Μην μπερδεύουμε τα καρτ με τα αυτοκίνητα. Στα πρώτα το πλαίσιο δεν είναι άκαμπτο και λειτουργεί ως είδος ανάρτησης ενώ στα δεύτερα το ζητούμενο είναι άκαμπτο πλαίσιο και σωστό στήσιμο. Τα κούτσουρα δεν στρίβουν από μόνα τους.
Βρε τι χαζοί είναι αυτοί στη F1 και βάζουν ακόμα αναρτήσεις!!!!

Ο χρήστης EMMANOYHL έγραψε:
Βρε τι χαζοί είναι αυτοί στη F1 και βάζουν ακόμα αναρτήσεις!!!!

Nαι Μάνο αλλά στην F1 οι αναρτήσεις είναι 'κούτσουρα' και ρόλο απόρρόφησης των κραδσμών έχουν περισσότερο τα ελαστικά, των οποίων το προφίλ έχει αυξηθεί αισθητά, σε σχέση με τα ελαστικά της F1 στη δεκαετία του 80... Έτσι τουλάχιστον έχω ακούσει και διαβάσει...
Πάντως ένα αυτοκίνητο που δεν γέρνει είναι πολύ 'fun to drive' και αν δεν είναι και χαμηλωμένο πάνω από 2-3 πόντους κρατάει εντυπωσιακά.
Σημαντικό ρόλο έχουν εδώ και τα αμορτισέρ.
Αυτό τουλάχιστον έχει δείξει σε μένα η (μικρή) εμπειρία μου.

Να σας πώ κι εγω τις εμπειρίες μου.
Στη Laguna υπάρχει ημιάκαμπτος πίσω ο οποίος δεν γίνεται αντιληπτός παρά σε μερικές διαγώνιες ανωμαλίες όπου αισθάνομαι ορισμένες φορές κάποιες ελάχιστες εγκάρσιες ταλαντώσεις του αμαξώματος πίσω.
Στο θέμα κραδασμών,άνεσης και οδικής συμπεριφοράς η Ρενω κατόρθωσε το ακατόρθωτο με τη συγκεκριμένη διάταξη πίσω και ομολογώ οτι είμαι εντυπωσιασμένος.

Στο άλλο μου αυτοκίνητο,το GOLF V,η πίσω ανάρτηση είναι πολλαπλών συνδέσμων.
Ο συγκεκριμένος συνδυασμός πραγματικά βιδώνει το πίσω μέρος στις στροφές,ενω δεν καταλαβαίνει τίποτα απο διαγώνιες και λοιπές ταλαντώσεις και οπωσδήποτε κρίνεται συνολικά καλύτερο.

Πάντως αν μου λέγατε ποιά ανάρτηση είναι πιό άνετη,θα έλεγα μάλλον της Laguna παρόλα τα 225/45/17 λάστιχα και τον πίσω ημιάκαμπτο,ίσως και λόγω μεγαλύτερου βάρους αμαξώματος...

Ο χρήστης meco έγραψε:

Βρε τι χαζοί είναι αυτοί στη F1 και βάζουν ακόμα αναρτήσεις!!!!

Nαι Μάνο αλλά στην F1 οι αναρτήσεις είναι 'κούτσουρα' και ρόλο απόρρόφησης των κραδσμών έχουν περισσότερο τα ελαστικά, των οποίων το προφίλ έχει αυξηθεί αισθητά, σε σχέση με τα ελαστικά της F1 στη δεκαετία του 80... Έτσι τουλάχιστον έχω ακούσει και διαβάσει...
Πάντως ένα αυτοκίνητο που δεν γέρνει είναι πολύ 'fun to drive' και αν δεν είναι και χαμηλωμένο πάνω από 2-3 πόντους κρατάει εντυπωσιακά.
Σημαντικό ρόλο έχουν εδώ και τα αμορτισέρ.
Αυτό τουλάχιστον έχει δείξει σε μένα η (μικρή) εμπειρία μου.

\

Παίζουν σίγουρα σημαντικό ρόλο τα ελαστικά αλλά θυμήσου τι έγινε όταν καταργήθηκαν οι ηλεκτρονικές αναρτήσεις. Ακόμα και η ελάχιστη διαδρομή που έχουν κάνει αυτό που πρέπει να κάνει. Καλά τα χαμηλώματα και τα κούτσουρα αλλά αποδίδουν κάτω από προϋποθέσεις. Δεν είναι οι δρόμοι πίστες ούτε κάθε ώρα και στιγμή ίδια. Όλα είναι θέμα συμβιβασμών.
Ένα κούτσουρο ούτε πάνω από τα κερπμ δεν θα μπορούσε να περάσει με ασφάλεια!!! Οπότε χάνεις φάρδος πίστας.

