Ο χρήστης REALZEUS έγραψε:

οσο περισσοτεροι κυλινδροι τοσο πιο γλυκο δουλεμα σε μεσαιες και ψηλες στροφες
η μειωση πιστευω γινεται καθαρα για θεμα κοστους και βαρους

Επίσης λέγεται ότι οι τριβικές απώλειες είναι περισσότερες στους πολυκύλινδρους και για αυτό έχουν υψηλότερη κατανάλωση. Όμως τα καλύτερα μοτέρ παγκοσμίως είναι τα πολυκύλινδρα!

εννοειται..ιδιως των bmw,εχω ενα 328 και ενα c200,το 28αρι πανω απο 4-5000 πραγματικα κελαηδαει ενω το c200 λαχανιαζει
απο καταναλωση λογικο ειναι να εχει παραπανω λογο τριβων αλλα η διαφορα πιστευω ειναι πολυ μικρη για να φανει
και τα 2 μου καινε καπου 8 λιτρα σε επαρχιακο δρομο απλα το 28αρι καει πολυ αν πας με το γκαζι στο πατωμα
σε εθνικη σταθερα με 250 εχω δει δεικτη να κουνιεται..!

Ο χρήστης Super@T έγραψε:

το οφελιμο εργο ανα κυκλο λειτουργειας στον 6κυλινδρο ειναι χοντρικα 50% μεγαλυτερο απο του 4κυλινδρου, δηλαδη στον 4κυκινδρο ανα 2 στροφες του κινητηρα εχεις 4 φερες χρονο καυσης-εκτονωσης (ο χρονος που παραγει εργο) ενω στον 6κυλινδρο 6 φορες.

Τι συγκρίνεις ακριβώς ; Ένας 6κ ίδιων κυβικών με έναν 4κ θα παράγει περισσότερο έργο π.χ.;

πως και γιατι?

Εγώ νομίζω ότι είναι τόσες πολλές οι παράμετροι που καθορίζουν τελικά τα χαρακτηριστικά λειτουργίας ενός κινητήρα που δεν έχει νόημα η σύγκριση. Σίγουρα οι 3/4/5/6/8/12-κυλινδροι τείνουν να έχουν κάποια συγκεκριμένα χαρακτηριστικά λειτουργίας, αλλά αυτό δεν παύει να είναι παρα μόνο μία παράμετρος της λειτουργίας του κινητήρα. Εξάλλου η τεχνολογία εξελίσσεται και παραδοσιακά μειονεκτήματα συγκεκριμένων κινητήρων τείνουν πλεόν να εξαλειφθούν.

Η τάση μείωσης των κυλίνδρων (και του κυλινδρισμού) υπάρχει (όπως ειπώθηκε) γιατί επιτρέπει τη μείωση του κόστους και της κατανάλωσης/εκπομπών.

Ο χρήστης thednick έγραψε:
Εγώ νομίζω ότι είναι τόσες πολλές οι παράμετροι που καθορίζουν τελικά τα χαρακτηριστικά λειτουργίας ενός κινητήρα που δεν έχει νόημα η σύγκριση. Σίγουρα οι 3/4/5/6/8/12-κυλινδροι τείνουν να έχουν κάποια συγκεκριμένα χαρακτηριστικά λειτουργίας, αλλά αυτό δεν παύει να είναι παρα μόνο μία παράμετρος της λειτουργίας του κινητήρα. Εξάλλου η τεχνολογία εξελίσσεται και παραδοσιακά μειονεκτήματα συγκεκριμένων κινητήρων τείνουν πλεόν να εξαλειφθούν.

Η τάση μείωσης των κυλίνδρων (και του κυλινδρισμού) υπάρχει (όπως ειπώθηκε) γιατί επιτρέπει τη μείωση του κόστους και της κατανάλωσης/εκπομπών.

