Πάμε ένα-ένα παίδες

Ο χρήστης HighFidelity έγραψε:

Krus

Δεν αντιλέγω σε όσα λες και σίγουρα θα ήταν πολύ δύσκολο να υπάρχουν πανομοιότυπες συνθήκες για όλα τα μοντέλα.

Ωστόσο αυτό που λέω είναι

1 Εφόσον η Μισελέν και δη τα νέα Energy Saver ΔΕΝ κάλυπταν τις απαιτήσεις του περιοδικού και του θέματος, γιατί επιλέχτηκαν;Θα μπορούσε να επιλεχθεί άλλη εταιρεία.Τα δε Pilot Primacy ήταν εντελώς εκτός θέματος...

2 Δεκτό οτι δν γίνεται επιλογή των αυτοκινήτων και των ζαντών τους. Στα περισσότερα όμως από τα μοντέλα, υπάρχουν ΕΝΔΕΙΚΤΙΚΟΙ χρόνοι με τα εργοστασιακά τους ελαστικά. Δε θα μπορούσε να μπει και αυτή η πληροφορία στα διαγράμματα;;

Με τη φράση 'Στο πόδι' δεν ήθελα σε καμία περίπτωση να θίξω τον κόπο όσων συνέβαλαν στο τεστ. Επαναλαμβάνω οτι δεν υπαινίσομαι μεροληψία από τους 4Τ.

Απλά έπρεπε κατά τη γνώμη μου πάντα, να παρουσιαστεί το θέμα λίγο καλύτερα.

Τελικά μια πληροφορία που προκύπτει είναι οτι το Σιιντ ακόμη και με τα καλύτερα ελαστικά του τεστ και με 17άρες υπολείπεται των υπολοίπων

Ακριβώς αυτό και επιπλέον, ήταν αυτό που στην έξοδο των στροφών είχε το μεγαλύτερο πρόβλημα...
Να που οι ημιάκαμπτοι είναι καλύτεροι από τους πολλαπλούς....

Ας μην μπλέξουμε αυτή την κουβέντα. Τα Bravo και Auris είναι εντυπωσιακά αποτελεσματικά, κι ας φοράνε ημιάκαμπτο. Ωστόσο, το πρόβλημα στο cee'd δεν είναι η πίσω ανάρτηση, η οποία δουλεύει εξαιρετικά και το υπογραμμίζω. Είναι η μπροστινή, και γι' αυτό έχει πρόβλημα στις εξόδους. Παρά τις 17άρες, δεν βάζει με τιποτα τη δύναμη κάτω.

Α και φυσικά, εντύπωση μου έκανε η μεγαλύτερη κατανάλωση του Bravo κατά 1 λίτρο, χωρίς αυτό να συνεπάγεται καλύτερες αποδόσεις, αφού στο δυναμόμετρο το Golf έδειξε δυνατότερο πχ...

Φαίνεται ότι οι Γερμανοί τα καταφέρνουν καλύτερα στην διαχείριση καυσίμου.

Αληθές. Τα τουρμποφιατάκια καίνε περισσότερο από τα τουρμποβαγκάκια. Σαν αίσθηση και λειτουργία πάντως, προτιμώ τα ιταλικά τούρμπο. Ακούγονται καλύτερα και τραβάνε ψηλά. Βέβαια, τη ροπή των VAG από τις 1.400 σ.α.λ. δεν την έχουν, αλλά δε συνηθίζω να έχω τις στροφές κάτω από 2.000, ποτέ.

Ευχάριστη έκπληξη που προξένησαν οι πολύ καλοί χρόνοι του Auris σε όλες τις δοκιμασίες!

Το γράφουμε ξεκάθαρα: το Auris είναι απρόσμενα, εκνευριστικά και εξευτελιστικά (για τις σοφιστικέ λύσεις του ανταγωνισμού) ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΙΚΟ. Και όταν λέω εκνευριστικά, το εννοώ. Γιατί, δεν προσφέρει το feedback ενός 308 ας πούμε (τιμονάρα ), αλλά το 308 δεν θα το δει ποτέ το γιαπωνεζάκι, ούτε στην ευθεία, ούτε στις στροφές. O οδηγός του Auris θα πει 'σαγιονάρα' και θα χαθεί μπροστά. Sad (για τους στροφτερούς Γάλλους), but true.