Τα καρτ πάνε πολύ καλά διότι έχουν τεράστια μετατρόχια σε σχέση με το μεγεθός τους, χαμηλό βάρος και χαμηλό κέντρο βάρους και επειδή κινούνται σε επίπεδο δρόμο.
Πάρτε ένα καρτ και τρέξτε σε δρόμο με ανωμαλίες και ελάτε και πείτε μου αν πήγαινε καλά.

Η σκληρότητα και η διαδρομή της ανάρτησης είναι άμεσα συσχετισμένη με τις επιφάνειες/ταχύτητες και με την άνεση με την οποία καλείται να κινεί το αμάξι ασφαλώς.

Μία ανάρτηση κούτσουρο είναι καλή όταν κινούμαστε σε πολύ επίπεδες επιφάνειες (πάντα με τα ελατήρια-αμορτισέρ κατάλληλα συνδυασμένα). Μπορεί όμως και να μην είναι (εξηγώ παρακάτω)

Όταν όμως οι επιφάνειες έχουν ανωμαλίες (βουναλάκια/λακούβες/χαλίκια κ.α) τότε μία ανάρτηση κούτσουρο είναι επικίνδυνη.

Η ανάρτηση καλείται να διατηρεί τους τροχούς σε συνεχή επαφή με το δρόμο (με τα ελατήρια και τα αμορτισέρ) και με την μεγαλύτερη δυνατή επαφή του πέλματος με το δρόμο (με την κατάλληλη γεωμετρία για κάθε φόρτιση σε συμπίεση ή έκταση της ανάρτησης).

Όταν η ανάρτηση γίνει πολύ σκληρή χάνει σε έκταση/συμπίεση και χάνει και τις ρυθμίσεις που είχαν γίνει (αν αυτές ήταν καλές) στην γεωμετρία για τις συγκεκριμένες θέσεις που χάθηκαν.

Όταν η ανάρτηση γίνει πολύ μαλακή (λόγω ας πούμε πεσμένων αμορτισέρ) τότε έχουμε διαδρομές έξω από τα μελετημένα όρια, λάθος γεωμετρίες, και λιγότερη (χρονικά) επαφή με το δρόμο λόγω ταλαντώσεων.

Λόγω της γεωμετρίας των αναρτήσεων οι περιοχή έκτασης/συμπίεσης που έχουμε βέλτιστο κράτημα είναι αυστηρά ορισμένη.
Συνεπώς στην βελτίωση της ανάρτησης πρέπει το ύψος και η σταθερές των ελατηρίων να είναι τέτοιες ώστε να βρισκόμαστε σε αυτό το βέλτιστο εύρος διαδρομών.

Από την άλλη μεριά οι άκαμπτοι άξονες είναι αναίσθητοι στο χαμήλωμα (δεν αλλάζει η γεωμετρία, χαμηλώνει το κέντρο βάρους. Χάνεται όμως ακόμα περισσότερο η ανεξαρτησία της ανάρτησης και επιπλέον χάνεται έκταση και συμπίεση).Άν κίνούμαστε σε ομαλούς δρόμους ένα χαμήλωμα σε αμάξι με απλό άκαμπτο (όχι σαν το δικό μου που έχει το Skot-Rassel άκαμπτο) θα βελτιώσει το κράτημα πίσω.
Εμπρός όμως το χαμήλωμα οδηγεί σε αύξηση του κάμπερ και της απόκλισης (και μία μικρή αύξηση του κάστερ). Την απόκλιση μπορούμε να την διορθώσουμε σε ευθυγραμμισά. Το κάμπερ και το κάστερ δυσκολότερα έως καθόλου.

Επιπλέον χαμηλώνει το κέντρο βάρους (πολύ σημαντικό αυτό).

Τα παραπάνω που συμβαίνουν στην ανάρτηση μπορεί να έχουν σαν συνέπεια την βελτίωση του κρατήματος, σε ομαλές επιφάνειες, στο κέντρο και κυρίως στην έξοδο των στροφών (αν το αμάξι έχει και αρκετά ισχύ), χάνουμε όμως στην είσοδο της στροφής.