η τεχνολογια εξελισεται και για τους πολυκυλινδρους κινητηρες, οτι και να γινει οσοι περισσοτεροι κυλινδροι τοσο γραμμικοτερη λειτουργια και περισσοτερη ροπη, αυτο ειναι βασικη αρχη που δεν χωραει αμφισβητηση.

Ο χρήστης Ηλιας Α έγραψε:
περισσοτερη ροπη

Αυτό δεν έχει άμεση σχέση με τον αριθμό των κυλίνδρων, αλλά με τον συνολικό κυβισμό. Ένας V12 5000 κυβικών δεν έχει κατ' ανάγκην περισσότερη ροπή από έναν ίδιας τεχνολογίας V8 5000 κυβικών. Επειδή όμως τα έμβολα του V12 έχουν μικρότερη μάζα, μπορεί να στροφάρει ψηλότερα, δίνοντας έτσι μεγαλύτερη ισχύ (Ισχύς = Ροπή χ Στροφές). Στην F1 για παράδειγμα, όταν πριν 20 χρόνια υπήρχαν διαφορετικοί κινητήρες, οι V8 ταίριαζαν σε 'κλειστά' σιρκουί (π.χ. Μονακό) καθώς απέδιδαν την ισχύ τους σε πιο χαμηλές στροφές και οι V10 και V12 είχαν το πάνω χέρι σε γρήγορες πίστες (π.χ. Monza) καθότι ήταν πολύ ισχυρότεροι ψηλά.

Αν μιλάμε για diesel, έχοντας οδηγήσει πολλά τετρακύλινδρα από 1300 κ.εκ. ως και 2.500 και δύο εξακύλινδρα (330d και 2.7 HDi), μπορώ μετά βεβαιότητας να πω ότι ακόμα και ο πλέον πολιτισμένος τετρακύλινδρος δεν πλησιάζει καν σε ποιότητα λειτουργίας οποιονδήποτε εξακύλινδρο!
Αν έχετε εμπειρία από τη διαφορά σε ποιότητα λειτουργίας μεταξύ βενζινοκινητήρων 4 και 6 κυλίνδρων, φανταστείτε την όποια διαφορά στο πολλαπλάσιο όσον αφορά τα diesel...

Ο χρήστης REALZEUS έγραψε:

περισσοτερη ροπη

Αυτό δεν έχει άμεση σχέση με τον αριθμό των κυλίνδρων, αλλά με τον συνολικό κυβισμό. Ένας V12 5000 κυβικών δεν έχει κατ' ανάγκην περισσότερη ροπή από έναν ίδιας τεχνολογίας V8 5000 κυβικών. Επειδή όμως τα έμβολα του V12 έχουν μικρότερη μάζα, μπορεί να στροφάρει ψηλότερα, δίνοντας έτσι μεγαλύτερη ισχύ (Ισχύς = Ροπή χ Στροφές). Στην F1 για παράδειγμα, όταν πριν 20 χρόνια υπήρχαν διαφορετικοί κινητήρες, οι V8 ταίριαζαν σε 'κλειστά' σιρκουί (π.χ. Μονακό) καθώς απέδιδαν την ισχύ τους σε πιο χαμηλές στροφές και οι V10 και V12 είχαν το πάνω χέρι σε γρήγορες πίστες (π.χ. Monza) καθότι ήταν πολύ ισχυρότεροι ψηλά.

4κυλινδρο με 6κυλινδρο και με την ιδια ισχυ λεει η αρχικη ερωτηση του φιλου, για αυτους γραφουμε και μην βαζουμε στην εξισωση την f1 ή αγωνιστικους κινητηρες γενιακ αλλα κινητηρες παραγωγης.

Όντως πλατιάσαμε λιγάκι...

