Μου πήρε πολύ χρόνο να διαβάσω όλες τις δημοσιεύσεις.

Βρήκα πολύ ενδιαφέρουσες τις δημοσιεύσεις του κυρίου 'Proto', καθώς και άλλων.
Απλά θα ήθελα να θέσω ορισμένα ερωτήματα, τα οποία μπορεί να έχουν απαντηθεί πριν, αλλά μάλλον δεν αντιλήφθηκα την απάντηση.

Ειπώθηκε από τον Proto ότι κατά την επιτάχυνση οι τροχοί συγκλίνουν. Εγώ νόμιζα ότι γίνεται το αντίθετο. Οι τροχοί εξαντλούν δηλαδή την διαμήκη ενδοτικότητα της ανάρτησης, με αποτέλεσμα να αυξάνεται η απόκλιση των τροχών. Το ίδιο συμβαίνει και με το φρενάρισμα.
Το πόση είναι αυτή η ενδοτικότητα εξαρτάται και από τα silent - blocks της ανάρτησης, σωστά;
Τώρα σε ότι αφορά το κάμπερ, το πως αυτό θα μεταβληθεί κατά την βύθιση ή έκταση της ανάρτησης, εξαρτάται από το είδος της ανάρτησης (διπλά ψαλίδια, γόνατο, ημιάκαμπτος άξονας κ.τ.λ.), καθώς και από την σκληρότητα αμορτισέρ - ελατηρίου. Έτσι δεν είναι;

Τι εννούμε όταν λέμε κλειστή γεωμετρία τροχών;

Επίσης δεν μπόρεσα να καταλάβω την έννοια 'late apex'. Πρόκειται για 'καθετοποίηση' του αυτοκινήτου πριν την πραγματική κορυφή της στροφής; Που συμφέρει μια τέτοια μέθοδος;

Νομίζω ότι ο Spyros είπε ότι καλό είναι να μπαίνουμε (για μια στροφή των 80 km/h) με την ίδια ταχύτητα. Αυτό όμως νομίζω ότι δεν μπορεί να γίνει. Το αυτοκίνητο θα χάσει λίγη από την ταχύτητά του, αφού στην στροφή, εκτός από την προϋπάρχουσα τριβή κύλισης, αναπτύσσεται και τριβή ολίσθησης λόγω των αναπόφευκτων γωνιών ολίσθησης. Οι τροχοί δεν κυλούν μόνο αλλά και ολισθαίνουν ταυτόχρονα. Σωστό δεν έιναι αυτό που λέω;

Εδώ θα ήθελα να εισάγω και μια νέα έννοια που νομίζω ότι έχει σχέση με το ζευγάρι κύλιση - ολίσθηση στην στροφή. Αυτή η έννοια είναι η γεωμετρία Akerman. Θα ήθελα κάποιος να πει περισσότερα γι' αυτήν.
Εγώ νομίζω ότι η γεωμετρία Akerman είναι μια συνθήκη, που όταν πληρείται, εξασφαλίζουμε την ελάχιστη δυνατή ολίσθηση των τροχών.

Ο χρήστης Δημήτριος έγραψε:
Νομίζω ότι ο Spyros είπε ότι καλό είναι να μπαίνουμε (για μια στροφή των 80 km/h) με την ίδια ταχύτητα. Αυτό όμως νομίζω ότι δεν μπορεί να γίνει. Το αυτοκίνητο θα χάσει λίγη από την ταχύτητά του, αφού στην στροφή, εκτός από την προϋπάρχουσα τριβή κύλισης, αναπτύσσεται και τριβή ολίσθησης λόγω των αναπόφευκτων γωνιών ολίσθησης. Οι τροχοί δεν κυλούν μόνο αλλά και ολισθαίνουν ταυτόχρονα. Σωστό δεν έιναι αυτό που λέω;

δεν ειπα οτι ειναι 'καλο να μπαινουμε....', αλλα οτι* ...Νομιζω οτι ο πιο γρηγορος τροπος ειναι να μπεις ακριβως με 80χαω, να τα διατηρησεις σε ολη τη διαρκεια της στροφης, και να βγεις παλι με 80χαω. Φυσικα μολις αρχιζεις και ισιωνεις το τιμονι στην εξοδο μπορεις να ξεκινησεις να επιταχυνεις. *

Παντως ειναι 'ευκολο' να διατηρησεις σταθερη ταχυτητα, απλα κρατας σταθερο (ή πιεζεις λιγο παραπανω) το γκαζι ωστε να αντισταθμισεις τις τριβες που λες.