Αυτό συμβαίνει διότι το αυξημένο κάμπερ στην είσοδο δεν μπορεί να γινει εκμεταλεύσιμο (ειδικά με χαμηλοπρόφιλα λάστιχα) διότι δεν έχει φορτιστεί ακόμα αρκετά το λάστιχο.
Αυτό έχει σαν συνέπεια να χάνουμε σε κράτημα στην είσοδο της στροφής.

Έίναι χαρακτηριστικό ότι στα περισσότερα χαμηλωμένα αυτοκίνητα χάνεται η αίσθηση στο τιμόνι στην είσοδο της στροφής.

Αν διαβάσατε το προηγούμενο ( ; ) τεύχος με το χαμήλωμα/ζάντωμα του Yaris το χαμήλωμα έφερε τα ίδια αποτελέσματα με την απλή προσθήκη αμορτισέρ, μόνο και μόνο λόγω καλύτερου κοντρόλ της ανάρτησης με τα εργοστασιακά αμορτισέρ.

Αν σε αυτό λάβετε υπόψη ότι το χαμηλωμένο έχει 3 εκατοστά χαμηλότερο κέντρο βάρους (που είναι μεγάλο πλεονέκτημα) το γεγονός ότι οι χρόνοι είναι αντίστοιχοι (και τα λάστιχα ίδια) οδηγεί στο συμπέρασμα ότι σε γεωμετρία (ολοκλήρωμα επιφάνειας επαφής ελαστικού/δρόμου συναρτήσει του χρόνου) το αμάξι έχασε σχετικά με τα εργοστασιάκά ελατήρια.

Πρακτικά έχω καταλήξει ότι το απλό χαμήλωμα των 3 πόντων που είναι ευρέος διαδεδομένο οδηγεί στην καλύτερη περίπτωση σε μία κατάσταση μία ή άλλη.
Ακόμα και αν υπάρχει ένα μικρό πλεονέκτημα υπέρ των χαμηλωμένων σε απόδοση δεν θα πρέπει να ξεχνάμε τις επιπλέον δυνάμεις που δέχεται το αμάξωμα, τη γρηγορότερη φθορά των αμορτισέρ, και τη χειρότερη άνεση στο σύνολο και τις πιθανές ζημιές από επαφή με το δρόμο.

Από εκεί και πέρα τα συμπεράσματα δικά σας...

Με συγχωρείτε για το τεράστιο reply...

Ο χρήστης EMMANOYHL έγραψε:

Ακόμα και η ελάχιστη διαδρομή που έχουν κάνει αυτό που πρέπει να κάνει. Καλά τα χαμηλώματα και τα κούτσουρα αλλά αποδίδουν κάτω από προϋποθέσεις. Δεν είναι οι δρόμοι πίστες ούτε κάθε ώρα και στιγμή ίδια. Όλα είναι θέμα συμβιβασμών.

Φυσικά, δεν ήμουν απόλυτος, στην άποψή μου...

Γιάννη (YiannisWalker) το ποστ σου τα λέει όλα και αν και τεράστιο δεν είναι καθόλου κουραστικό... Επίσης συμφωνώ απόλυτα...

Υ.Γ. Τελικά το 206 1.6 είναι πιο γρήγορο από το RX8 Challenge, στις ρεπρίζ?

Υiannis Walker..υπήρξες κατατοπιστικότατος...thanks!

Ιωάννη Περιπατητή συμφωνώ κι' εγώ μαζί σου. Και λέγοντας κούτσουρο φυσικά δεν εννοούσα μηδέν διαδρομή, αλλά πάντως πολύ-πολύ περιορισμένη. Παράδειγμα, χαμήλωμα 5-6εκ., όπου η διαδρομή της ανάρτησης περιορίζεται στο ελάχιστο. Ένα τέτοιο αμάξι σε καλό δρόμο (όπως Μέγαρα), όποια ανάρτηση και να έχει (μα, άκαμπτους μπρος-πίσω) θα πηγαίνει καλά έως πολύ καλά. Γι' αυτό βλέπουμε και τόσα αυτοκίνητα της κατηγορίας Ε να γράφουν καλούς χρόνους (πχ Όπελ Μάντα, παλιά Έσκορτ).