Στην αρχή και εγώ έχασα το σαγόνι μου με τα αποτελέσματα του 308. Αλλά μετά διάβασα το σχετικό κομμάτι και ησύχασα. Εγώ πάντως ποτέ δεν έχω καταλάβει αυτήν την πρεμούρα για τα ίδια λάστιχα στις δοκιμές, και εξηγούμαι: υπάρχει περίπτωση ο (μέσος) αγοραστής να αλλάξει τα λάστιχα μόλις αγοράσει το αμάξι του; Σωστότερο δεν είναι να συγκρίνουμε τα αμάξια έτσι όπως βγαίνουν από το εργοστάσιο;

Τα έχουμε συγκρίνει και έτσι (308 120 vs. 308 150 vs. Bravo 150 vs. Golf 122), τώρα τα συγκρίναμε κι αλλιώς

Με κάθε ειλικρίνεια στο λέω, καθημερινά αποδεικνύεται ότι τα καλά σε αίσθηση αυτοκίνητα (308, Focus) δεν είναι τα πιο αποτελεσματικά. Ξέρεις ποιο αυτοκίνητο έχει σημειώσει τα καλύτερα νούμερα σε σλάλομ και αλλαγή λωρίδας και κλαίγαμε να το παραδεχτούμε; Ένα Γιάρις με λάστιχα Yokohama Decibel ( ), με τελειωμένα αμοριστέρ και χωρίς σέρβις για 30k χιλιόμετρα. Προσωπικά, ακόμα και με το καλύτερο λάστιχο, δεν πιστεύω ότι το 308 και το Focus έχουν ελπίδα απέναντι στο Auris, ούτε απέναντι στα τούρμπο φυσικά. Ευχάριστα συστήματα διεύθυνσης, παιχνιδιάρικες ουρές, ωραίος ήχος από το μοτέρ (308 by BMW), αλλά ως εκεί.

Το γιάρις εσύ το οδηγούσες, ε;

Ο χρήστης drdino έγραψε:
Το γιάρις εσύ το οδηγούσες, ε;

Όχι το γιάρις, το Auris

Συγχωρήστε με εαν έχει ειπωθεί παραπάνω γιατί δεν έχω διαβάσει τα προηγούμενα ποστ.

Φέτος δεν θα διεξαχθούν τα Αριστεία 2008 που είχαν γίνει θεσμός για το περιοδικό μας?
Γιατί αν θυμάμαι καλά πέρυσι γινόταν αναφορά ήδη απο το τεύχος Φεβρουαρίου.

Ο χρήστης Krusenstern έγραψε:

Όχι το γιάρις, το Auris

Πρώτη μούρη με το δοκιμαστικό σωλήνα.

Έτσι.

Σπύρο, δεν λέω πως ο ημιάκαμπτος είναι καλύτερος από τους πολλαπλούς , αλίμονο! Λέω πως το Cee'd παρόλο την σοφιστικέ ανάρτηση, χάνει ΣΥΝΟΛΙΚΑ από τους 'φτωχότερους' αντιπάλους στο κράτημα!
Γιατί, στο πόσο καλά κρατάει στο δρόμο ένα αυτοκίνητο, παίζει ρόλο και κάποια παράδοση...

Εκπλήσσομαι κι εγώ από τις εξαιρετικές επιδόσεις του Auris στις δοκιμασίες, να κι ένας τομέας που είναι στην κορυφή λοιπόν, μαζί με το after sales (και τις...τιμές! ).
Από το συγκριτικό πάντως, για μένα το αποτέλεσμα αν κρατήσεις το αυτοκίνητο μια 5ετία λέει Golf... Γιατί είναι το οικονομικότερο , οπότε τα παραπάνω χρήματα που θα δώσεις, θα στα επιστρέψει.
Αλλιώς, Bravo full extra στην έκδοση Sport κι ας καίει κι ένα λίτρο παραπάνω. Φαίνεται πως οι Ιταλοί έφτιαξαν ένα καλό αυτοκίνητο. Κρίμα που σε κάποιους δεν θα φτάσουν οι χώροι βέβαια...
Οι Ισπανοί, παρακαλώ να προχωρήσουν σε facelift του εσωτερικού το συντομότερο, ευχαριστώ!

