Αμήν για το εσωτερικό των Ισπανών.

Πάντως το Bocanegra φαίνεται ότι λύνει το πρόβλημα.

Τελικά το Auris με τον ταπεινό ημιάκαμπτο στην πίστα έχασε μόνον από τα τουρμπάτα (με 4~5 κιλά ροπής παραπάνω) και αυτό για λιγότερο από 2 δεύτερα στο γύρο.

Ουκ εκ τω πολλώ συνδέσμω το εύ..... (αλλά σίγουρα και τα καλά φρένα όπως και τα λάστιχα έβαλαν το χεράκι τους).

Ο χρήστης Krusenstern έγραψε:
Ωστόσο, το πρόβλημα στο cee'd δεν είναι η πίσω ανάρτηση, η οποία δουλεύει εξαιρετικά και το υπογραμμίζω. Είναι η μπροστινή, και γι' αυτό έχει πρόβλημα στις εξόδους. Παρά τις 17άρες, δεν βάζει με τιποτα τη δύναμη κάτω.

Έτσι είναι.
Παρότι το αυτοκίνητο έχει καλό έλεγχο αμαξώματος, το μπροστινό σετάρισμα έχει αφεθεί περίπου στην τύχη, με έντονη αποφόρτιση εσωτερικού ακόμα και στην κλασική ελληνική γλίτσα -όχι μόνο στην πίστα.
Είναι μία αδυναμία την οποία, δυστυχώς σε τελική ανάλυση, ενισχύει ακόμα περισσότερο το πολύ καλό πίσω set-up, με αποτέλεσμα από το άπεξ και μετά [από την στιγμή της επιτάχυνσης μέσα στη στροφή, ακριβέστερα] να διαφορίζει σαν παλαβό, και συν τοις άλλοις, να μην ακούει και στο lift-off. Ίσως αν έδιναν περισσότερη απόκλιση πίσω να γινόταν λίγο πιο ρυθμίσιμο, ώστε τα μούτρα να διορθώνονται υπό περιστάσεις, με τον ανάλογο χειρισμό.

Ωστόσο, η ελλειματική του πρόσφυση έχει δύο σκέλη, αυτό είναι το ένα. Το άλλο χρεώνεται στα κακουργηματικά Energy που φοράει από το εργοστάσιο, που είναι πραγματικά τραγικό λάστιχο από πλευράς πρόσφυσης.

Το κακό είναι ότι η ανάρτησή του μειονεκτεί και σε απόσβεση, σε έκταση/συμπίεση, μεταδίδοντας μεγάλη ποσότητα κρουστικού φορτίου [σε συμπίεση], πράγμα που δείχνει ότι τα Κορεατόνια προσπάθησαν μεν, αλλά έχουν ακόμα πολύ δρόμο μπροστά στον τομέα των αναρτήσεων...

Οι μετρήσεις που κάνατε στην πίστα, πολύ ενδιαφέρουσες, [σλάλομ-αλλαγή λωρίδας], αλλά καλό θα ήταν να πάρετε τηλεμετρία και σε στροφή [είσοδο-έξοδο], όπου το πρόβλημα αποφόρτισης του εμπρός εσωτερικού και της μειωμένης γενικά πρόσφυσης, θα έστελνε το Ceed ακόμα βαθύτερα στον πυθμένα των χρόνων.

ΥΓ. Να σημειώσω ότι αναφέρομαι στο 3d Ceed, οδηγημένο με 17άρα πάνω.

Ο χρήστης Pai Mei έγραψε:
Ίσως αν έδιναν περισσότερη απόκλιση πίσω να γινόταν λίγο πιο ρυθμίσιμο, ώστε τα μούτρα να διορθώνονται υπό περιστάσεις, με τον ανάλογο χειρισμό.