Ξαναλέω ότι μια ανάρτηση είναι τόσο καλύτερη, όσο καλύτερο συνδιασμό κρατήματος / άνεσης συνδιάζει.

Ο χρήστης ClioDriver έγραψε:
Ιωάννη Περιπατητή συμφωνώ κι' εγώ μαζί σου. Και λέγοντας κούτσουρο φυσικά δεν εννοούσα μηδέν διαδρομή, αλλά πάντως πολύ-πολύ περιορισμένη. Παράδειγμα, χαμήλωμα 5-6εκ., όπου η διαδρομή της ανάρτησης περιορίζεται στο ελάχιστο. Ένα τέτοιο αμάξι σε καλό δρόμο (όπως Μέγαρα), όποια ανάρτηση και να έχει (μα, άκαμπτους μπρος-πίσω) θα πηγαίνει καλά έως πολύ καλά. Γι' αυτό βλέπουμε και τόσα αυτοκίνητα της κατηγορίας Ε να γράφουν καλούς χρόνους (πχ Όπελ Μάντα, παλιά Έσκορτ).

Ξαναλέω ότι μια ανάρτηση είναι τόσο καλύτερη, όσο καλύτερο συνδιασμό κρατήματος / άνεσης συνδιάζει.

Εγώ πιστεύω ότι τα 5-6 εκατοστά είναι πολλά ακόμα και για 'καλό' δρόμο γιατί στις περισσότερες περιπτώσεις αλλάζουμε τη γεωμετρία της ανάρτησης.
π.χ. τα ψαλίδια από εκεί που έγερναν προς τα κάτω αρχίζουν να γέρνουν προς τα πάνω και άλλα τέτοια γραφικά...
Ναι στο κουτσούρεμα αλλά όχι στο υπερβολικό χαμήλωμα...
Πάντως και εγώ έχω την απορία γιατί οι κατασκευαστές δεν προσφέρουν σκληρότερα ελατήρια με μαμά, ή έστω μείον 2-3 πόντους, ύψος...

Προς Yanni Walker: Εισαι σιγουρος πως ο ακαμπτος αξονας δεν επηρρεαζεται απο το χαμηλωμα? Η ραβδος Παναρ, που ως επι το πλειστον εχουν οι ακαμπτοι αξονες, τι συμπεριφορα θα εχει με το χαμηλωμα? Μηπως θα ''μετακινησει'' ολον τον αξονα προς τη μια μερια του αυτοκινητου? Τι αποτελεσμα νομιζεις πως θα ειχε αυτο?...

Όντως η ράβδος πανάρ κατά το χαμήλωμα θα μετατοπίσει τον άξονα προς τη μία πλευρά του αυτοκινήτου (συγκεκριμένα προς την πλευρά που εδράζεται πάνω στον άξονα).
Στο άκαμπτο άξονα οι γωνίες κάμπερ είναι σταθερές.
Όμως αν χαμηλώσουμε το αμάξι και μετακινηθεί ο άξονας προς τη μία πλευρά αυτό θα έχει σαν συνέπεια να έχουμε αύξηση της σύγκλισης προς την πλευρά που εδράζεται ο άξονας και μείωση από την άλλη πλευρά.

Αυτό σημαίνει ότι το αμάξι θα γίνει περισσότερο υπερστροφικό (ή λιγότερο υποστροφικό) από την μία πλευρά και αντίστοιχα λιγότερο υπερστροφικό (ή περισσότερο υποστροφικό) στις αντίθετες στροφές.

Με απλή Γεωμετρία Λυκείου (και αν...) βρίσκουμε ότι η μετατόπιση που θα δεχτεί ο άξονας είναι abs(Lcosθ1-Lcosθ2) όπου θ1 και θ2 είναι οι γωνίες που σχηματίζει η ράδβος πανάρ με το οριζόντιο επίπεδο πριν και μετά και L είναι το μήκος της ράβδου πανάρ και το abs είναι η απόλυτη τιμή (όχι αν έχει abs το αμάξι... )

Αν το πάμε ακόμα παρακάτω είναι

abs( L*(sqrt(1-((h1-h2)/L)^2))-L*(sqrt(1-((h1'-h2)/L)^2)) ) όπου:

sqrt: είναι η τετραγωνική ρίζα
abs : η απόλυτη τιμή
h1 : είναι η απόσταση του σημείου στήριξης της ράβδου πανάρ στο αμάξωμα από το έδαφος πριν το χαμήλωμα
h2 : είναι η απόσταση του σημείου στήριξης της ράβδου πανάρ στον άξονα από το έδαφος
h1' : είναι η απόσταση του σημείου στήριξης της ράβδου πανάρ στο αμάξωμα από το έδαφος μετά το χαμήλωμα
και το L είναι όπως και πριν το μήκος της ράβδου πανάρ.

