Λες;;;;
Α! Μια φορά κρεμιώμουν απ'την πόρτα μπας και χαμηλώσει καθόλου!...αλλά τίποτα....
Ανησύχησα λίγο πλάκα πλάκα...! Μακάρι νά'ναι αυτό.

Ανάλογα με το αυτοκίνητο, μερικά όταν τα σηκώσεις με το γρύλο δεν κλείνουν οι πόρτες τους, άλλα δεν καταλαβαίνουν τίποτα - είναι όμως παροδικό.

Αυτοί που παίρνουν τα SUV (χωρίς ξεχωριστό ή ενισχυμένο σασί) και τα πηγαίνουν σε ΠΟΛΥ δύσκολες διαδρομές εκτός δρόμου, να μην εκπλαγούν αν δεν κλείνουν καλά οι πόρτες όταν επιστρέψουν - ΜΟΝΙΜΑ.

το ξαντια αν το σηκωσεις στην πιο ψηλή σκάλακαι το ανεβασεις διαγωνια πανω σε πεζοδρομιο η πίσω ροδα ειναι στον αερα και ταλαντωνεται το αυτοκινητο. οι πόρτες ανοιγοκλείνουν κανονικα!!!!

Καλά οι 'ξανθιές' ήταν άλλο πράμα!!

Αυτό ισχύει και στο 206 το δικό μου και του Γιάννη και λογικά πιστεύω όλων. Το ίδιο και στα 106, το ίδιο και στα Clio.

Ο χρήστης Miltellas έγραψε:
Αυτό ισχύει και στο 206 το δικό μου και του Γιάννη και λογικά πιστεύω όλων. Το ίδιο και στα 106, το ίδιο και στα Clio.

Πιστεύω, σε ό,τι αφορά την ακαμψία, ότι τέτοιου είδους τέστ μπορεί να είναι και παραπλανητικά.

Το ότι πιέστηκε ο οπίσθιος δεξιός με τον εμπρόσθιο αριστερό, δεν πρέπει να περνάει αψήφιστα κατά την γνώμη μου.
Υποθέτω ότι οι τροχοί βυθίστηκαν αρκετά, ώστε το ελατήριο να συμπιεστεί και έτσι να ασκήσει μεγάλη (στατική) δύναμη στο αμάξωμα. Επειδή όμως οι τροχοί αυτοί απέχουν πολύ μεταξύ τους (είναι σε μεγαλύτερη απόσταση απ' ότι το μεταξόνιο, δηλαδή χϊαστί), άσκησαν και μεγάλη ροπή. Γι' αυτό και εμφανιστηκε αυτή η σοβαρή παραμόρφωση.

Όταν το ανεβάζουμε στην ράμπα, τα σημεία έδρασης είναι σε απόσταση μικρότερη από αυτή του μεταξονίου (αφού οι στηρίξεις μπαίνουν ανάμεσα στου τροχούς και όχι έξω από αυτούς)
Όταν ανεβάζουμε έναν τροχό στο πεζοδρόμιο ισχύουν πάνω κάτω τα ίδια.

Το τρακάρισμα (ειδικά στο φτερό, που δεν προσθέτει ακαμψία, αφού δεν αποτελεί τμήμα του φορέα), το πολύ πολύ να προκαλέσει ανεπιθύμητη σκλήρυνση στο εξάτημα που παραμορφώθηκε, αφού ο λαμαρινάς το κοπανάει (το παραμορφώνει πλαστικά) για να το επαναφέρει στην αρχική του μορφή.

Το παρ-μπρίζ παίζει ΠΟΛΥ ΜΕΓΑΛΟ ρόλο στην ακαμψία του αμαξώματος. Μήπως λοιπόν giannos αυτό έχει ρωγμές ή έχει πάθει κάποια ζημιά;

Το 206 έχει πολύ καλή στιβαρότητα.
Τα 4 αστέρια (4++ δηλαδή) στα Crash test μπορούν να αποτελέσουν μια σαφή ένδειξη γι' αυτό.