Ετσι όπως το διατυπώνεις, το νοημα που βγαίνει είναι οτι ήδη εχει απόκλιση πίσω... Το οποίο σίγουρα αποκλείεται. Μηπως εννοείς να μειώσουν την υπερβολική σύγκλιση (και άρα να οδηγηθούν σε πιό υπερστροφικό σεταπ overall)??

Ο χρήστης christos.dimou έγραψε:

Τελικά το Auris με τον ταπεινό ημιάκαμπτο στην πίστα έχασε μόνον από τα τουρμπάτα (με 4~5 κιλά ροπής παραπάνω) και αυτό για λιγότερο από 2 δεύτερα στο γύρο.

Μα αν είναι ένα μέρος στο οποίο δε θα φανούν οι αδυναμίες του ημιάκαμπτου αυτό είναι η πίστα.
Τι να περιμέναμε δηλαδή, να ανοίγουν συνεχώς τη τροχιά του πίσω μέρους λόγω έλλειψης πρόσφυσης;

Επίσης είμαι της άποψης πως σε προβλεπόμενες συνθήκες (πίστα, μετρήσεις σλάλομ κ.α.) μπορεί οι διαφορές να μην είναι μεγάλες ή να είναι υπερ του αρχικά αναμενόμενου «αδυνάτου» αλλά η ρυθμισιμότητα και η «αίσθηση» δεν ανταλλάσεται με τίποτα σε πραγματικές συνθήκες.

Υ.Γ. Για το Pro_ceed που έχω οδηγήσει για ελάχιστα λεπτά δεν μπόρεσα να παρατηρήσω τίποτα περισσότερο από την πολύ καλή ποιότητα κύλισης για 17άρες ζάντες μιας και το αυτοκίνητο ήταν μερικών χιλιομέτρων και ήταν φίλου. Όπως όμως μου επιβεβαίωσαν φίλοι αργότερα, το εμπρός μέρος δυστυχώς φαίνεται σαν να μην εξελίχθηκε ως θα’πρεπε.

Ο χρήστης gmantz έγραψε:

Ίσως αν έδιναν περισσότερη απόκλιση πίσω να γινόταν λίγο πιο ρυθμίσιμο, ώστε τα μούτρα να διορθώνονται υπό περιστάσεις, με τον ανάλογο χειρισμό.

Ετσι όπως το διατυπώνεις, το νοημα που βγαίνει είναι οτι ήδη εχει απόκλιση πίσω... Το οποίο σίγουρα αποκλείεται. Μηπως εννοείς να μειώσουν την υπερβολική σύγκλιση (και άρα να οδηγηθούν σε πιό υπερστροφικό σεταπ overall)??

Αν είχε απόκλιση πίσω, όπως ορισμένα προσθιοκίνητα που τη χρησιμοποιούν για να εξουδετερώσουν την υποστροφή, δεν θα ήταν τόσο ανένδοτα υποστροφικό, παντού και πάντα, απαιτώντας χοντρές δρακουλιές για να γυρίσει...

Aν δώσεις περισσότερο toe-in πίσω, γίνεται ανυπάκουο στο lift-off, ακριβώς, δηλαδή, τη συμπεριφορά που έχει στο άφημα. Οπότε, υποθέτω ότι οφείλεται σε αυτό, και ότι θα διορθωθεί αν δώσεις απόκλιση. Συνήθως, στα αυτοκίνητα δρόμου, σετάρουν με σύγκλιση για σταθερότητα, και το Ceed είναι χαρακτηριστική περίπτωση foolproof στησίματος, ώστε να μην τρομάζει τον ανυποψίαστο με υπερστροφή αδρανείας στο άφημα.

Άλλοι τρόποι για να μειωθούν τα μούτρα, θα μπορούσαν να ήταν να δώσουν περισσότερο φρένο πίσω, που θα βοηθούσε στο trail-braking, μαζί με μία σκληρότερη αντιστρεπτική, και ενδεχομένως μείωση του αρνητικού κάστερ μπροστά και μία μαλακότερη αντιστρεπτική για να μην αποφορτίζει τόσο εύκολα ο εσωτερικός.