Ο χρήστης Ηλιας Α έγραψε:

περισσοτερη ροπη

Αυτό δεν έχει άμεση σχέση με τον αριθμό των κυλίνδρων, αλλά με τον συνολικό κυβισμό. Ένας V12 5000 κυβικών δεν έχει κατ' ανάγκην περισσότερη ροπή από έναν ίδιας τεχνολογίας V8 5000 κυβικών. Επειδή όμως τα έμβολα του V12 έχουν μικρότερη μάζα, μπορεί να στροφάρει ψηλότερα, δίνοντας έτσι μεγαλύτερη ισχύ (Ισχύς = Ροπή χ Στροφές). Στην F1 για παράδειγμα, όταν πριν 20 χρόνια υπήρχαν διαφορετικοί κινητήρες, οι V8 ταίριαζαν σε 'κλειστά' σιρκουί (π.χ. Μονακό) καθώς απέδιδαν την ισχύ τους σε πιο χαμηλές στροφές και οι V10 και V12 είχαν το πάνω χέρι σε γρήγορες πίστες (π.χ. Monza) καθότι ήταν πολύ ισχυρότεροι ψηλά.

4κυλινδρο με 6κυλινδρο και με την ιδια ισχυ λεει η αρχικη ερωτηση του φιλου, για αυτους γραφουμε και μην βαζουμε στην εξισωση την f1 ή αγωνιστικους κινητηρες γενιακ αλλα κινητηρες παραγωγης.

Η ροπή λοιπόν δεν έχει σχέση με τον αριθμό των κυλίνδρων για κινητήρες ίδιου κυλινδρισμού. Η ποιότητα λειτουργίας λόγω κραδασμών, ναι.

επισης πιστευω οτι υπαρχει η δυνατοτητα να κρατανε πιο ψηλα τη δυναμη

Ο χρήστης REALZEUS έγραψε:

περισσοτερη ροπη

Αυτό δεν έχει άμεση σχέση με τον αριθμό των κυλίνδρων, αλλά με τον συνολικό κυβισμό. Ένας V12 5000 κυβικών δεν έχει κατ' ανάγκην περισσότερη ροπή από έναν ίδιας τεχνολογίας V8 5000 κυβικών. Επειδή όμως τα έμβολα του V12 έχουν μικρότερη μάζα, μπορεί να στροφάρει ψηλότερα, δίνοντας έτσι μεγαλύτερη ισχύ (Ισχύς = Ροπή χ Στροφές). Στην F1 για παράδειγμα, όταν πριν 20 χρόνια υπήρχαν διαφορετικοί κινητήρες, οι V8 ταίριαζαν σε 'κλειστά' σιρκουί (π.χ. Μονακό) καθώς απέδιδαν την ισχύ τους σε πιο χαμηλές στροφές και οι V10 και V12 είχαν το πάνω χέρι σε γρήγορες πίστες (π.χ. Monza) καθότι ήταν πολύ ισχυρότεροι ψηλά.

+1
Ίδια εμπειρία έχω και απο μοτοσυκλέτες (2 κύλινδροι - 4 κύλινδροι)
Να προσθέσω πως συνήθως με την αύξηση των κυλίνδρων το εύρος λειτουργίας αυξάνεται αλλά συχνά υπάρχει μικρότεροι ροπή στις χαμηλές στροφές.
Τέλος, να θυμίσω πως το αρχικό ερώτημα πέρα από diesel αφορά και ... τρακτέρ!

στα τρακτερ ειναι διαφορετικα,δεν θα δεις αν κραταει τη δυναμη πιο ψηλα γιατι το ευρος λειτουργιας ειναι πολυ μικρο
απο 1200 μεχρι 2000 στροφες δουλευουν τα καινουργια,αλλα παραμενουν οι διαφορες σε κραδασμους και ηχο,το τετρακυλινδρο τρακτερ εχει αθλιο ηχο..
τετρακιλυνδρο https://www.youtube.com/watch?v=a6i1g980H0M
εξακιλυνδρο https://www.youtube.com/watch?v=8i0Ys7_9X90
και ενα δεκαεξακιλυνδρο να αναστατωθουμε,δειτε το μεχρι τελους αξιζει https://www.youtube.com/watch?v=_UTbYnKEjcY

το δευτερο ειναι ιδιο με το δικο μου..