Τα 4 αστέρια (4++ δηλαδή) στα Crash test μπορούν να αποτελέσουν μια σαφή ένδειξη γι' αυτό

Θα μου επιτρεψεις να διαφωνησω σε αυτο, καμια σχεση η στρεπτικη-διαμηκης ακαμψια με τις επιδοσεις στα crash tests οπου ΠΡΕΠΕΙ να υπαρχει παραμορφωση και μαλιστα ελεγχομενη σε επιμερους τμηματα του σασι (μεχρις ενος σημειου).
Αλλα συνηθως τα καλα σασια επιτυγχανουν και καλες επιδοσεις σε crash tests.

Ρε παιδιά λέτε να υπάρχει κανένα πρόβλημα και να μήν παρουσιάζει καμία προβληματική ένδειξη στη συμπεριφορά του αυτοκινήτου;

Ο χρήστης JIM THEO έγραψε:

Τα 4 αστέρια (4++ δηλαδή) στα Crash test μπορούν να αποτελέσουν μια σαφή ένδειξη γι' αυτό

Θα μου επιτρεψεις να διαφωνησω σε αυτο, καμια σχεση η στρεπτικη-διαμηκης ακαμψια με τις επιδοσεις στα crash tests οπου ΠΡΕΠΕΙ να υπαρχει παραμορφωση και μαλιστα ελεγχομενη σε επιμερους τμηματα του σασι (μεχρις ενος σημειου).
Αλλα συνηθως τα καλα σασια επιτυγχανουν και καλες επιδοσεις σε crash tests.

Ε όχι και καμιά σχέση!
Εντάξει.
Το λες και μόνος σου στο τέλος.

Κατ' αρχήν μην μπερδεύουμε τις παραμορφώσεις. Στα crash tests έχουμε πλαστικές παραμορφώσεις. Εκεί υποθέτω ότι θέλουμε υλικά που να έχουν μεγάλο περιθώριο για πλαστική παραμόρφωση (όλκιμα) και με χαμηλό σημείο διαρροής.
Στην 'ακαμψία' πλαισίου μιλάμε για ελαστικές παραμορφώσεις. Εκεί υποθέτω ότι θέλουμε υλικό με μεγάλο μέτρο ελαστικότητας, ώστε η ελαστική του παραμόρφωση να είναι μικρή για ένα συγκεκριμένο φορτίο.

παιδιά άλλο πράγμα η ακαμψία του σασί και άλλο η επιδοσή του στο EuroNcap.

Mην ξεχνάτε ότι ένα μέταλλο παρουσιάζει συμπεριφορά ανάλογη με την ταχύτητα σύγκρουσης.

Το γεγονός ότι αυτοκίνητα με στιβαρό σασί-επιτυγχάνουν καλύτερες τιμές στα crash test, δεν καθιστά την παραπάνω σχέση αναγκαία συνθήκη.

Στα crash-test αλλα πράγματα παίζουν ρόλο,ζώνες παραμόρφωσης,
βάρος οχήματος,ταχ πρόσκρουσης κτλ κτλ

Χμμ... καλά όλα αυτά περί μη- συσχέτισης ακαμψίας και NCAP, αλλά θυμάμαι καλά πως όταν είχε επιτύχει η Laguna την επίδοση των 5 αστέρων, έγραφαν χαρακτηριστικά τα περιοδικά πως αυτό επιτεύχθη (και υποθέτω πως αυτό πρωτο- αναφέρθηκε σε κάποιο δελτίο τύπου της Renault), χάρη στην εκτεταμένη χρήση χάλυβα υψηλής αντοχής για την κατασκευή του πλαισίου, το οποίο βελτίωσε αισθητά την ακαμψία.

Άρα, επειδή υποθέτω πως την ακαμψία την ορίζουμε, κατά δυνάμει, μονοσήμαντα, έχω την εντύπωση (και επ'ουδενί πεποίθηση) πως η ίδια η ακαμψία του πλαισίου (και φυσικά όχι των φτερών και του καπώ) αποτελεί σημαντική παράμετρο για την καλή επίδοση στα crash test- συνεπικουρούμενη βέβαια από προαναφερθέντες παράγοντες όπως ζώνες ελαστικής παραμόρφωσης (στο αμάξωμα όμως, προς θεού, όχι στο πλαίσιο!) κτλ.