Όλα αυτά, βέβαια μόνο στην πράξη και μετά από αλλεπάλληλες δοκιμές-πειράματα μπορούν να διερευνηθούν, για να δει κανείς πώς μπορεί να στηθεί καλύτερα το ceed, ή να το φέρει στα γούστα του εν πάση περιπτώσει.

Ο χρήστης Krusenstern έγραψε:
...... αλλά δε συνηθίζω να έχω τις στροφές κάτω από 5.000, ποτέ.

Και για να σοβαρευτούμε, τι έγιναν οι δοκιμές μακράς διάρκειας (δμδ); Μόνο που και που διαβάζουμε κάτι και ποτέ κάτι επικριτικό...

Και δεν υπάρχει κάποια συνέχεια... Σε κάποιο τεύχος εμφανίζεται ένα αυτοκίνητο ότι το έχουν οι 4Τ για δμδ, χωρίς να ξέρουμε πότε το πήρανε... Μετά εμφανίζεται να το δώσανε πίσω μετά από 5.000χλμ (παράδειγμα λέω) χωρίς να έχουμε διαβάσει τίποτα στο ενδιάμεσο...

Και όταν διαβάζουμε μόνο καλά λόγια για την πρακτικότητα, τις επιδόσεις, την οδική συμπεριφορά, κτλ... όταν διαβάζω τα αρθράκια αυτά για τις δμδ αισθάνομαι σαν βλάκας... Καμία σχέση με το υπόλοιπο περιοδικό...

Γιατί δεν υπάρχει κάθε μήνα μία στήλη (σαν 'ημερολόγιο') για κάθε αυτοκίνητο που έχετε πάρει, όπου θα αναφέρονται τα βασικά στοιχεία (πότε το πήρατε, πόσα χλμ είχε τότε, πόσα χλμ έχει τώρα, μέση κατανάλωση, κτλ) + κάποια σχόλια για τη συμβίωση;;;;

[quote]
Άλλοι τρόποι για να μειωθούν τα μούτρα, θα μπορούσαν να ήταν να δώσουν περισσότερο φρένο πίσω, που θα βοηθούσε στο trail-braking, μαζί με μία σκληρότερη αντιστρεπτική, και ενδεχομένως μείωση του αρνητικού κάστερ μπροστά και μία μαλακότερη αντιστρεπτική για να μην αποφορτίζει τόσο εύκολα ο εσωτερικός.
[/quote]

Προφανώς κάνεις πλάκα. Πέστο όμως, μην πάρει κανείς τις παραπάνω οδηγίες και πάει στον μάστορά του για να βελτιώσει την υποστροφή...

Δεν είναι καν οδηγίες, αλλά εφόσον διαφωνείς, μπορείς να γράψεις -γενικώς έστω- τι τρόποι υπάρχουν για να μειώσεις το διαφορικό που κάνει, και ο εσωτερικός να φορτιστεί καλύτερα αφενός, αφετέρου να γίνει πιο ευαίσθητο στο lift-off.

Μία μαλακότερη αντιστρεπτική μπροστά [σε συνδυασμό με μία σκληρότερη πίσω] δεν θα μπορούσε να είναι ένας τρόπος να βελτιωθεί η συμπεριφορά του?

Aν κάνω λάθος, να αναθεωρήσω ευχαρίστως.

θα μπορούσαν να ήταν να δώσουν περισσότερο φρένο πίσω, που θα βοηθούσε στο trail-braking

Το παραπάνω μόνο αξίζει άμεση αναθεώρηση. Τα υπόλοιπα δεν είναι τελείως λάθος, απέχουν όμως από την πραγματικότητα ενός καθημερινού αυτοκινήτου δρόμου. Μιλάς σαν να πρόκειται για 106 1300άρι για αναβάσεις- ΔΕΝ γίνεται έτσι, όμως, στα αυτοκίνητα δρόμου, επειδή οι λύσεις αυτού του είδους είναι 'καταστροφικές': χαλάς κάτι πίσω προκειμένου να βελτιώσεις μιά λεπτομέρεια μπροστά.