Ο χρήστης ΒΑΣΙΛΗΣ έγραψε:

Θα ήταν χρήσιμο να βγάζαμε ένα γενικό 'οδηγό χρήσης' για οδήγηση πολιτικού αυτοκινήτου σε πίστα , τι πρέπει και τι δεν πρέπει ώστε να ευχαριστηθούμε γρήγορη οδήγηση χωρίς να καταστρέψουμε το αυτοκίνητο μας.

Ωραια ιδεα Βασιλη, ειδικα εν οψη track day!
Α, οριστηκες εθελοντης εμαθα???

Τελικά δεν είναι να πει κάποιος κάτι
Πσσστ .... δεν έγινα ειδικός ξαφνικά

Καλημερα σας κυριοι.
Να το ξεκινησω το τοπικ με τα ελαχιστα που ξερω και να το συμπληρωσετε-συνεχισετε εσεις???
Ειναι οντως πολυ καλη ιδεα...
Μπραβο Βασιλη.

Ο χρήστης ΒΑΣΙΛΗΣ έγραψε:

..... Οσο για τον Νοεμβρη θα είναι η πρώτη του Accent, με Βασιλη συνοδειγό (αν θέλει) για να ζήλέψει στήσιμο .

Αντε να δούμε χωμάτινο στήσιμο

Θα γελάσει και κάθε πικραμένος Βασίλη.!

Ο χρήστης CLIO-V6 έγραψε:

Καλημερα σας κυριοι.
Να το ξεκινησω το τοπικ με τα ελαχιστα που ξερω και να το συμπληρωσετε-συνεχισετε εσεις???
Ειναι οντως πολυ καλη ιδεα...
Μπραβο Βασιλη.

Αντε,θά τό ανοίξεις,ή νά πάρω τή σκυτάλη;

το ανοιγω τωρααααα.

Ο χρήστης Proto έγραψε:
Αγαπητέ Δημήτριε, καλώς ήλθες στο θέμα μας...

Στην ίδια θεματική ενότητα (Τεχνικά θέματα – Βελτιώσεις), αν πας στο θέμα που άνοιξε ο kyan «Σήκωμα τροχού σε στροφή: Καλό ή κακό;», θα μπορέσεις να δεις πολλά post μας σχετικά –λίγο ή πολύ- με αυτά που ζητάς, και ίσως να λυθούν κάποιες από τις απορίες σου, όπως περί late και early apex.

Σχετικά με το τετράπλευρο Ackerman:
Είναι ένα νοητό τραπέζιο με τις δύο, μη παράλληλες πλευρές του, να σχηματίζονται από τους βασιλικούς πείρους των τροχών και τα άκρα του συστήματος διεύθυνσης. Ας υποθέσουμε ότι στον έναν εμπρόσθιο τροχό, το Α είναι το κέντρο περιστροφής του βασιλικού πείρου, και το Α’ είναι το άκρο της κρεμαγιέρας, και αντίστοιχα τα σημεία Β και Β’ στον απέναντι τροχό. Οι προεκτάσεις των πλευρών ΑΑ’ και ΒΒ’ πρέπει να συναντώνται στο κέντρο του πίσω άξονα.

Αυτή η συνδεσμολογία μας εξασφαλίζει ότι η γεωμετρία Ackerman θα «υλοποιηθεί» όταν στρίβουμε, και οι δύο εμπρόσθιοι τροχοί θα διαγράψουν τροχιά με το ίδιο κέντρο περιστροφής των πίσω τροχών. Αυτό σημαίνει ότι οι δύο εμπρόσθιοι τροχοί δεν θα είναι πλέον παράλληλοι μεταξύ τους όταν στρίβουμε.