Οι υπόλοιποι, καλά θα κάνουν να κοιτάξουν με ποιο τρόπο τους βάζει τα γυαλιά το Golf μερικούς μήνες πριν αντικατασταθεί...

Ο χρήστης HighFidelity έγραψε:
Οι Ισπανοί, παρακαλώ να προχωρήσουν σε facelift του εσωτερικού το συντομότερο, ευχαριστώ!

+1

Αμήν για το εσωτερικό των Ισπανών.

Πάντως το Bocanegra φαίνεται ότι λύνει το πρόβλημα.

Τελικά το Auris με τον ταπεινό ημιάκαμπτο στην πίστα έχασε μόνον από τα τουρμπάτα (με 4~5 κιλά ροπής παραπάνω) και αυτό για λιγότερο από 2 δεύτερα στο γύρο.

Ουκ εκ τω πολλώ συνδέσμω το εύ..... (αλλά σίγουρα και τα καλά φρένα όπως και τα λάστιχα έβαλαν το χεράκι τους).

Ο χρήστης Krusenstern έγραψε:
Ωστόσο, το πρόβλημα στο cee'd δεν είναι η πίσω ανάρτηση, η οποία δουλεύει εξαιρετικά και το υπογραμμίζω. Είναι η μπροστινή, και γι' αυτό έχει πρόβλημα στις εξόδους. Παρά τις 17άρες, δεν βάζει με τιποτα τη δύναμη κάτω.

Έτσι είναι.
Παρότι το αυτοκίνητο έχει καλό έλεγχο αμαξώματος, το μπροστινό σετάρισμα έχει αφεθεί περίπου στην τύχη, με έντονη αποφόρτιση εσωτερικού ακόμα και στην κλασική ελληνική γλίτσα -όχι μόνο στην πίστα.
Είναι μία αδυναμία την οποία, δυστυχώς σε τελική ανάλυση, ενισχύει ακόμα περισσότερο το πολύ καλό πίσω set-up, με αποτέλεσμα από το άπεξ και μετά [από την στιγμή της επιτάχυνσης μέσα στη στροφή, ακριβέστερα] να διαφορίζει σαν παλαβό, και συν τοις άλλοις, να μην ακούει και στο lift-off. Ίσως αν έδιναν περισσότερη απόκλιση πίσω να γινόταν λίγο πιο ρυθμίσιμο, ώστε τα μούτρα να διορθώνονται υπό περιστάσεις, με τον ανάλογο χειρισμό.

Ωστόσο, η ελλειματική του πρόσφυση έχει δύο σκέλη, αυτό είναι το ένα. Το άλλο χρεώνεται στα κακουργηματικά Energy που φοράει από το εργοστάσιο, που είναι πραγματικά τραγικό λάστιχο από πλευράς πρόσφυσης.

Το κακό είναι ότι η ανάρτησή του μειονεκτεί και σε απόσβεση, σε έκταση/συμπίεση, μεταδίδοντας μεγάλη ποσότητα κρουστικού φορτίου [σε συμπίεση], πράγμα που δείχνει ότι τα Κορεατόνια προσπάθησαν μεν, αλλά έχουν ακόμα πολύ δρόμο μπροστά στον τομέα των αναρτήσεων...

Οι μετρήσεις που κάνατε στην πίστα, πολύ ενδιαφέρουσες, [σλάλομ-αλλαγή λωρίδας], αλλά καλό θα ήταν να πάρετε τηλεμετρία και σε στροφή [είσοδο-έξοδο], όπου το πρόβλημα αποφόρτισης του εμπρός εσωτερικού και της μειωμένης γενικά πρόσφυσης, θα έστελνε το Ceed ακόμα βαθύτερα στον πυθμένα των χρόνων.

ΥΓ. Να σημειώσω ότι αναφέρομαι στο 3d Ceed, οδηγημένο με 17άρα πάνω.

Ο χρήστης Pai Mei έγραψε:
Ίσως αν έδιναν περισσότερη απόκλιση πίσω να γινόταν λίγο πιο ρυθμίσιμο, ώστε τα μούτρα να διορθώνονται υπό περιστάσεις, με τον ανάλογο χειρισμό.