Φυσικά, οι στρεβλώσεις του πλαισίου μπορούν να μειωθούν μέσω μιας θολόμπαρας κτλ, αλλά αυτό δε βελτιώνει την εγγενή του ακαμψία, που φαντάζομαι πως κατά τη σύγκρουση παίζει ρόλο. Η ελαστικότητα είναι σημαντική στο να απορροφήσει μέρος της σύγκρουσης προτού φτάσει στα δομικά στοιχεία του αυτοκινήτου, και όχι στο να διπλώσει το πάτωμα...

Βέβαια, αυτά τα λέω διαισθητικά, και πιθανόν να αγνοώ κάτι εξ΄ίσου σημαντικό για την ασφάλεια σε περίπτωση σύγκρουσης- στο μυαλό μου όμως η ακαμψία είναι σημαίνων παράγοντας ασφάλειας.

Αλλο ακαμψια=δεν στραβωνω με τιποτα στο τοιχο να με χτυπατε,(car speaking) και αλλο ακαμψια στιβαροτητα-'δεσιμο'.
Τα παλια αυτοκινητα που αν επεφτες σε τοιχο, τον εκανες χαλικι, είχαν αυτη την ακαμψια που συζητιεται εδω?

Παιδία πόρτες χωρίς παράθυρα είχε και το ΜΑΝΤΑ!
Δεν νομίζω οτι στη βάση που μιλάμε, για ΙΧ αυτοκίνητα δηλαδή που χρησιμοποιούνται σε ΙΧ δρόμους, εξαρτάται η οδική και οδηγική συμπεριφορά ενός αυτοκινήτου απο την στρεπτική ακαμψία του εκάστοτε πλαισίου.
Υποθέτωντας οτι μιλάμε για άσφαλτο και στατική τριβή, εάν εξαντλούσαμε τα όρια πρόσφυσης τότε, ναί η ακαμψία θα ηταν αυτή που θα έδειχνε τον νικητή γιατί θα τελείωναν τα μή αναρτώμενα μέρη τη δουλεία τους και απλά θα μετέφεραν τα φορτία αυτούσια στο πλαίσιο το οποίο θα τα κατανεμούσε αναλόγως.
Αλλά αφού στην Ελλάδα δεν έχουμε άσφαλτο με πρόσφυση που θα προκαλέσει το πλαίσιο, τότε οταν οδηγούμε γρήγορα ενα αυτοκίνητο με μεγάλη ακαμψία θα γίνει ποιο νευρικο και λιγότερο προβλέψιμο, σε σχέση με ένα αντίστοιχο με ποιο 'λυγερό' σασί που θα φιλτράρει ο,τι είναι μάλλον άχρηστο και αφήνει τον οδηγό να συγκεντρωθεί ποιό πολύ στην διαδικασία του χειρισμού και όχι της αυτοσυντήρησης.
Δεν έχει σημασία ποσο γρήγορα μπορεί να πάει ένα αυτοκίνητο, αλλά πόσο γρήγορα μπορεί να το πάει ο οδηγός του. Και στην πλειονότητά τους τα μικρά αυτοκίνητα που ηταν οδηγικά αποδεκτά ηταν τις περισσότερες φορές εύκαμπτa:saxo, rallye, Sunny GTi, Lancia Integrale κτλ.
Βγείτε με βροχή τουλούμι και θα καταλάβετε...

τότε οταν οδηγούμε γρήγορα ενα αυτοκίνητο με μεγάλη ακαμψία θα γίνει ποιο νευρικο και λιγότερο προβλέψιμο, σε σχέση με ένα αντίστοιχο με ποιο 'λυγερό' σασί που θα φιλτράρει ο,τι είναι μάλλον άχρηστο και αφήνει τον οδηγό να συγκεντρωθεί ποιό πολύ στην διαδικασία του χειρισμού και όχι της αυτοσυντήρησης.