Σχετικά με την στιγμιαία σύγκλιση των τροχών κατά την πρώτη στιγμή της εκκίνησης (σε FWD όχημα):
Όταν αφήνουμε τον συμπλέκτη και ξεκινάμε, λόγω αδρανείας του οχήματος, έχουμε κατά την πρώτη στιγμή μία ολίσθηση του πέλματος του τροχού (σπινάρισμα) που είναι στο έδαφος, λόγω του ότι η τριβή κύλισης έχει ξεπεράσει την ανώτατη τιμή της και έχει μεταβληθεί σε τριβή ολίσθησης). Δηλαδή, η ταχύτητα του πέλματος προς τα πίσω είναι πολύ μεγαλύτερη από την, προς τα εμπρός, ταχύτητα του οχήματος. Φαντάσου δύο διανύσματα με αντίθετη φορά. Το διάνυσμα του πέλματος να έχει φορά προς τα πίσω, και του οχήματος, να έχει φορά προς τα εμπρός. Πρόσεξε τώρα: Το σημείο εφαρμογής του διανύσματος του πέλματος, βρίσκεται στο εσωτερικό μέρος του πέλματος, λόγω camber. Όσο μεγαλύτερο το camber και φαρδύτερο το ελαστικό, τόσο πιο μέσα βρίσκεται. Το σημείο εφαρμογής του διανύσματος που κοιτά προς τα εμπρός, βρίσκεται στο κέντρο του τροχού, και μοιραία, είναι πιο έξω (ανάλογα με το offset) σε σχέση με το άλλο. Αυτό δημιουργεί ένα ζεύγος δυνάμεων, που δίνει μία ροπή εκτροπής του ελαστικού προς τα μέσα. Δηλαδή, ο τροχός, έχει την τάση να συγκλίνει. Όσο μεγαλύτερη είναι η διαφορά των δύο διανυσμάτων, και όσο μεγαλύτερη είναι η απόσταση μεταξύ των σημείων εφαρμογής τους, τόσο η τάση αυτή είναι μεγαλύτερη. Όσο σπινάρουμε λοιπόν, οι τροχοί (πάντα σε FWD όχημα) συγκλίνουν, κάνοντας πιο «κλειστή» την εμπρός γεωμετρία.

Μάλιστα! Αυτό που κατάλαβα μπορεί να συνοψιστεί ως εξής:

Αυτή η τάση των τροχών να συγκλίνουν θα υπάρχει πάντα, είτε το διάνυσμα της ταχύτητας του πέλματος είναι μεγαλύτερο από το άλλο, είτε το διάνυσμα της ταχύτητας του αυτοκινήτου είναι μεγαλύτερο από το άλλο.
Αφού ούτε η φορά των βελών αλλάζει, ούτε και η απόστασή τους (αν θεωρήσουμε ότι το κάμπερ μένει σταθερό).
Μάλιστα σύγκλιση θα παρουσιαστεί και χωρίς σπινιάρισμα, αρκεί να υπάρχει ζεύγος δυνάμεων.
Νομίζω ότι στο φρενάρισμα τα μεγέθη των διανυσμάτων αντιστρέφονται. Δηλαδή μικρότερο σε αυτήν την περίπτωση είναι το διάνυσμα της ταχύτητας του πέλματος.
Όταν το αυτοκίνητο κάνει όπισθεν τότε οι τροχοί θα έχουν την τάση να αποκλείνουν, αφού οι φορές των διανυσμάτων αντιστρέφονται.

Ο χρήστης Δημήτριος έγραψε:

Μάλιστα! Αυτό που κατάλαβα μπορεί να συνοψιστεί ως εξής:

Αυτή η τάση των τροχών να συγκλίνουν θα υπάρχει πάντα, είτε το διάνυσμα της ταχύτητας του πέλματος είναι μεγαλύτερο από το άλλο, είτε το διάνυσμα της ταχύτητας του αυτοκινήτου είναι μεγαλύτερο από το άλλο.
Αφού ούτε η φορά των βελών αλλάζει, ούτε και η απόστασή τους (αν θεωρήσουμε ότι το κάμπερ μένει σταθερό).
Μάλιστα σύγκλιση θα παρουσιαστεί και χωρίς σπινιάρισμα, αρκεί να υπάρχει ζεύγος δυνάμεων.
Νομίζω ότι στο φρενάρισμα τα μεγέθη των διανυσμάτων αντιστρέφονται. Δηλαδή μικρότερο σε αυτήν την περίπτωση είναι το διάνυσμα της ταχύτητας του πέλματος.
Όταν το αυτοκίνητο κάνει όπισθεν τότε οι τροχοί θα έχουν την τάση να αποκλείνουν, αφού οι φορές των διανυσμάτων αντιστρέφονται.