Ετσι όπως το διατυπώνεις, το νοημα που βγαίνει είναι οτι ήδη εχει απόκλιση πίσω... Το οποίο σίγουρα αποκλείεται. Μηπως εννοείς να μειώσουν την υπερβολική σύγκλιση (και άρα να οδηγηθούν σε πιό υπερστροφικό σεταπ overall)??

Ο χρήστης christos.dimou έγραψε:

Τελικά το Auris με τον ταπεινό ημιάκαμπτο στην πίστα έχασε μόνον από τα τουρμπάτα (με 4~5 κιλά ροπής παραπάνω) και αυτό για λιγότερο από 2 δεύτερα στο γύρο.

Μα αν είναι ένα μέρος στο οποίο δε θα φανούν οι αδυναμίες του ημιάκαμπτου αυτό είναι η πίστα.
Τι να περιμέναμε δηλαδή, να ανοίγουν συνεχώς τη τροχιά του πίσω μέρους λόγω έλλειψης πρόσφυσης;

Επίσης είμαι της άποψης πως σε προβλεπόμενες συνθήκες (πίστα, μετρήσεις σλάλομ κ.α.) μπορεί οι διαφορές να μην είναι μεγάλες ή να είναι υπερ του αρχικά αναμενόμενου «αδυνάτου» αλλά η ρυθμισιμότητα και η «αίσθηση» δεν ανταλλάσεται με τίποτα σε πραγματικές συνθήκες.

Υ.Γ. Για το Pro_ceed που έχω οδηγήσει για ελάχιστα λεπτά δεν μπόρεσα να παρατηρήσω τίποτα περισσότερο από την πολύ καλή ποιότητα κύλισης για 17άρες ζάντες μιας και το αυτοκίνητο ήταν μερικών χιλιομέτρων και ήταν φίλου. Όπως όμως μου επιβεβαίωσαν φίλοι αργότερα, το εμπρός μέρος δυστυχώς φαίνεται σαν να μην εξελίχθηκε ως θα’πρεπε.

Ο χρήστης gmantz έγραψε:

Ίσως αν έδιναν περισσότερη απόκλιση πίσω να γινόταν λίγο πιο ρυθμίσιμο, ώστε τα μούτρα να διορθώνονται υπό περιστάσεις, με τον ανάλογο χειρισμό.

Ετσι όπως το διατυπώνεις, το νοημα που βγαίνει είναι οτι ήδη εχει απόκλιση πίσω... Το οποίο σίγουρα αποκλείεται. Μηπως εννοείς να μειώσουν την υπερβολική σύγκλιση (και άρα να οδηγηθούν σε πιό υπερστροφικό σεταπ overall)??

Αν είχε απόκλιση πίσω, όπως ορισμένα προσθιοκίνητα που τη χρησιμοποιούν για να εξουδετερώσουν την υποστροφή, δεν θα ήταν τόσο ανένδοτα υποστροφικό, παντού και πάντα, απαιτώντας χοντρές δρακουλιές για να γυρίσει...

Aν δώσεις περισσότερο toe-in πίσω, γίνεται ανυπάκουο στο lift-off, ακριβώς, δηλαδή, τη συμπεριφορά που έχει στο άφημα. Οπότε, υποθέτω ότι οφείλεται σε αυτό, και ότι θα διορθωθεί αν δώσεις απόκλιση. Συνήθως, στα αυτοκίνητα δρόμου, σετάρουν με σύγκλιση για σταθερότητα, και το Ceed είναι χαρακτηριστική περίπτωση foolproof στησίματος, ώστε να μην τρομάζει τον ανυποψίαστο με υπερστροφή αδρανείας στο άφημα.

Άλλοι τρόποι για να μειωθούν τα μούτρα, θα μπορούσαν να ήταν να δώσουν περισσότερο φρένο πίσω, που θα βοηθούσε στο trail-braking, μαζί με μία σκληρότερη αντιστρεπτική, και ενδεχομένως μείωση του αρνητικού κάστερ μπροστά και μία μαλακότερη αντιστρεπτική για να μην αποφορτίζει τόσο εύκολα ο εσωτερικός.

Όλα αυτά, βέβαια μόνο στην πράξη και μετά από αλλεπάλληλες δοκιμές-πειράματα μπορούν να διερευνηθούν, για να δει κανείς πώς μπορεί να στηθεί καλύτερα το ceed, ή να το φέρει στα γούστα του εν πάση περιπτώσει.

