Βέβαια, όλα τα Renault χαρακτηρίζονται από τα 5 αστέρια στο EuroNCAP και ταυτόχρονα από την περίφημη στρεπτική ακαμψία που χαρακτηρίζει τις γαλλικές κατασκευές και που συνεισφέρει τα μέγιστα στην αποτελεσματικότητα της ανάρτησης και του συστήματος διεύθυνσης με αποτέλεσμα την διάσημη οδηγική συμπεριφορά των γαλλικών μοντέλων που φαίνεται κυρίως στις φτηνές εκδόσεις γιατί στις ακριβές όλοι έχουν τα περιθώρια για καλές λύσεις.

Θα έλεγα λοιπόν ότι όσο μπορούν να επιτευχθούν τα 5 αστέρια στο EuroNCAP από πλαίσιο που δεν στρεβλώνει, τόσο γίνεται και από πλαίσιο που στρεβλώνει. Είναι ζήτημα επιλογής αλλά σίγουρα και τεχνολογίας και δυνατοτήτων του κάθε κατασκευαστή. Και η Renault είναι ίσως ο μόνος κατασκευαστής που μοιάζει να βρήκε τον τρόπο να ισορροπήσει ιδανικά προσφέροντας την μέγιστη ασφάλεια (5 αστέρια) μαζί με την μέγιστη δυνατή ακαμψία πλαισίου χωρίς κατ'ανάγκη να πρέπει να κοστίζει το αυτοκίνητο αναγκαστικά πάνω από 30χιλ σε μας. Φυσικά, όπως για όλα τα πράγματα έτσι και εδώ είναι θέμα χρόνου να πετύχουν το ίδιο ισορροπημένο αποτέλεσμα και οι υπόλοιποι.

...ταυτόχρονα από την περίφημη στρεπτική ακαμψία που χαρακτηρίζει τις γαλλικές κατασκευές...

Παροτι συμπαθω τα Γαλλικα οντας πρωην ιδιοκτητης απο που το συμπερανες αυτο, εχεις καποια στοιχεια περι στρεπτικης ακαμψιας γιατι τα Σαξοραλλα σηκωνουν μεν τροχο σε διαγωνιες παραμορφωσεις αλλα και τριθεσια ειναι και κοντα, κι αν δεις πως γινεται το σασι ειδικα των Σαξο (γιατι αραγε δεν ειναι τοσο εντονο στα Ραλλακια το φαινομενο;) στα πολλα χιλιομετρα θα αναιρεσεις αυτο που λες.
Ειμαι παντως περιεργος που στηριζεις την αποψη σου περι στιβαρου σασι στα Renault γενικως (φιλολογικη συζητηση κανουμε μιας και δεν παιζει οσο ισως παλεοτερα ρολο στην τελικη οδικη συμπεριφορα του αυτοκινητου αλλα τελος παντων).

redfgh

Ας ευλογησουμε και λιγο τα γενια μας κι επι τη ευκαιρεια να επαληθευσω τα λεγομενα μου περι παθητικης ασφαλειας και πολυ καλων πλαισιων των Subaru:
http://www.contra.gr/Motorsport/World/A ... 18071.html

Ο χρήστης JIM THEO έγραψε:
Ας ευλογησουμε και λιγο τα γενια μας κι επι τη ευκαιρεια να επαληθευσω τα λεγομενα μου περι παθητικης ασφαλειας και πολυ καλων πλαισιων των Subaru:
http://www.contra.gr/Motorsport/World/A ... 18071.html

ΙΜΗΟ όλα τα λεφτά είναι το παρακάτω :
'ενώ το Outback, κατέκτησε διακρίσεις 5 αστέρων ΝΗΤSA για την προστασία από πλαγιομετωπικές συγκρούσεις καθώς και 4 αστέρων για την υψηλή αντοχή του αμαξώματος σε ανατροπή.

Νομίζω ότι λίγες εταιρείες δοκιμάζουν την ανατροπή και σίγουρα όχι το NCAP

Όλα τα αυτοκίνητα (και τα SUV) έχουν απαίτηση για αντοχή της οροφής σε ανατροπή - να αντέχει το βάρος του αυτοκινήτου. Στην Αμερική εξαιρούνται τα τεράστια SUV με βάρος πάνω από 6.000lbs (2.700κ).