Συγχώρεσέ με, δεν έχω χρόνο για περισσότερα-απλά να σου βάλω δυό-τρία παραδείγματα που είναι τροφή για σκέψη (δεν είναι κουίζ, ούτε και έχω το χρόνο για την πολυσέλιδη ανάλυση που απαιτεί το θέμα):
Πώς γίνεται το αρχαίο Citroen Visa να γέρνει σαν ιστιοπλοϊκό κι όμως να σε περνάει από την εξωτερική αν σε πετύχει σε κατηφορική στροφή;
Γιατί χαλάει ένα Citroen ZX αν το χαμηλώσεις και το σκληρύνεις;
Γιατί ο παλιός κλασικός σκαραβαίος είναι ωραίος να τον βλέπεις αλλά επικίνδυνος αν προσπαθήσεις να τον δυναμώσεις και να τον στρίβεις;
Πώς γίνεται να έχουν τόσο καλή οδική συμπεριφορά τα παλιά 205 1.1-1.4 ή τα αντίστοιχα 106 με την απλή ανάρτηση που γέρνει και δεν έχει καμία σχέση με τις αντίστοιχες των Rallye και GTi μοντέλων;
Πώς γίνεται το Forester ή το κοντο RAV4 πρώτης γενιάς να είναι ολόκληρα 'καράβια', κι όμως να στρίβουν σε ένα δρόμο με στροφές σαν να είναι κανονικά αυτοκίνητα δρόμου;

Για το KdF-Wagen που ανέφερες, θυμίζω ότι πίσω είχε για πολλά χρόνια αιωρούμενα ημιαξόνια (αντιγραφή από το Tatra στο οποίο έκανε clopyright ο Dr. Porsche), χωρίς κανένα άλλο είδος στήριξης ή ελέγχου της ανάρτησης. Το αποτέλεσμα ήταν πως, όταν πήγαινε να στρίψει (ανεξαρτήτως αν τον είχες δυναμώσει ή όχι), άλλαζε η γεωμετρία της πίσω ανάρτησης σε ό,τι αφορά το κάμπερ, το οποίο γινόταν έντονα θετικό. Σε πολλές μάλιστα περιπτώσεις, το κάμπερ αποκτούσε τόσο μεγαλες θετικές τιμές, ώστε χανόταν κάθε ελπίδα επαναφοράς της πίσω ανάρτησης - το αποτέλεσμα ήταν μια θεαματικότατη τούμπα.

Τα ίδια χάλια είχαν και πολλές μεταπολεμικές Mercedes-Benz (ειδικά η 300SL 'Gullwing', γνωστή και ως Widowmaker), τα μεσοπολεμικά Tatra (τα οποία, ως λάφυρα των Γερμανών, σκότωσαν πολλούς αξιωματικούς των Ναζί - ήταν 'το μυστικό όπλο των Τσέχων'), τα Triumph Herald/Vitesse/Spitfire και οι πρώτες Porsche 356.

Περί Ceed, οι πιθανές οδοί που εξετάζω αποσκοπούν ακριβώς στην εξάλειψη -ή άμβλυνση αν θες- ενός σημαντικού προβλήματος διαφορισμού [κάθε άλλο παρά λεπτομέρεια], αφενός, αφετέρου τα πάντα είναι συμβιβασμός και για αυτό μίλησα περί 'οδηγικών γούστων' στην προηγούμενη σελίδα. Επειδή, φυσικά, κανείς δεν μπορεί να στήσει ανάρτηση από το forum, τόνισα ότι απαιτούνται δοκιμές και πειράματα για να το φέρεις εκεί που θες, είτε αυτό λέγεται μείωση υποστροφής ισχύος, είτε πιο ευαίσθητη ουρά στην είσοδο για τοποθέτηση [εξού και το λίγο περισσότερο φρένο πίσω για το trail-braking], είτε οτιδήποτε.