Ο χρήστης Krusenstern έγραψε:
...... αλλά δε συνηθίζω να έχω τις στροφές κάτω από 5.000, ποτέ.

Και για να σοβαρευτούμε, τι έγιναν οι δοκιμές μακράς διάρκειας (δμδ); Μόνο που και που διαβάζουμε κάτι και ποτέ κάτι επικριτικό...

Και δεν υπάρχει κάποια συνέχεια... Σε κάποιο τεύχος εμφανίζεται ένα αυτοκίνητο ότι το έχουν οι 4Τ για δμδ, χωρίς να ξέρουμε πότε το πήρανε... Μετά εμφανίζεται να το δώσανε πίσω μετά από 5.000χλμ (παράδειγμα λέω) χωρίς να έχουμε διαβάσει τίποτα στο ενδιάμεσο...

Και όταν διαβάζουμε μόνο καλά λόγια για την πρακτικότητα, τις επιδόσεις, την οδική συμπεριφορά, κτλ... όταν διαβάζω τα αρθράκια αυτά για τις δμδ αισθάνομαι σαν βλάκας... Καμία σχέση με το υπόλοιπο περιοδικό...

Γιατί δεν υπάρχει κάθε μήνα μία στήλη (σαν 'ημερολόγιο') για κάθε αυτοκίνητο που έχετε πάρει, όπου θα αναφέρονται τα βασικά στοιχεία (πότε το πήρατε, πόσα χλμ είχε τότε, πόσα χλμ έχει τώρα, μέση κατανάλωση, κτλ) + κάποια σχόλια για τη συμβίωση;;;;

[quote]
Άλλοι τρόποι για να μειωθούν τα μούτρα, θα μπορούσαν να ήταν να δώσουν περισσότερο φρένο πίσω, που θα βοηθούσε στο trail-braking, μαζί με μία σκληρότερη αντιστρεπτική, και ενδεχομένως μείωση του αρνητικού κάστερ μπροστά και μία μαλακότερη αντιστρεπτική για να μην αποφορτίζει τόσο εύκολα ο εσωτερικός.
[/quote]

Προφανώς κάνεις πλάκα. Πέστο όμως, μην πάρει κανείς τις παραπάνω οδηγίες και πάει στον μάστορά του για να βελτιώσει την υποστροφή...

Δεν είναι καν οδηγίες, αλλά εφόσον διαφωνείς, μπορείς να γράψεις -γενικώς έστω- τι τρόποι υπάρχουν για να μειώσεις το διαφορικό που κάνει, και ο εσωτερικός να φορτιστεί καλύτερα αφενός, αφετέρου να γίνει πιο ευαίσθητο στο lift-off.

Μία μαλακότερη αντιστρεπτική μπροστά [σε συνδυασμό με μία σκληρότερη πίσω] δεν θα μπορούσε να είναι ένας τρόπος να βελτιωθεί η συμπεριφορά του?

Aν κάνω λάθος, να αναθεωρήσω ευχαρίστως.

θα μπορούσαν να ήταν να δώσουν περισσότερο φρένο πίσω, που θα βοηθούσε στο trail-braking

Το παραπάνω μόνο αξίζει άμεση αναθεώρηση. Τα υπόλοιπα δεν είναι τελείως λάθος, απέχουν όμως από την πραγματικότητα ενός καθημερινού αυτοκινήτου δρόμου. Μιλάς σαν να πρόκειται για 106 1300άρι για αναβάσεις- ΔΕΝ γίνεται έτσι, όμως, στα αυτοκίνητα δρόμου, επειδή οι λύσεις αυτού του είδους είναι 'καταστροφικές': χαλάς κάτι πίσω προκειμένου να βελτιώσεις μιά λεπτομέρεια μπροστά.

