένα κλάσμα απ'το κόστος όλων των βελτιώσεων που κάνουμε κατά καιρούς στα αυτοκίνητά μας στα χέρια μας, πόσο θα βελτιωνόταν η αίσθηση που λαμβάνουμε από το ίδιο αυτοκίνητο; Πόσο πιο ασφαλείς, και ταυτόχρονα γρήγορα θα μπορούσαμε να οδηγούμε οποιοδήποτε αμάξι αποκτούσαμε στο μέλλον;

Αν δηλαδή υπολογίζαμε μια τέτοια εκπαίδευση ως ένα είδος προαιρετικού εξοπλισμού σ'ένα αμάξι (όπως ένα μπλοκέ π.χ) το οποίο μάλιστα θα μας δίνεται και η ευχέρεια να το 'κληρονομούμε' σε οποιοδήποτε μελλοντικό μας αυτοκίνητο, θα το θέλαμε, ή πάλι θα λέγαμε 'σιγά μην δώσω τόσα λεφτά για μια-δυο μέρες';
Και πόσα λεφτά θα μπορούσαν να είναι αυτά; 1, 2, 3% του συνολικού κόστους ενός και μόνο από τα αμάξια που θα αποκτήσουμε ποτέ; Διαφωνείτε πως το κόστος εν τέλει είναι ελάχιστο, όσο και αν σας ζητήσουν τελικά;

Σας διαβεβαιώ, και πιστεύω πως ο καθένας από εμάς που έχει παρακολουθήσει κάποιο σεμινάριο είτε γρήγορης είτε ασφαλούς οδήγησης, θα συνηγορήσει με αυτά που γράφω, πως όχι μόνο 1 μέρα φτάνει και περισσεύει για να σου ανοίξει τα μάτια και να σου διευρύνει τις αισθήσεις που θα αντιλαμβάνεται εφεξής ο εγκέφαλός σου ως ασφαλείς και έτσι θα αντιδρά πολύ πιο σίγουρα και λιγότερο σπασμωδικά, αλλά ακόμα και μια κουβέντα που θα σου πει ο οδηγικός σου μέντορας, θα είναι άκρως αποκαλυπτική και θα σου εξασφαλίσει δια βίου την οδηγική σου ασφάλεια.

Πολύ πρόσφατα είπα σ'ένα φίλου μου που έχει Type-R και ψηνόταν να βάλει κομπρέσσορα αντί να πετάξει τα 5+ χιλιάρικα που θα του κόστιζε αυτή η μετατροπή σε μέταλλο και πλαστικά που το μόνο που θα του ενίσχυαν θα ήταν ο εγωισμός του στο τέλος μιας κόντρας φανάρι με φανάρι ή την ευθεία, να τα έδινε σε δική του εκπαίδευση και σετ λάστιχα προς χρήση στα Μέγαρα ή τις Σέρρες. Αν αυτό που ζητάει είναι η οδηγική του απόλαυση τότε μόνο εκεί θα την βρει, και αντί να παλεύει σε ευθείες, ή να παλεύει άσχετος μεταξύ ασχέτων σε στροφές και βουνά, στραμπουλώντας και καταπονώντας τον κινητήρα, τα φρένα, τις αναρτήσεις, τα χέρια του και το μυαλό του, να κάτσει να μάθει κάποια πολλά ή λίγα tips (από εκείνον εξαρτάται) περί της οδήγησης και τελικά να βρει την υγειά του!

Εδώ άλλους τους βάζουν να μάθουν να οδηγούν σωστά με λάθος λάστιχα, και ρυθμίσεις αναρτήσεων και κατόπιν οι ίδιοι 'ξεπετάγονται' μπροστά απ'όλους τους υπόλοιπους οδηγούς. Γιατί; Επειδή απλά το εγκέφαλός τους αφομοίωσε συγκριτικά με τους υπόλοιπους έναν πακτωλό οδηγικών πληροφοριών υπό ανισσόροπη μορφή, και έτσι έχοντας πλέον στα χέρια τους το σωστά ρυθμισμένο όχημα και έχοντας βέβαια και την ορθή αντίληψη και αίσθηση περί οδήγησης, διέπρεψαν.