Η ανάρτησή του έχει σαφέστατα περιθώρια βελτίωσης, ακόμα κι αν δεν σκοπεύεις να τρέξεις σε ανάβαση, αλλά απλώς διασκεδάζεις στρίβοντας γρήγορα με το πολιτικό σου αυτοκίνητο σε δημόσιο δρόμο/πίστα.

Ως προς τα υπόλοιπα, ας προσπαθήσω να διατυπώσω μερικές σκέψεις. Τα Forester και RAV4 καταρχάς κάθε άλλο παρά καράβια είναι, υποσκελίζοντας μάλιστα σε ελαφρότητα, πολλά καθαρά δρομίσια αυτοκίνητα, με το πρώτο, παρά τα τρία διαφορικά του να μην υπερβαίνει τα 1.400Kg [1.395] και με σεβαστά μετατρόχια 1.495/1.485 εμπρός-πίσω. To πρώτο RAV4 είναι ακόμα ελαφρύτερο.
Δεν ξέρω που ακριβώς βρίσκονται τα γεωμετρικά κέντρα περιστροφής της ανάρτησης [RC], αλλά θα υπέθετα ότι είναι σε μικρή απόσταση από το ΚΒ, πράγμα που -αν συμβαίνει- θα έχει συμβάλλει στη μείωση του roll, και την καλή συμπεριφορά του συστήματος ειδικά στα transient, παρά την αυξημένη απόσταση από το δρόμο. Για το Forester, με το οποίο έχω γράψει αρκετά χιλιόμετρα, μπορώ να πω ότι πράγματι συμπεριφέρεται σχεδόν σαν καλό δρομίσιο, τόσο ως προς τις κλίσεις, όσο και ως προς την γενικότερη δυναμική συμπεριφορά του.
Επιπλέον, στις πολύ γλιστερές ανηφορικές στροφές, η ελκτική πρόσφυση στην έξοδο, λόγω 4κίνησης, θα συμβάλλει επίσης στην επίτευξη μιας συνολικά υψηλής ταχύτητας διέλευσης στροφής.

Στα υπόλοιπα παράδειγματα, το αυξημένο ρολάρισμα, μπορεί να δημιουργήσει πρόβλημα στα transient, αλλά σε στροφή σταθερής ακτίνας τα πράγματα είναι διαφορετικά και στη συνάρτηση μπαίνει σε δεσπόζουσα θέση το τι επιφάνεια του πέλματος αξιοποιείται, πράγμα που σχετίζεται με τη γεωμετρία της ανάρτησης και τα στοιχεία της ευθυγράμμισης.

Ο σκαραβαίος είναι τελείως διαφορετική περίπτωση, και για να συμπληρώσω σε ό,τι είπε ο skullone, είχε επιπλέον και εξαιρετικά αυξημένη πολική ροπή αδρανείας πίσω, εγγενές μειονέκτημα αυτού του παραδοσιακού layout, που οδηγούσε σε ασταθή συμπεριφορά, με αιφνίδια και δύσκολα ελέγξιμη υπερστροφή, ειδικά όσο τα χιλιόμετρα ανέβαιναν. Στις σύγχρονες 911 βέβαια, αυτό έχει σε ένα πολύ μεγάλο βαθμό ελεχθεί, μέσω της τεχνολογίας αναρτήσεων, πλαισίου και ελαστικών -και αυξημένης επιφάνειας πέλματος πίσω, παραδοσιακά.

Η συζήτηση είναι πολύ ωραία και προσφέρεται για σκέψη πάνω στο ανεξάντλητο κεφάλαιο της πρόσφυσης. Αν μπορούσε κάποιος mod να τη μεταφέρει στα τεχνικά, θα ήταν ακόμα καλύτερα, για να μείνει το εδώ θέμα καθαρό. Θα επανέλθω μόλις βρω κι εγώ λίγο χρόνο...