Συγχώρεσέ με, δεν έχω χρόνο για περισσότερα-απλά να σου βάλω δυό-τρία παραδείγματα που είναι τροφή για σκέψη (δεν είναι κουίζ, ούτε και έχω το χρόνο για την πολυσέλιδη ανάλυση που απαιτεί το θέμα):
Πώς γίνεται το αρχαίο Citroen Visa να γέρνει σαν ιστιοπλοϊκό κι όμως να σε περνάει από την εξωτερική αν σε πετύχει σε κατηφορική στροφή;
Γιατί χαλάει ένα Citroen ZX αν το χαμηλώσεις και το σκληρύνεις;
Γιατί ο παλιός κλασικός σκαραβαίος είναι ωραίος να τον βλέπεις αλλά επικίνδυνος αν προσπαθήσεις να τον δυναμώσεις και να τον στρίβεις;
Πώς γίνεται να έχουν τόσο καλή οδική συμπεριφορά τα παλιά 205 1.1-1.4 ή τα αντίστοιχα 106 με την απλή ανάρτηση που γέρνει και δεν έχει καμία σχέση με τις αντίστοιχες των Rallye και GTi μοντέλων;
Πώς γίνεται το Forester ή το κοντο RAV4 πρώτης γενιάς να είναι ολόκληρα 'καράβια', κι όμως να στρίβουν σε ένα δρόμο με στροφές σαν να είναι κανονικά αυτοκίνητα δρόμου;

Για το KdF-Wagen που ανέφερες, θυμίζω ότι πίσω είχε για πολλά χρόνια αιωρούμενα ημιαξόνια (αντιγραφή από το Tatra στο οποίο έκανε clopyright ο Dr. Porsche), χωρίς κανένα άλλο είδος στήριξης ή ελέγχου της ανάρτησης. Το αποτέλεσμα ήταν πως, όταν πήγαινε να στρίψει (ανεξαρτήτως αν τον είχες δυναμώσει ή όχι), άλλαζε η γεωμετρία της πίσω ανάρτησης σε ό,τι αφορά το κάμπερ, το οποίο γινόταν έντονα θετικό. Σε πολλές μάλιστα περιπτώσεις, το κάμπερ αποκτούσε τόσο μεγαλες θετικές τιμές, ώστε χανόταν κάθε ελπίδα επαναφοράς της πίσω ανάρτησης - το αποτέλεσμα ήταν μια θεαματικότατη τούμπα.

Τα ίδια χάλια είχαν και πολλές μεταπολεμικές Mercedes-Benz (ειδικά η 300SL 'Gullwing', γνωστή και ως Widowmaker), τα μεσοπολεμικά Tatra (τα οποία, ως λάφυρα των Γερμανών, σκότωσαν πολλούς αξιωματικούς των Ναζί - ήταν 'το μυστικό όπλο των Τσέχων'), τα Triumph Herald/Vitesse/Spitfire και οι πρώτες Porsche 356.

Περί Ceed, οι πιθανές οδοί που εξετάζω αποσκοπούν ακριβώς στην εξάλειψη -ή άμβλυνση αν θες- ενός σημαντικού προβλήματος διαφορισμού [κάθε άλλο παρά λεπτομέρεια], αφενός, αφετέρου τα πάντα είναι συμβιβασμός και για αυτό μίλησα περί 'οδηγικών γούστων' στην προηγούμενη σελίδα. Επειδή, φυσικά, κανείς δεν μπορεί να στήσει ανάρτηση από το forum, τόνισα ότι απαιτούνται δοκιμές και πειράματα για να το φέρεις εκεί που θες, είτε αυτό λέγεται μείωση υποστροφής ισχύος, είτε πιο ευαίσθητη ουρά στην είσοδο για τοποθέτηση [εξού και το λίγο περισσότερο φρένο πίσω για το trail-braking], είτε οτιδήποτε.

Η ανάρτησή του έχει σαφέστατα περιθώρια βελτίωσης, ακόμα κι αν δεν σκοπεύεις να τρέξεις σε ανάβαση, αλλά απλώς διασκεδάζεις στρίβοντας γρήγορα με το πολιτικό σου αυτοκίνητο σε δημόσιο δρόμο/πίστα.