Η αντοχή της οροφής σε ανατροπή ενδιαφέρει μόνο τους κατόχους των 'ασφαλών' SUV καθώς αυτά έχουν 3 φορές περισσότερους θανάτους από ανατροπές σύμφωνα με στατιστικά στοιχεία ασφαλιστικών εταιρειών (συνήθως έχουν ίδιους ή λιγότερους συνολικούς θανάτους σε ατυχήματα από ένα αντίστοιχου μεγέθους αυτοκίνητο).

..ξαναφέρνω το παρόν θέμα στο προσκήνιο με αφορμή μια κουβέντα σε κάποιο άλλο φόρουμ και θέτω την εξής ερώτηση:

Ποιό είναι ποιο άκμπτο ένα 3πορτο ή ένα 4πορτο ή 5πορτο αμάξωμα του ίδιου μοντέλου?

Η λογική μου λέει του τρίπορτου, όπως δείχνουν κ κάποια προηγούμενα posts με μετρήσεις ακαμψίας (για το VW Golf και το Ford Focus) που όμως είναι αντιγραμμένες από κάποιο άλλο ξενόγλωσσο forum..

Οσοι γνωρίζετε το αντικείμενο παρακαλώ γράψτε μια τεκμηριωμένη άποψη (για να τη χρησιμοποιήσω για να αποστομώσω κάποιους ημιμαθείς)

Πες τους να ανοιξουν 3 τρυπες ιδιου μεγεθους σε ενα σφραγισμενο χαρτινο κουτι Νουνου (οχι απαραιτητα γεματο) και κατοπιν να τις κανουν 4 και 5 ενω καθε φορα θα προσπαθουν να το περιστρεψουν απο τις δυο απεναντι γωνιες, φαινεται ευκολα ποτε ειναι πιο ακαμπτο, σε λιγο θα αποδεικνυουμε και την φυσικη πρωτης γυμνασιου επειδη καποιοι ειναι 'γκαου μπιου' που λενε και στο στρατο!

JIM THEO, κάποιος μπορεί να σου απαντήσει ότι στο 3πορτο η τρύπα για τις πόρτες είναι μεγαλύτερη και επηρεάζει αρνητικά την ακαμψία. Ενώ στο 4/5πορτο υπάρχει η κολώνα ανάμεσα στις (μικρότερες) πόρτες που ενισχύει την ακαμψία.

Εγώ προσωπικά κλίνω προς την άποψη ότι τα 3θυρα είναι το ίδιο ή πιο άκαμπτα από τα 5πορτα. Πάντως, αν ο κατασκευαστής θέλει μια Χ ακαμψία πιστεύω ότι θα την πετύχει σε όλες τις εκδόσεις. Προφανώς δεν θα επιδιώξει να έχει σημαντικά μεγαλύτερη ακαμψία σε μία έκδοση λόγω οικονομίας κλίμακας και βάρους. Χωρίς σωστές μετρήσεις δεν θα στοιχημάτιζα, υποθέτω ότι θα είναι πολύ κοντά με ελαφρύ προβάδισμα στο 3θυρο.

Εχω την εντυπωση πως ειναι πιο ακαμπτο το 3θυρο για τον μονο λογο οτι εχει μονο μια πορτα ανα πλευρα και ετσι δεν εχει μεγαλα διαστηματα το πλαισιο.Αρα ειναι πιο 'δεμενο' το αυτοκινητο.(αμα ειμαι μ@λακια,μην με φατε)

Μια απορία. Ποια η σχέση αν υπάρχει ανάμεσα σε ακαμψία αμξώματος και ποιότητας κατασκευής; Μπορεί να πει κάποιος ότι η ακαμψία ενός αυτοκινήτου (μιλάμε εργοστασιακή και όχι μετά με μπάρες θόλων, και τι άλλα βγάζουν για να την βελτιώσουν) καθορίζει και την ποιότητα κατασκευής του; Ή αν είναι ένας από τους παράγοντες που λαμβάνεις υπ' όψην για να κρίνεις την ποιότητα κατασκευής.