Επανερχόμενος στο χιτλερικής εμπνεύσεως KdF-Wagen, να σημειώσω ότι σε κατάσταση ηρεμίας συνήθως είχε ένα κάπως θετικό κάμπερ πίσω (οπότε καταλαβαίνει κανείς πού πήγαιναν οι τιμές του στις στροφές). Επίσης, για να ελαττώσουν την πολική ροπή αδράνειας κατασκεύασαν τον κινητήρα από μαγνήσιο. Αυτό εξηγεί τις τραγικά χαμηλές, εν συγκρίσει με τον κυβισμό του, ιπποδυνάμεις του εν λόγω αυτοκινήτου. Αν το 'πούσαρες' πολύ, ο κινητήρας μετατρεπόταν σε ωρολογιακή βόμβα θραυσμάτων και μπορεί κανείς εύκολα να φανταστεί τι θάνατο θα έβρισκαν οι επιβάτες αυτού του τέρατος αξιοπιστίας και παγκοσμίου ειδώλου του χιππισμού σε μια τέτοια περίπτωση - εάν, βεβαίως, δεν είχαν πρώτα σκοτωθεί στην πρώτη στροφή που θα συναντούσαν.

ειναι γνωστο πλεον πως οι Αμερικανοι ειχαν περασει μυστικα, ειδικα σχεδια στη παραγωγη αυτου του αυτοκινητου, με σκοπο να εξολοθρευσουν το Γερμανικο λαο.

επισης εγινε γνωστο στη συνεχεια οτι στη συνομοσια αυτη συμμετειχαν πρωτοκλασατα μελη της ομαδας Ε, καθως αυτοι ειχαν στα χερια τους εκεινη την εποχη εξωγηινη τεχνολογια.

Βλέπεις κανέναν να μιλά για θεωρίες συνωμοσίας; Εδώ μιλάμε μόνο για τεχνικά και σχεδιαστικά προβλήματα.

Θεωρώ λογική και επόμενη την ύπαρξη τέτοιων σχεδιαστικών προβλημάτων στο KdF-Wagen, για τους εξής λόγους:

1. Τότε δεν ξέρανε οι κατασκευαστές άλλο τρόπο να δώσουν ανεξάρτητη πίσω ανάρτηση πέραν των αιωρουμένων ημιαξονίων.
2. Η διάταξη 'όλα πίσω' φάνταζε φοβερά ελκυστική, γιατί έδινε ελαφρύ τιμόνι (τα τιμόνια εκείνης της εποχής ήταν απίστευτα βαριά στις χαμηλές ταχύτητες και η υποβοήθηση ήταν επιστημονική φαντασία)
3. Το μαγνήσιο ήταν πρωτοποριακό ως υλικό, αλλά υποθέτω πως το υιοθέτησαν θεωρώντας ότι ο - μάλλον αδιάφορος για την ταχύτητα και τη βελτίωση (εκείνα μάλιστα τα χρόνια... ) - αγοραστής δεν θα είχε τέτοιες ανησυχίες.
4. Ακόμα και αργότερα, τα αιωρούμενα ημιαξόνια, που υιοθετήθηκαν και από την Mercedes και από την Triumph και άλλες εταιρείες, υιοθετούνταν για την άνεση που παρείχαν. Η M-B τα κράτησε στην 300SL Gullwing για τον ίδιο λόγο που την έβγαλε με ταμπούρα κι όχι δισκόφρενα: έλλειψη τεχνογνωσίας.
5. Τότε δεν υπήρχε περίπτωση να γίνει πανικός εάν ένα αυτοκίνητο αποδεικνυόταν επικίνδυνο στην οδική του συμπεριφορά. Αυτά άρχισαν πολύ αργότερα, με τον Ralph Nader και το 'Unsafe At Any Speed'.