Ως προς τα υπόλοιπα, ας προσπαθήσω να διατυπώσω μερικές σκέψεις. Τα Forester και RAV4 καταρχάς κάθε άλλο παρά καράβια είναι, υποσκελίζοντας μάλιστα σε ελαφρότητα, πολλά καθαρά δρομίσια αυτοκίνητα, με το πρώτο, παρά τα τρία διαφορικά του να μην υπερβαίνει τα 1.400Kg [1.395] και με σεβαστά μετατρόχια 1.495/1.485 εμπρός-πίσω. To πρώτο RAV4 είναι ακόμα ελαφρύτερο.
Δεν ξέρω που ακριβώς βρίσκονται τα γεωμετρικά κέντρα περιστροφής της ανάρτησης [RC], αλλά θα υπέθετα ότι είναι σε μικρή απόσταση από το ΚΒ, πράγμα που -αν συμβαίνει- θα έχει συμβάλλει στη μείωση του roll, και την καλή συμπεριφορά του συστήματος ειδικά στα transient, παρά την αυξημένη απόσταση από το δρόμο. Για το Forester, με το οποίο έχω γράψει αρκετά χιλιόμετρα, μπορώ να πω ότι πράγματι συμπεριφέρεται σχεδόν σαν καλό δρομίσιο, τόσο ως προς τις κλίσεις, όσο και ως προς την γενικότερη δυναμική συμπεριφορά του.
Επιπλέον, στις πολύ γλιστερές ανηφορικές στροφές, η ελκτική πρόσφυση στην έξοδο, λόγω 4κίνησης, θα συμβάλλει επίσης στην επίτευξη μιας συνολικά υψηλής ταχύτητας διέλευσης στροφής.

Στα υπόλοιπα παράδειγματα, το αυξημένο ρολάρισμα, μπορεί να δημιουργήσει πρόβλημα στα transient, αλλά σε στροφή σταθερής ακτίνας τα πράγματα είναι διαφορετικά και στη συνάρτηση μπαίνει σε δεσπόζουσα θέση το τι επιφάνεια του πέλματος αξιοποιείται, πράγμα που σχετίζεται με τη γεωμετρία της ανάρτησης και τα στοιχεία της ευθυγράμμισης.

Ο σκαραβαίος είναι τελείως διαφορετική περίπτωση, και για να συμπληρώσω σε ό,τι είπε ο skullone, είχε επιπλέον και εξαιρετικά αυξημένη πολική ροπή αδρανείας πίσω, εγγενές μειονέκτημα αυτού του παραδοσιακού layout, που οδηγούσε σε ασταθή συμπεριφορά, με αιφνίδια και δύσκολα ελέγξιμη υπερστροφή, ειδικά όσο τα χιλιόμετρα ανέβαιναν. Στις σύγχρονες 911 βέβαια, αυτό έχει σε ένα πολύ μεγάλο βαθμό ελεχθεί, μέσω της τεχνολογίας αναρτήσεων, πλαισίου και ελαστικών -και αυξημένης επιφάνειας πέλματος πίσω, παραδοσιακά.

Η συζήτηση είναι πολύ ωραία και προσφέρεται για σκέψη πάνω στο ανεξάντλητο κεφάλαιο της πρόσφυσης. Αν μπορούσε κάποιος mod να τη μεταφέρει στα τεχνικά, θα ήταν ακόμα καλύτερα, για να μείνει το εδώ θέμα καθαρό. Θα επανέλθω μόλις βρω κι εγώ λίγο χρόνο...

Επανερχόμενος στο χιτλερικής εμπνεύσεως KdF-Wagen, να σημειώσω ότι σε κατάσταση ηρεμίας συνήθως είχε ένα κάπως θετικό κάμπερ πίσω (οπότε καταλαβαίνει κανείς πού πήγαιναν οι τιμές του στις στροφές). Επίσης, για να ελαττώσουν την πολική ροπή αδράνειας κατασκεύασαν τον κινητήρα από μαγνήσιο. Αυτό εξηγεί τις τραγικά χαμηλές, εν συγκρίσει με τον κυβισμό του, ιπποδυνάμεις του εν λόγω αυτοκινήτου. Αν το 'πούσαρες' πολύ, ο κινητήρας μετατρεπόταν σε ωρολογιακή βόμβα θραυσμάτων και μπορεί κανείς εύκολα να φανταστεί τι θάνατο θα έβρισκαν οι επιβάτες αυτού του τέρατος αξιοπιστίας και παγκοσμίου ειδώλου του χιππισμού σε μια τέτοια περίπτωση - εάν, βεβαίως, δεν είχαν πρώτα σκοτωθεί στην πρώτη στροφή που θα συναντούσαν.