Ενα μικρο παραδειγμα στρεπτικης ακαμψιας:

147 3d 107.900 daNM/rad
147 5d 93.200 daNM/rad

Τα σωστά νούμερα είναι:

147 3d 107.900 daNM/rad
147 5d 123.200 daNM/rad

Ο χρήστης JIM THEO έγραψε:
Πες τους να ανοιξουν 3 τρυπες ιδιου μεγεθους σε ενα σφραγισμενο χαρτινο κουτι Νουνου (οχι απαραιτητα γεματο) και κατοπιν να τις κανουν 4 και 5 ενω καθε φορα θα προσπαθουν να το περιστρεψουν απο τις δυο απεναντι γωνιες, φαινεται ευκολα ποτε ειναι πιο ακαμπτο, σε λιγο θα αποδεικνυουμε και την φυσικη πρωτης γυμνασιου επειδη καποιοι ειναι 'γκαου μπιου' που λενε και στο στρατο!

Το παράδειγμα δεν είναι απόλυτα σχετικό, γιατί στο κουτί νουνου όλο το χαρτόνι είναι φέρον στοιχείο, ενώ στο αυτοκίνητο μόνο το πλαίσιο είναι φέρον, η λαμαρίνα της πόρτας δεν είναι. Επιπλέον το 5θυρο πλαίσιο δεν κατασκευάζεται απλά αφαιρώντας υλικό από το 3θυρο, πιθανότατα προστίθενται άλλου είδους ενισχύσεις.

Εν ολίγοις είναι πιθανό το 3θυρο να είναι πιο εύκολο να γίνει άκαμπτο, αλλά δεν είναι κατ'ανάγκη πιο άκαμπτο από το 5θυρο.

Καταρχην θα θελα να ξεκινησω με το ΠΩΣ καταλαβαινουμε την ακαμψια σε ενα αυτοκινητο. Υπαρχουν 2-3 σχολες παρατηρησης και κατανοησης της ακαμψιας του αυτοκινητου.

Η πρωτη και πιο αρχαια καθως και καπως 'μεταφυσικη' ειναι με την γνωστη ξυλινη διχαλα. Η επιστημονικη διαδικασια που ακολουθειται ειναι: κραταμε την διχαλα δυνατα στα 2 ακρα της με τις παλαμες μας σφηγμενες (δλδ την πακτωνουμε, βλ Στατικη Ι) και αφηνουμε το 3ο ακρο ελευθερο σε μετακινησεις κατα κατα αξονα Ζ και κατα Υ. Συνηθως οταν εντοπιστει ακαμψια το ελευθερο ακρο αρχιζει μια παλινδρομικη κινηση κατα τον αξονα Ζ.

Η δευτερη και λιγο πιο 'λαικη' καθως και παραδοσιακη μεθοδος ειναι αυτη που ακολουθει ο τυπος στο 'Επι Τροχων'. Αρχιζουμε να βαραμε το αμαξι σε σημεια-κλειδια και αφουγκραζομαστε τι ηχο βγαζει. Αν ο ηχος δεν ειναι 'κενος' τοτε το αμαξι σημαινει οχι εχει ακαμψια. Προσοχη! Μη βαρατε το τεποζιτο, οδηγει σε εσφαλμενα συμπερασματα.

Η τριτη και πιο 'high tec' μεθοδος ειναι με το Ακαμψιομετρο. Το εν λογω μηχανημα μετραει τα ηλεκτρομαγνητικα πεδια γυρω απο το αμαξι και το πως αυτα κατανεμονται στο εσωτερικο των ειδικων κραματων ακαμψιας. Η συσκευη ειναι σχετικα απλης κατασκευης και δεν παραπεμπει σε φαμφαρες εντυπωσιασμου.