Σωστά.
Στην πράξη , αυτές οι δυνάμεις προσπαθούν να αλλάξουν την απόκλιση των τροχών. Ομως η κινηματική της ανάρτησης είναι που καθορίζει τελικά την κίνηση αυτή. Λόγω μεταφοράς βάρους η ανάρτηση συμπιέζεται και αλλάζει η γωνία κάμπερ άρα αλλάζει και η αναλογία των δυνάμεων. Επίσης υπάρχει και το φαινόμενο του bump steer , δηλ. η μεταβολή της σύγκλισης κατά τη διαδρομή της ανάρτησης. (η κρεμαγιέρα είναι σταθερή άρα τα ακρόμπαρα της κρεμαγιέρας κινούνται σε τόξο αυτό βέβαια εξαρτάται από το σημείο στήριξης της και από τη γεωμετρική κίνηση της πλύμνης)
Συνεπώς η σύγκλιση /απόκλιση κατά το φρενάρισμα ή την επιτάχυνση εξαρτάται απόλυτα από τις επιλογές του κατασκευαστή στη γεωμετρία της ανάρτησης και φυσικά από την ελαστικότητα των silent blocks.

Ωραία!!!

Ο χρήστης Proto έγραψε:
(...)Την πρώτη στιγμή της εκκίνησης, είναι καλό να «δώσουμε» στο πέλμα επαφής με το δρόμο, δύναμη για επιτάχυνση που αντιστοιχεί σε 1/2G, ή το ισοδύναμο του μισού βάρους του οχήματος. (...)

Εξαιρετικό τόσο το τρέχον θέμα, όσο και το «Σήκωμα τροχού σε στροφή: Καλό ή κακό;». Διαβάζοντας τις πολύ ενδιαφέρουσες απόψεις σας, θυμήθηκα πως ο L.J.K. Setright, στο τεύχος 379 των 4Τ, σελ 172, έχει γράψει ένα άρθρο με τίτλο «Ξεκινήστε γρήγορα!», όπου περιγράφεται μια μερικώς διαφορετική πρακτική, που υποθέτω είναι περισσότερο απαιτητική στην υλοποίησή της από αυτή που περιγράφει ο Proto.

Ο χρήστης Proto έγραψε:

Εξαιρετικό τόσο το τρέχον θέμα, όσο και το «Σήκωμα τροχού σε στροφή: Καλό ή κακό;». Διαβάζοντας τις πολύ ενδιαφέρουσες απόψεις σας, θυμήθηκα πως ο L.J.K. Setright, στο τεύχος 379 των 4Τ, σελ 172, έχει γράψει ένα άρθρο με τίτλο «Ξεκινήστε γρήγορα!», όπου περιγράφεται μια μερικώς διαφορετική πρακτική, που υποθέτω είναι περισσότερο απαιτητική στην υλοποίησή της από αυτή που περιγράφει ο Proto.

Αγαπητέ tt,

Όντως, το 'τρέμουλο' στο γκάζι υλοποιεί πρακτικά αυτό που είχα προαναφέρει, και δεν γνωρίζω άλλον τρόπο για να το καταφέρει κανείς. Εκείνο που είναι δύσκολο και θέλει σωστό timing, είναι ότι κατά τη στιγμή που αφήνουμε τον συμπλέκτη, η συχνότητα του τρέμουλου (ταχύτατα επαναλαμβανόμενο άφημα-πάτημα του γκαζιού επάνω στην ωφέλιμη περιοχή στροφών) να είναι τέτοια, ώστε να έχουμε εκείνη τη στιγμή τις στροφές του κινητήρα προς τα 'επάνω' (να συμπέσει με πάτημα). Όσο πιό υψηλή είναι η συχνότητα, τόσο οι πιθανότητες να πέσουμε επάνω στην 'κορυφή του κυματισμού' είναι περισσότερες.
Μία πρακτική μέθοδος, είναι να κρατάμε τον κινητήρα επάνω στον 'κόφτη', αλλά εκεί δεν είμαστε πάντα στην ωφέλιμη περιοχή, εκτός αν μιλάμε για full racing κινητήρες, όπου οι πολλές στροφές 'αναπληρώνουν' την μικρή έκπτωση από την περιοχή μεγίστης ροπής, η οποία άλλωστε βρίσκεται κάπου εκεί ψηλά, κοντά στον κόφτη, έστω και αν έχει μικρό εύρος. Εδώ, ένα ελάχιστο και ελεγχόμενο σπινάρισμα είναι ωφέλιμο, άλλωστε, μειώνει τον κίνδυνο να έχουμε κομμένο ημιαξόνιο ή καμμιά 'τρύπα' στο κιβώτιο.