Αν μετρηθεί αυτό και γνωρίζουμε τις αρχικές γωνίες της σύγκλισης από κάθε μεριά και το μήκος των υστερούντων, μπορούμε να υπολογίσουμε και τις τελικές γωνίες σύγκλισης από κάθε μεριά...

Από τα παραπάνω συμπεραίνουμε επιπλέον τα μειονεκτήματα μίας διάταξης άκαμπτου άξονα με ράβδο πανάρ (τέτοια είχε το παλιό αμάξι που οδηγούσα...) αν έχει μαλακά ελατήρια.
Σε αυτά προσθέστε το μεγάλο βάρος/αδράνεια του άξονα (αναπηδήσεις...)

Μετά την αλλαγή των αμορτισέρ (kayaba) στο starlet και για περίπου 2000km - 6μήνες οφείλω να πω πως το starlet έχει γίνει τρένο. Με αφορμή το γεγονός αυτό πήγα την corolla στην αντιπροσωπεία για να μου μετρήσουν τα αμορτισέρ (το αμάξι είναι sedan και μου 'φαίνεται' ότι ο κώλος είναι έτοιμος να πεταχτεί σε κάποιες στροφές με ταχύτητα). Οι μετρήσεις των αμορτισέρ έδειξαν 77% και 75% για τα εμπρός ενώ 47% και 48% για τα πίσω. Είναι δυνατόν ένα αμάξι με 15500 km (εκ των οποίων τα 12700 περίπου σε εθνική οδό) με οδηγό κομπλεξικό στην αποφυγή λακκουβών να έχει τέτοιες διαφορές στα εμπρός και στα πίσω? .Η κάθε αντιπροσωπεία (ακόμη και μέσα στην ίδια - ο κάθε μηχανικός - επικεφαλής) λέει ότι τα αλλάζει σε άλλες τιμές (τα πίσω). Η μία στα 36, η άλλη στα 40 (και ο ίδιος αρχιμηχανικός της αντιπροσωπείας αυτής στα 45). Εντέλει τι να κάνω? Χρειάζονται ή όχι αλλαγή?

Α! Ξέχασα να σας πω ότι το αμάξι είναι corolla sedan 1.4 sol το προ face lift

Ο χρήστης JIMJFK έγραψε:
Μετά την αλλαγή των αμορτισέρ (kayaba) στο starlet και για περίπου 2000km - 6μήνες οφείλω να πω πως το starlet έχει γίνει τρένο. Με αφορμή το γεγονός αυτό πήγα την corolla στην αντιπροσωπεία για να μου μετρήσουν τα αμορτισέρ (το αμάξι είναι sedan και μου 'φαίνεται' ότι ο κώλος είναι έτοιμος να πεταχτεί σε κάποιες στροφές με ταχύτητα). Οι μετρήσεις των αμορτισέρ έδειξαν 77% και 75% για τα εμπρός ενώ 47% και 48% για τα πίσω. Είναι δυνατόν ένα αμάξι με 15500 km (εκ των οποίων τα 12700 περίπου σε εθνική οδό) με οδηγό κομπλεξικό στην αποφυγή λακκουβών να έχει τέτοιες διαφορές στα εμπρός και στα πίσω? .Η κάθε αντιπροσωπεία (ακόμη και μέσα στην ίδια - ο κάθε μηχανικός - επικεφαλής) λέει ότι τα αλλάζει σε άλλες τιμές (τα πίσω). Η μία στα 36, η άλλη στα 40 (και ο ίδιος αρχιμηχανικός της αντιπροσωπείας αυτής στα 45). Εντέλει τι να κάνω? Χρειάζονται ή όχι αλλαγή?

Α! Ξέχασα να σας πω ότι το αμάξι είναι corolla sedan 1.4 sol το προ face lift

Χρειάζονται αλλαγή , όχι τόσο για τα νούμερα που είναι εντελώς ενδεικτικά αλλά για την μη ασφαλή αίσθηση που έχεις στην οδήγηση.