Αυτά που δεν αποδέχομαι σε καμμία περίπτωση είναι η διαιώνιση της παραγωγής του για τόσες δεκαετίες (ακόμα και το 2CV, που ήταν χίλιες φορές πιο ασφαλές στο δρόμο, έπρεπε να είχε αποσυρθεί το ΑΡΓΟΤΕΡΟ μέχρι το '70) και η μυθοποίησή του.

http://www.e90post.com/forums/showthread.php?t=123551
Συγκριτικό BMW335xi vs Mitsu EvoX vs Subaru Impreza WRX Sti από αμερικάνικο περιοδικό.
Θα ήταν πολύ ενδιαφέρον και στα καθ' ημάς. Θα μπορούσε να συμπεριληφθεί και το Audi S5.

Θέλω άποψη 4Τ για τιμόνι των τετρακίνητων BMW. Σημειωτέον ότι οι Βαυαροί δεν προσφέρουν τη σπορ ανάρτησή τους στα τετρακίνητά τους ούτε ως προαιρετική, αλλά οι συγκεκριμένοι Αμερικανοί ενθουσιάστηκαν.

Πριν λίγα χρόνια θα ήταν άτοπο το συγκριτικό, αλλά τώρα που άρχισε η κάθε μάρκα να μπαίνει στα χωράφια της άλλης, νομίζω θα έχουμε ντέρμπυ...

Νίκο (τα σέβη μου) μάλλον δεν έχεις αντιληφθεί πόσο niche είναι το group στο οποίο ανήκεις, αυτό των ενδιαφερομένων για τετρακίνητες BMW εν Ελλάδι.

Ο χρήστης n_olympios έγραψε:
...τετρακίνητες BMW εν Ελλάδι.

Σχεδόν όλες θα είναι Χ3 και Χ5 (και μερικές Χ6).

Δεν ξέρω πώς βρεθήκαμε εκτός θέματος αλλά δεν θα το επαναφέρω εγώ αυτή τη φορά....!!
Σχετικά με τα παλιά σκαθάρια, είχαμε δύο, ένα super του 1972 και ένα απλό του 1973 (!!). Γενικά συμφωνώ για το επικίνδυνο του αυτοκινήτου (φρένα της πλάκας ειδικά το απλό, υποστροφή τρομακτική σε κάποιες συνθήκες, χαστούκια υπερστροφής σε άλλες συνθήκες).
Αλλά: με ομαλή οδήγηση το κάμπερ πίσω (στο απλό μοντέλο) γινόταν περισσότερο αρνητικό και η πρόσφυση του πίσω άξονα ήταν τόση που στα λιμανάκια πέρναγα σχεδόν τα πάντα στις στροφές (με 34 άλογα στις ευθείες ακολουθούσε σφαγή.... μέχρι την επόμενη στροφή! πολύ γέλιο). Άρα διαφωνώ τουλάχιστον μερικά στη θετικοποίηση του κάμπερ. Αυτή σίγουρα δεν συνέβαινε στις συνθήκες που αναφέρω πιο πάνω.
Το super σκαθάρι νομίζω κράταγε σταθερό ή πιο σταθερό το κάμπερ του.

Ο χρήστης n_olympios έγραψε:
Νίκο (τα σέβη μου) μάλλον δεν έχεις αντιληφθεί πόσο niche είναι το group στο οποίο ανήκεις, αυτό των ενδιαφερομένων για τετρακίνητες BMW εν Ελλάδι.

Kι ένας ο nass, δύο! Μαζευόμαστε σιγά-σιγά!
Σοβαρά πάντως, δεν ενδιαφέρομαι εγώ για τετρακίνηση, αλλά το οδόστρωμα!

ΥΓ: (Επίσης, τα σκεύη μου!:) )

Η ιστοσελίδα των 4Τ κολλάει σε όλους ή μόνο σε μένα;;

Νομίζω οτι φταίει η διαφήμιση της HOL!

Κάτω απ αυτήν δε φορτώνει τίποτα!!