Στις γρήγορες παρατεταμένες στροφές, σε εκείνες όπου ισορροπείς μεταξύ της κεντρομόλου και της απώλεις πρόσφυσης λόγω της φυγοκέντρου, το 'τρέμουλο' είναι η ασφαλέστερη (όχι η ταχύτερη) μέθοδος, μόνο που η συχνότητα διαφέρει κατά περίπτωση, και εναπόκειται στην ικανότητα του οδηγού να 'νοιώσει' τον σωστό ρυθμό.

Αυτή η ιστορία με την 'παλμική ώθηση' (όρος δανεισμένος από τους πυραυλωθητήρες ) νομίζω πως μόνο με τη βοήθεια ηλεκτρονικών μπορεί να υλοποιηθεί αυτόματα. Εντάξει και αν ο οδηγός πάσχει από Πάρκινσον στο δεξί του πόδι!

Βέβαια, υπάρχει και αυτό που έκανε η Χόντα στις μοτοσικλέτες του GP500: Έβαλε και τους τέσσερις κυλίνδρους του δίχρονου κινητήρα να 'σκάνε' μέσα σε 90 μοίρες του στροφαλοφόρου, δηλαδή σε 1/4 ενός πλήρους κύκλου. Με αυτό τον τρόπο υλοποίησε κάτι σαν παλμική ώθηση και έκανε τις μοτοσικλέτες να βάζουν πολύ πιο γλυκά τα (πάρα πολλά) άλογά τους στο δρόμο. Απ'ό,τι ξέρω η λύση απορρίφθηκε τελικά επειδή οι αναβάτες θεώρησαν ότι υποβαθμιζόταν ο ρόλος τους και η ικανότητά τους να ελέγχουν το γκάζι στις εξόδους των στροφών και απαίτησαν να καταργηθεί.

Ο χρήστης Proto έγραψε:
................
Óôéò ãñÞãïñåò ðáñáôåôáìÝíåò óôñïöÝò, óå åêåßíåò üðïõ éóïññïðåßò ìåôáîý ôçò êåíôñïìüëïõ êáé ôçò áðþëåéò ðñüóöõóçò ëüãù ôçò öõãïêÝíôñïõ, ôï 'ôñÝìïõëï' åßíáé ç áóöáëÝóôåñç (ü÷é ç ôá÷ýôåñç) ìÝèïäïò, ìüíï ðïõ ç óõ÷íüôçôá äéáöÝñåé êáôÜ ðåñßðôùóç, êáé åíáðüêåéôáé óôçí éêáíüôçôá ôïõ ïäçãïý íá 'íïéþóåé' ôïí óùóôü ñõèìü.

Aõôç ç áõîïìåßùóç ôïõ ãêáæéïý äåí äçìéïõñãåß ôÜóåéò ãéá Üíïéãìá êëåßóéìï ôñï÷éÜò ôïõ åìðñüò ìÝñïõò ?êáé ôéò áíôßóôïé÷åò óôï ðßóù ìÝñïò ?

Áñá ÷ñçóéìïðïéïýìå üëï ôï áìÜîùìá óáí äéáâÞôç ôïõ ïðïßïõ ôï óôáèåñü ìÝñïò åßíáé ôï åìðñüò ñõèìßæïíôáò ôï Üíïéãìá ôñï÷éáò ôïõ ðßóù ãéá íá óôñßøïõìå?