Αν λοιπόν είναι τσιπώσουμε τον εγκέφαλο του αυτοκινήτου μας για να βγάλει ν άλογα παραπάνω, γιατί να μην έχουμε αλλάξει νωρίτερα την χαρτογράφηση του δικού μας;

Έχω άδικο βρε παιδιά;

Ο χρήστης theo111r έγραψε:

Έχω άδικο βρε παιδιά;

Οχι μονο εχεις χιλια δικια αλλα τα γραφεις και ωραια!!!
Το μονο που εχω να καταθεσω ειναι οτι οταν οδηγας χρεπια και παρεις κατι καλο οντως εισαι καλυτερος απο καποιον που εχει μαθει στο τελειο.
ΜΟΝΟ που θα σου παρει λιγο καιρο γιατι θα πηγαινεις καπως φοβισμενα επιειδη στην αρχη ο εγκεφαλος δεν μπορει να 'δεχτει' οτι μπορεις να μπεις και να βγεις σωος απο την μεγαλη διαφορα ταχυτητας που προκυπτει αναμεσα στο χρεπι και το καλο!!!!

Η επαναχαρτογράφηση του εγκεφάλου σου για υψηλότερες ταχύτητες, είναι και γρηγορότερο να γίνει και λιγότερο προβληματικό. Γιατί το να αναπτύξεις ταχύτητα είναι πιο εύκολο από το να πάψεις να οδηγείς με λάθος τρόπο!
Επίσης έχοντας ήδη εξοικειωθεί με το αποκαλούμενο 'χρέπι' ή μουλάρι, και εκεί έχεις ήδη επαναπρογραμματίσει το θέμα της ταχύτητας. Το να καταφέρνεις να πηγαίνεις γρήγορα χωρίς λάστιχα, ή σωστή ανάρτηση αλλά με σωστές γραμμές, αποδίδει παντού και σε κάθε αυτοκίνητο! Εδώ είχε πλάκα που στο Drift Challenge ήταν ένα Escort Mk2 γυμνό και μπούνια και έκανε έναν χρόνο στις Αφίδνες 59:4 και ένα παιδάκι μ'ένα απλό 106 Ραλλύ έκανε 1:02 και ένας οδηγός αγώνων έκανε 1:04 με Χιουντάι Ελάντρα έχοντας κάνει και μια σβούρα!!!

Μην ξεχνάς ότι κανείς καλός οδηγός δεν βλέπει την ταχύτητα αλλά ουσιαστικά τις στροφές του κινητήρα και τί ταχύτητα έχει στο κιβώτιο.

Είναι π.χ. σαν το ποδήλατο: Άπαξ και μάθεις την ισορροπία του, η σχετική σου ταχύτητα με το περιβάλλον είναι κάτι που έρχεται πολύ πιο εύκολα και συντομότερα, από το πόσο χρόνο κάνει να αφαιρέσεις και τις δυο 'βοηθητικές'!, Σωστά;
Ένα άλλο παράδειγμα εξοικείωσης με την ταχύτητα: Έχοντας μείνει προσωπικά εκτός αυτοκινήτου για 3 μήνες λόγω τραυματισμού, όταν με πρωτοέβαλε η γυναίκα μου μέσα και πήγαμε με πάνω από 120 χλμ στην Αττική Οδό, φρίκαρα όπως παθαίνουν καλή ώρα κάποιοι ηλικιωμένοι: Μού'ρθε ζαλάδα! Δεν το πίστευα!!! Προφανώς, σιγά-σιγά ο εγκέφαλος προσαρμόστηκε στα νέα γρήγορα, για κείνον και πάλι, δεδομένα!
Ευτυχώς η κατάσταση διορθώθηκε πάνω από τα 200km/h!