Συγνωμη αλλα εχεις τελειως λαθος αποψη συμβαινει ακριβως το αντιθετο, οι αναρτησεις ειναι επιφορτισμενες με το εργο της αποροφησης των ανωμαλιων κλπ κι οχι το σασι, κι εξηγουμαι με παραδειγμα για να το καταλαβεις καλυτερα!
Σκεψου οτι πανω σε στροφη με διαφορετικη κλιση στην εισοδο κι εξοδο της υπαρχει μια ανωμαλια που τεινει να αποσταθεροποιησει το αυτοκινητο.
Στην πρωτη περιπτωση με ενα πολυ στιβαρο σασι το αυτοκινητο περνα σαν ενα σωμα και οι αναρτησεις συμπιεζονται αποσυμπιεζονται (ακριβως οπως πρεπει να κανουν δηλαδη) με μια ιδιοσυχνοτητα αναλογη των χαρακτηριστικων τους, βαρους αυτοκινητου κλπ μεχρι να επαναφερουν το συστημα τροχος-αναρτηση σε επαφη με το δρομο.
Στη δευτερη περιπτωση με πολυ μαλακο σασι περαν της παραμορφωσης της αναρτησης και την στιγμη που τα αμορτισερ πρεπει να αποσβεσουν τις ταλαντωσεις των ελατηριων προστιθεται μια δευτερη ταλαντωση-παραμορφωση και περαν του οτι καθυστερουν να επαναφερουν τον τροχο στη θεση του ειναι αγνωστη η συμπεριφορα τους καθως με αλλη ιδιοσυχνοτητα ταλαντωνεται το σασι και με αλλη το συστημα τροχου-αναρτησης.
Ποτε πιστευεις θα εχει καλυτερη προσφυση το αυτοκινητο;
Και ποτε πιστευεις θα ειναι πιο ανετο για να βαλουμε και μια αλλη παραμετρο στη συζητηση;
Ειλικρινα καμια σχεση αυτο που λες, ακομη κι εναν πρωτοετη φοιτητη σε τμημα θετικων επιστημων να ρωτησεις θα σου πει πως εχεις αδικο τουλαχιστον οπως το θετεις γιατι ισως δεν θες να πεις ακριβως αυτο αλλα το οτι καποια σπορ μοντελα μικρης κατηγοριας εχουν πολυ καλη συμπεριφορα αλλα αυτο εξαρταται απο αλλες παραμετρους κι οχι απο το σασι!

Ο χρήστης JIM THEO έγραψε:
ισως δεν θες να πεις ακριβως αυτο αλλα το οτι καποια σπορ μοντελα μικρης κατηγοριας εχουν πολυ καλη συμπεριφορα αλλα αυτο εξαρταται απο αλλες παραμετρους κι οχι απο το σασι!

μάλλον άλλο πτυχίο χρειάζομαι έ;

Ο χρήστης dimitrios έγραψε:
παιδιά άλλο πράγμα η ακαμψία του σασί και άλλο η επιδοσή του στο EuroNcap.

Mην ξεχνάτε ότι ένα μέταλλο παρουσιάζει συμπεριφορά ανάλογη με την ταχύτητα σύγκρουσης.

Εμενα πάντως η λογική μου λέει ότι δεν είναι δυνατόν να μην υπάρχει μια ισχυρή εξάρτηση των δύο αυτών παραγόντων.

Αλλά όντως, η ταχύτητα της πλαστικής παραμόρφωσης επηρεάζει την συμπεριφορά του μετάλλου που υπόκειται σε αυτή (το όριο διαρροής του, το Re δηλαδή).

Θα είμαι off-topic αν ρωτήσω πότε πιστεύετε ότι χρειάζεται να προσθέσουμε μπάρα θόλων?
Πιό συγκεκριμένα, σε Pug 206 που πρόκειται να οδηγηθεί σκληρά σε πίστα, με ημισλίκ, πόσο 'must' θεωρείτε ότι είναι?...