Thanks ΒΑΣΙΛΗ.
Και εγώ αυτό πιστεύω αλλά μπορώ να απαιτήσω από την αντιπροσωπεία την αλλαγή των πίσω αμορτισερ? Τεχνικά που θα βασίσω την απαίτησή μου?

Ο τελευταίος αρχιμηχανικός που μου είπε ότι αλλάζουν τα πίσω στα 45, όταν τον ρώτησα για τη μικρή διαφορά που είχα (~48% - 3% διαφορά) μου είπε ότι αυτή η διαφορά του 3% αντιστοιχει σε χρήση 30.000km
Υπάρχει τέτοια περίπτωση?
Δεν είμαι ο άνθρωπος που θέλει να μπαίνει στην στροφή με χίλια, αλλά το αμάξι αυτό είναι αποκλείστικά για ταξίδια .

Ο χρήστης JIMJFK έγραψε:

Ο τελευταίος αρχιμηχανικός που μου είπε ότι αλλάζουν τα πίσω στα 45, όταν τον ρώτησα για τη μικρή διαφορά που είχα (~48% - 3% διαφορά) μου είπε ότι αυτή η διαφορά του 3% αντιστοιχει σε χρήση 30.000km
Υπάρχει τέτοια περίπτωση?

Kαταρχήν , αν τα μέτρησαν πάνω στο αυτοκίνητο αυτό το ± 3% δεν ισχύει αφού παίζουν ρόλο μέχρι και τα λάστιχα !!!
Αν τα μέτρησαν σε μηχάνημα έξω από το αυτοκίνητο είναι σαφώς πιο ακριβείας η μέτρηση αλλά και πάλι αυτό το 3% = 30.000km κάπως μου κάθεται
Μάλλον θα βαριόντουσαν να τα αλλάξουν , πιστεύω ότι αν πας και τους παραπονεθείς πάλι ,με ωραίο τρόπο, ότι το αυτοκίνητο 'πλέει' στο δρόμο και δεν είναι ασφαλές θα στα αλλάξουν.

Σ' ευχαριστώ
Αυτό θα κάνω

στα ποσο % πρεπει να φτασουν τα αμορτισερ για να αλλαχτουν?επισης ποσο κοστιζει αυτη η μετρηση?
η αντιπροσωπεια τα αλλαζει τσαμπε μονο στα πλαισια της εγγυησης?

Οι μετρήσεις και τα κριτήρια σε σχέση με αυτές αντικατάστασης των αμορτισέρ είναι πονεμένη ιστορία. Δεν πρόκειται να βρεις τίποτα θεσμοθετημένο ούτε από τους ίδιους τους κατασκευαστές αμορτισέρ. Για να σου αλλάξουν σε περίοδο εγγύησης πρέπει να έχουν γίνει πραγματικά άθλια ή να παρουσιάσουν βλάβη συνήθως χάνοντας μέρος του λαδιού τους. Φυσικά στις περισσότερες των περιπτώσεων μην περιμένεις αλλαγή όλως ή ακόμα και του ίδιου άξονα. Συνήθως γίνεται αλλαγή μόνο του προβληματικού!!!
Υπάρχουν κάποιοι μπακαλίστικοι τρόποι ελέγχου που δεν τους υιοθετώ. Ακόμα και η αίσθηση του οδηγού είναι πρόβλημα μια και η απόδοση πέφτει σταδιακά και δεν την αντιλαμβάνονται όλοι άμεσα. Το ιδανικό είναι να κάνεις μια μέτρηση όταν τοποθετήσεις καινούργια τα αμορτισέρ ώστε να έχεις ένα μέτρο σύγκρισης για τις επόμενες μετρήσεις σου. Ανάλογα με τα χιλιόμετρα που κάνεις ανά έτος καλό θα ήταν μαζί με το ετήσιο έλεγχο να γίνεται και μια μέτρηση για να δεις που βρίσκεσαι. Οι αυθαίρετες τιμές επί τις εκατό που δίνουν οι μετρήσεις συχνά δεν αντιπροσωπεύουν τίποτα.

εφτασα προσφατα τα 50,000 σε 3,5 χρονια περιπου.......ακομα με τις μαμισιες αναρτησεις ειμαι, κινουμαι καθημερινα σε εθνικη.σε στροφες παει ακομα καλα, δε νιωθω τπτ του στυλ βαρκας,οποτε πιστευω πως ειναι καλα ακομα, αισθητικα εστω...