Ο χρήστης Proto έγραψε:
Σωστός!!!
Και προσέχουμε το ποσοστό της ανεπαίσθητης ολίσθησης του πίσω μέρους (μιλάμε για ελάχιστα ποσοστά ολίσθησης της τάξης του 4% περίπου πίσω)να είναι διαρκώς λίγο περισσότερο από του εμπρός (κοιτάμε να νοιώθουμε από το τιμόνι τους εμπρός τροχούς να είναι παράλληλοι με το αμάξωμα). Όμως, σε περίπτωση που 'μείνουμε' από ισχύ, το εμπρός μέρος έχει την τάση να 'βουτά' προς τα μέσα, και τότε η διαφορά ολίσθησης αυξάνεται σε σχέση με το εμπρός μέρος, με αποτέλεσμα να αρχίσει ένα μεγαλοπρεπέστατο και αργό τετακέ που δύσκολα θα το 'σώσεις', αλλά θα το ευχαριστηθείς (αν γύρω υπάρχουν... αλάνες)!!
Πλάκα κάνω, σε αυτές τις περιπτώσεις των παρατεταμένων διαρκείας, η κεντρομόλος στο εμπρός μέρος θα κάνει το τετακέ να ακολουθήσει ελαφρά την καμπύλη, και το τετακέ συνήθως δεν σε βγάζει και πολύ από το εξωτερικό περιθώριο του δρόμου, η και καθόλου. Σε περίπτωση όμως που χάσεις και το εμπρός, τότε ευχήσου να υπάρχουν αλάνες απ' έξω!

Ναι, το έχω πάθει με το FIAT 127 903cc (της μητέρας μου) που είχα, πριν πάρω (μου πάρουν) το 206... Ευτυχώς δεν με έβγαλε καθόλου από τον δρόμο. Μια τοπική μανούβρα ούτε γάτα ούτε ζημιά!
Επίσης αυτό με το πάτα-άσε του γκαζιού έχει χρειαστεί να το κάνω αρκετές φορές (με το 206 φυσικα). Έχει πλάκα!

Άλλη ερώτηση: Η ύπαρξη μπλοκέ διαφορικού πώς αλλάζει τη συμπεριφορά ενός αυτοκινήτου στη γρήγορη οδήγηση; Μου έχουν πει πως είναι 'η μέρα με τη νύχτα'. Είναι όντως έτσι; Αλλάζει μόνο ποσοτικά η συμπεριφορά (περισσότερη πρόσφυση) ή και ποιοτικά (άλλες γραμμές);

Και βέβαια θέλω δύο απαντήσεις, μια για προσθιοκίνητα και μια για πισωκίνητα.

Ο χρήστης Proto έγραψε:

Ειπώθηκε από τον Proto ότι κατά την επιτάχυνση οι τροχοί συγκλίνουν.

Εδώ θα ήθελα να εισάγω και μια νέα έννοια που νομίζω ότι έχει σχέση με το ζευγάρι κύλιση - ολίσθηση στην στροφή. Αυτή η έννοια είναι η γεωμετρία Akerman.

Αγαπητέ Δημήτριε, καλώς ήλθες στο θέμα μας...

Στην ίδια θεματική ενότητα (Τεχνικά θέματα – Βελτιώσεις), αν πας στο θέμα που άνοιξε ο kyan «Σήκωμα τροχού σε στροφή: Καλό ή κακό;», θα μπορέσεις να δεις πολλά post μας σχετικά –λίγο ή πολύ- με αυτά που ζητάς, και ίσως να λυθούν κάποιες από τις απορίες σου, όπως περί late και early apex.

Σχετικά με το τετράπλευρο Ackerman:
Είναι ένα νοητό τραπέζιο με τις δύο, μη παράλληλες πλευρές του, να σχηματίζονται από τους βασιλικούς πείρους των τροχών και τα άκρα του συστήματος διεύθυνσης. Ας υποθέσουμε ότι στον έναν εμπρόσθιο τροχό, το Α είναι το κέντρο περιστροφής του βασιλικού πείρου, και το Α’ είναι το άκρο της κρεμαγιέρας, και αντίστοιχα τα σημεία Β και Β’ στον απέναντι τροχό. Οι προεκτάσεις των πλευρών ΑΑ’ και ΒΒ’ πρέπει να συναντώνται στο κέντρο του πίσω άξονα.