sdgfvbn

Η ακαμψία του σασί δεν δίνει πολλά αστέρια σε τεστ πρόσκρουσης. Το ζητούμενο σε ένα άκαμπτο σασί είναι να μην έχουμε μεγάλες ελαστικές παραμορφώσεις όταν εφαρμόζονται πάνω του στρεπτικές δυνάμεις πχ σε μια στροφή. Αντίθετα στα τεστ πρόσκρουσης θέλουμε εύκολα να παραμορφώνονται τα εμπρόσθια και οπίσθια (δεν θέλω πονηρά σχόλια!!! ) μέρη του αυτοκινήτου ώστε να απορροφήσουν όσο μεγαλύτερη κινητική ενέργεια μπορούν ώστε να μην επιβραδυνθεί απότομα η καμπίνα των επιβατών. Αυτό μειώνει τη δύναμη με την οποία οι επιβάτες θα προσκρούσουν στο εσωτερικό του αυτοκινήτου με αποτέλεσμα μικρότερες πιθανότητες τραυματισμού. Αντίθετα στην καμπίνα των επιβατών χρησιμοποιούν χάλυβα μεγάλης αντοχής για να μην έχουμε αν είναι δυνατόν καθόλου παραμορφώσεις έτσι ώστε να μπορούν οι πόρτες να ανοίξουν εύκολα για απεγκλωβισμό των επιβατών αλλά και να μην μειωθεί ο ωφέλιμος χώρος που εξασφαλίζει την επιβιωσημότητα τους.

Ο χρήστης EMMANOYHL έγραψε:
Η ακαμψία του σασί δεν δίνει πολλά αστέρια σε τεστ πρόσκρουσης. Το ζητούμενο σε ένα άκαμπτο σασί είναι να μην έχουμε μεγάλες ελαστικές παραμορφώσεις όταν εφαρμόζονται πάνω του στρεπτικές δυνάμεις πχ σε μια στροφή. Αντίθετα στα τεστ πρόσκρουσης θέλουμε εύκολα να παραμορφώνονται τα εμπρόσθια και οπίσθια (δεν θέλω πονηρά σχόλια!!! ) μέρη του αυτοκινήτου ώστε να απορροφήσουν όσο μεγαλύτερη κινητική ενέργεια μπορούν ώστε να μην επιβραδυνθεί απότομα η καμπίνα των επιβατών. Αυτό μειώνει τη δύναμη με την οποία οι επιβάτες θα προσκρούσουν στο εσωτερικό του αυτοκινήτου με αποτέλεσμα μικρότερες πιθανότητες τραυματισμού. Αντίθετα στην καμπίνα των επιβατών χρησιμοποιούν χάλυβα μεγάλης αντοχής για να μην έχουμε αν είναι δυνατόν καθόλου παραμορφώσεις έτσι ώστε να μπορούν οι πόρτες να ανοίξουν εύκολα για απεγκλωβισμό των επιβατών αλλά και να μην μειωθεί ο ωφέλιμος χώρος που εξασφαλίζει την επιβιωσημότητα τους.

Σωμφωνώ...

Αντίθετα στην καμπίνα των επιβατών χρησιμοποιούν χάλυβα μεγάλης αντοχής για να μην έχουμε αν είναι δυνατόν καθόλου παραμορφώσεις έτσι ώστε να μπορούν οι πόρτες να ανοίξουν εύκολα για απεγκλωβισμό των επιβατών αλλά και να μην μειωθεί ο ωφέλιμος χώρος που εξασφαλίζει την επιβιωσημότητα τους

Ακριβώς σε αυτό στηρίζω την συσχετισμό που κάνω για την στρεπτική ακαμψία του σασί με τις επιδόσεις στο NCAP.

Νομίζω ότι τα παλιά αυτοκίνητα είχαν ακριβώς αντίθετη δομή. Δηλαδή ήταν πολύ σκληρά μπροστά και η καμπίνα τους δεν ήταν καθόλου ενισχυμένη.

Αυτό μπορώ να το στηρίξω και στο γεγονός ότι τα σημερινά αμάξια έχουν πολύ ενισχυμένο δάπεδο, ενώ τα παλιά είχαν απλά φύλλα λαμαρίνας, τα οποία καλύπτανε τα κενά μεταξύ των ακριανών διαμήκων δοκών και της μεσαίας δοκού, η οποία διέτρεχε (σαν τις άλλες) κατά μήκος το αυτοκίνητο. Εννοώ αυτή δηλαδή που πάνω της εδράζεται το χειρόφρενο.