Τωρα 2-3 λογια για την ακαμψια γενικως. Τα εχω πει σε αλλα θεματα και δεν μ'αρεσει να επαναλαμβανομαι.
Το προβλημα στην ακαμψια δεν ειναι το 3d ή 5d σχεδιο του αμαξωματος αλλα το καπο και το πορτ-μπαγαζ. Και ας λενε οι αλλοι οτι θελουν. αμα δεν κλεισουν αυτες οι 2 μεγαλες 'τρυπες' που επιτρεπουν την ακαμψια να 'φευγει' απο το πλαισιο δουλεια ΔΕΝ γινεται.

Το πορτ-μπαγαζ: Δεν θα πρεπει να υπαρχει πορτ-μπαγαζ στα αυτοκινητα. Οχι μονο γιατι μειωνεται η ακαμψια αλλα γιατι και σε ταξιδια (ασχετα με το χρονο διαμονης) οι γυναικες εχουν την ταση να το γεμιζουν παντα. Μια εναλλακτικη προταση που ηρθε απο εναν Σουηδο σχεδιαστη που ΚΑΙ μειωνει το κοστος αλλα ΚΑΙ αποτελει μαι φρεσκια και μοντερνα ιδεα ειναι να σφραγιστει το πορτ-μπαγαζ και πλεον τα πραγματα να μπαινουν πισω απο τις πισω θεσεις η οποιες θα αναδιπλωνονται και θα εμφανιζεται μια διοδος προς τον πισω πολυποθητο αποθηλευτικο χωρο. Επισης εχει τα χαρακτηριστικα του 'Φτιαξτο μονος σου' γιατι καθε φορα θα πρεπει να συναρμολογουμε τις πισω θεσεις. Nice.

Το καπο. Δυστυχως εδω υπαρχουν προβληματα πολλων μορφων. Ενα μεγαλο βημα προς το σφραγισμα του καπο κανουν πολλες εταιριες τοποθετωντας 'προ-σφραγισματα' για να ετοιμασουν ψυχολογικα τους οπαδους τους. Παραδειγμα :
Εδω δεν βλεπουμε τιποτα παραμονο ενα καλυμα.

Καινοτομοι οπως παντα οι Σουηδοι μηχανικοι οπου στο καινουριο μοντελο της Saab ή Volvo (δεν θυμαμαι) που ειναι ΜΟΝΟ για γυναικες δεν εχουν βαλει ΚΑΝ κουμπακι για να ανοιγει το καπο και το ανοιγει λεει μονο ο μηχανικος. Παρολλα αυτα υπαρχουν αμφιβολιες για το τι κρυβεται εκει μεσα που 'θυσιαστηκε' στο ονομα της 'πρακτικοτητας, οικονομιας και φτιαξτο-μονος-σου'

Θα επανελθω.

total respek

ΥΓ. dog80 δε ξέρω απο ποια σωματική κοιλότητα προέρχονται, σίγουρα όμως είναι απο την ΙΔΙΑ.

Ο χρήστης Af9pk έγραψε:
Ενα μικρο παραδειγμα στρεπτικης ακαμψιας:

147 3d 107.900 daNM/rad
147 5d 93.200 daNM/rad

Τα σωστά νούμερα είναι:

147 3d 107.900 daNM/rad
147 5d 123.200 daNM/rad

IKE οποτε αναφερεται το θεμα της ακαμψιας επισημαινεις πως δεν γινονται συγκρισεις επειδη ο καθε κατασκευαστης την μετραει διαφορετικα. Οταν ομως μιλαμε για νουμερα που ανακοινωνει ο ιδιος κατασκευαστης για το ιδιο μοντελο την ιδια χρονικη στιγμη δεν καταλαβαινω τι ενστασεις μπορεις να εχεις.

Δες και εδω αν δεν πιστευεις την διαφορα της ακαμψιας:>The New Alfa 147 is unrivalled when it comes to safety. Beginning with the outstanding torsional and flexural rigidity of the body: 110,000 kgm/rad for the 3 door version and 95,000 kgm/rad for the 5 door version.

πηγη

Η μέτρηση της ακαμψίας που δίνεις (διάβασα και το λινκ) είναι σαν να λέμε πως η 147 έχει διαστάσεις 167mm.

Έτσι σχέτο.