Τα καρτ πάνε πολύ καλά διότι έχουν τεράστια μετατρόχια σε σχέση με το μεγεθός τους, χαμηλό βάρος και χαμηλό κέντρο βάρους και επειδή κινούνται σε επίπεδο δρόμο.
Πάρτε ένα καρτ και τρέξτε σε δρόμο με ανωμαλίες και ελάτε και πείτε μου αν πήγαινε καλά.
Η σκληρότητα και η διαδρομή της ανάρτησης είναι άμεσα συσχετισμένη με τις επιφάνειες/ταχύτητες και με την άνεση με την οποία καλείται να κινεί το αμάξι ασφαλώς.
Μία ανάρτηση κούτσουρο είναι καλή όταν κινούμαστε σε πολύ επίπεδες επιφάνειες (πάντα με τα ελατήρια-αμορτισέρ κατάλληλα συνδυασμένα). Μπορεί όμως και να μην είναι (εξηγώ παρακάτω)
Όταν όμως οι επιφάνειες έχουν ανωμαλίες (βουναλάκια/λακούβες/χαλίκια κ.α) τότε μία ανάρτηση κούτσουρο είναι επικίνδυνη.
Η ανάρτηση καλείται να διατηρεί τους τροχούς σε συνεχή επαφή με το δρόμο (με τα ελατήρια και τα αμορτισέρ) και με την μεγαλύτερη δυνατή επαφή του πέλματος με το δρόμο (με την κατάλληλη γεωμετρία για κάθε φόρτιση σε συμπίεση ή έκταση της ανάρτησης).
Όταν η ανάρτηση γίνει πολύ σκληρή χάνει σε έκταση/συμπίεση και χάνει και τις ρυθμίσεις που είχαν γίνει (αν αυτές ήταν καλές) στην γεωμετρία για τις συγκεκριμένες θέσεις που χάθηκαν.
Όταν η ανάρτηση γίνει πολύ μαλακή (λόγω ας πούμε πεσμένων αμορτισέρ) τότε έχουμε διαδρομές έξω από τα μελετημένα όρια, λάθος γεωμετρίες, και λιγότερη (χρονικά) επαφή με το δρόμο λόγω ταλαντώσεων.
Λόγω της γεωμετρίας των αναρτήσεων οι περιοχή έκτασης/συμπίεσης που έχουμε βέλτιστο κράτημα είναι αυστηρά ορισμένη.
Συνεπώς στην βελτίωση της ανάρτησης πρέπει το ύψος και η σταθερές των ελατηρίων να είναι τέτοιες ώστε να βρισκόμαστε σε αυτό το βέλτιστο εύρος διαδρομών.
Από την άλλη μεριά οι άκαμπτοι άξονες είναι αναίσθητοι στο χαμήλωμα (δεν αλλάζει η γεωμετρία, χαμηλώνει το κέντρο βάρους. Χάνεται όμως ακόμα περισσότερο η ανεξαρτησία της ανάρτησης και επιπλέον χάνεται έκταση και συμπίεση).Άν κίνούμαστε σε ομαλούς δρόμους ένα χαμήλωμα σε αμάξι με απλό άκαμπτο (όχι σαν το δικό μου που έχει το Skot-Rassel άκαμπτο) θα βελτιώσει το κράτημα πίσω.
Εμπρός όμως το χαμήλωμα οδηγεί σε αύξηση του κάμπερ και της απόκλισης (και μία μικρή αύξηση του κάστερ). Την απόκλιση μπορούμε να την διορθώσουμε σε ευθυγραμμισά. Το κάμπερ και το κάστερ δυσκολότερα έως καθόλου.
Επιπλέον χαμηλώνει το κέντρο βάρους (πολύ σημαντικό αυτό).
Τα παραπάνω που συμβαίνουν στην ανάρτηση μπορεί να έχουν σαν συνέπεια την βελτίωση του κρατήματος, σε ομαλές επιφάνειες, στο κέντρο και κυρίως στην έξοδο των στροφών (αν το αμάξι έχει και αρκετά ισχύ), χάνουμε όμως στην είσοδο της στροφής.
Αυτό συμβαίνει διότι το αυξημένο κάμπερ στην είσοδο δεν μπορεί να γινει εκμεταλεύσιμο (ειδικά με χαμηλοπρόφιλα λάστιχα) διότι δεν έχει φορτιστεί ακόμα αρκετά το λάστιχο.
Αυτό έχει σαν συνέπεια να χάνουμε σε κράτημα στην είσοδο της στροφής.
Έίναι χαρακτηριστικό ότι στα περισσότερα χαμηλωμένα αυτοκίνητα χάνεται η αίσθηση στο τιμόνι στην είσοδο της στροφής.
Αν διαβάσατε το προηγούμενο ( ; ) τεύχος με το χαμήλωμα/ζάντωμα του Yaris το χαμήλωμα έφερε τα ίδια αποτελέσματα με την απλή προσθήκη αμορτισέρ, μόνο και μόνο λόγω καλύτερου κοντρόλ της ανάρτησης με τα εργοστασιακά αμορτισέρ.
Αν σε αυτό λάβετε υπόψη ότι το χαμηλωμένο έχει 3 εκατοστά χαμηλότερο κέντρο βάρους (που είναι μεγάλο πλεονέκτημα) το γεγονός ότι οι χρόνοι είναι αντίστοιχοι (και τα λάστιχα ίδια) οδηγεί στο συμπέρασμα ότι σε γεωμετρία (ολοκλήρωμα επιφάνειας επαφής ελαστικού/δρόμου συναρτήσει του χρόνου) το αμάξι έχασε σχετικά με τα εργοστασιάκά ελατήρια.
Πρακτικά έχω καταλήξει ότι το απλό χαμήλωμα των 3 πόντων που είναι ευρέος διαδεδομένο οδηγεί στην καλύτερη περίπτωση σε μία κατάσταση μία ή άλλη.
Ακόμα και αν υπάρχει ένα μικρό πλεονέκτημα υπέρ των χαμηλωμένων σε απόδοση δεν θα πρέπει να ξεχνάμε τις επιπλέον δυνάμεις που δέχεται το αμάξωμα, τη γρηγορότερη φθορά των αμορτισέρ, και τη χειρότερη άνεση στο σύνολο και τις πιθανές ζημιές από επαφή με το δρόμο.
Από εκεί και πέρα τα συμπεράσματα δικά σας...
Με συγχωρείτε για το τεράστιο reply...