Αυτή η συνδεσμολογία μας εξασφαλίζει ότι η γεωμετρία Ackerman θα «υλοποιηθεί» όταν στρίβουμε, και οι δύο εμπρόσθιοι τροχοί θα διαγράψουν τροχιά με το ίδιο κέντρο περιστροφής των πίσω τροχών. Αυτό σημαίνει ότι οι δύο εμπρόσθιοι τροχοί δεν θα είναι πλέον παράλληλοι μεταξύ τους όταν στρίβουμε.

Σχετικά με την στιγμιαία σύγκλιση των τροχών κατά την πρώτη στιγμή της εκκίνησης (σε FWD όχημα):
Όταν αφήνουμε τον συμπλέκτη και ξεκινάμε, λόγω αδρανείας του οχήματος, έχουμε κατά την πρώτη στιγμή μία ολίσθηση του πέλματος του τροχού (σπινάρισμα) που είναι στο έδαφος, λόγω του ότι η τριβή κύλισης έχει ξεπεράσει την ανώτατη τιμή της και έχει μεταβληθεί σε τριβή ολίσθησης). Δηλαδή, η ταχύτητα του πέλματος προς τα πίσω είναι πολύ μεγαλύτερη από την, προς τα εμπρός, ταχύτητα του οχήματος. Φαντάσου δύο διανύσματα με αντίθετη φορά. Το διάνυσμα του πέλματος να έχει φορά προς τα πίσω, και του οχήματος, να έχει φορά προς τα εμπρός. Πρόσεξε τώρα: Το σημείο εφαρμογής του διανύσματος του πέλματος, βρίσκεται στο εσωτερικό μέρος του πέλματος, λόγω camber. Όσο μεγαλύτερο το camber και φαρδύτερο το ελαστικό, τόσο πιο μέσα βρίσκεται. Το σημείο εφαρμογής του διανύσματος που κοιτά προς τα εμπρός, βρίσκεται στο κέντρο του τροχού, και μοιραία, είναι πιο έξω (ανάλογα με το offset) σε σχέση με το άλλο. Αυτό δημιουργεί ένα ζεύγος δυνάμεων, που δίνει μία ροπή εκτροπής του ελαστικού προς τα μέσα. Δηλαδή, ο τροχός, έχει την τάση να συγκλίνει. Όσο μεγαλύτερη είναι η διαφορά των δύο διανυσμάτων, και όσο μεγαλύτερη είναι η απόσταση μεταξύ των σημείων εφαρμογής τους, τόσο η τάση αυτή είναι μεγαλύτερη. Όσο σπινάρουμε λοιπόν, οι τροχοί (πάντα σε FWD όχημα) συγκλίνουν, κάνοντας πιο «κλειστή» την εμπρός γεωμετρία.

Έχω την αίσθηση ότι αυτή η 'γωνία' ackerman είναι τεράστια ...

Ο χρήστης kyan έγραψε:
Άλλη ερώτηση: Η ύπαρξη μπλοκέ διαφορικού πώς αλλάζει τη συμπεριφορά ενός αυτοκινήτου στη γρήγορη οδήγηση; Μου έχουν πει πως είναι 'η μέρα με τη νύχτα'. Είναι όντως έτσι; Αλλάζει μόνο ποσοτικά η συμπεριφορά (περισσότερη πρόσφυση) ή και ποιοτικά (άλλες γραμμές);

Και βέβαια θέλω δύο απαντήσεις, μια για προσθιοκίνητα και μια για πισωκίνητα.

απλα θελει προσοχη τουλαχιστον στο προσθιοκινητο....... δηλαδη εκει που σου ρχετε η υποστροφη και αρχιζεις να ταξιδευεις προς το εξωτερικο της στροφης τσουπ μπαινει ο απο μηχανης θεος και σε τραβαει προς το εσωτερικο........ φυσικα αναλογως και το ποσοστο εμπλοκης του διαφορικου.....
εκει που θελει βασικα ιδιετερη προσοχη ειναι τα ιδιετερα γλυστερα κοματια οπου το διαφορικο ψαρευει........