-
Για μένα από τη στιγμή που το project βασίζεται στον TBI, δεν ξεκίνησε σωστά.
-
Ο TBi μπορεί να μην είναι καλλίφωνος ή υψηλόστροφος, αλλά overall είναι πολύ μάχιμο μοτέρ.
-
Μια κοπέλα μπορεί να κάνει καλό παστίτσιο και να πλένει τα πιάτα, αυτό όμως δεν σημαίνει ότι θα την έβαζες να παίξει σε τσόντα.
-
Ο χρήστης EDDIE_147 έγραψε:
Για μένα από τη στιγμή που το project βασίζεται στον TBI, δεν ξεκίνησε σωστά.2 σελίδες πίσω...
Θα διατεθεί τελικά με τον αλουμινένιο 1800αρη turbo + 635TCT.Μέχρι πρότινος υπήρχε σοβαρή πιθανότητα να την διαθέσουν με τον 1750 της Giulietta QV, με διαφορετική χαρτογράφηση.Όπως και να έχει και με τον 'νέο' κινητήρα (που στην ουσία δεν είναι τόσο νέος και θα φορεθεί και από την Giulietta) η απόδοση προφανώς δεν θα υπερβαίνει τους 250 ίππους..... λόγω ιταλικού super bollo (χαράτσι ή κάτι σαν έκτακτη εισφορά για οτιδήποτε άνω των 250 ίππων).
-
Δεν το κατέχω το θέμα αλλά νομίζω δεν υπάρχει 'βιομηχανικό' carbon, το carbon γίνεται με τον ίδιο τρόπο (καλούπι (που είναι ακριβό πράγμα να γίνει και συμφέρει να φτιάξεις πολλά κομμάτια για να το αποσβέσεις), ρητίνη+carbon, ρητίνη+carbon, ..., φούρνος) δηλαδή έτσι και αλλιώς χειροποίητο
Η διαφορά μιας carbon μπανιέρας από μια αλουμινένια μπορεί να είναι 50 κιλά μόνο, που στην F1 είναι βέβαια τεράστιο νούμερο αλλά σε ένα αυτοκίνητο παραγωγής όπου ο κινητήρας ζυγίζει 150 κιλά, το κιβώτιο άλλα 60, οι ζάντες και τα φρένα 100 κιλά και τα καθίσματα 50 κιλά, τα 50 κιλά κέρδους του carbon πλαισίου είναι περισσότερο μαρκετινίστικο κόλπο παρά ουσία...
-
Ο χρήστης nass έγραψε:
@REALZEUSΔεν το κατέχω το θέμα αλλά νομίζω δεν υπάρχει 'βιομηχανικό' carbon, το carbon γίνεται με τον ίδιο τρόπο (καλούπι (που είναι ακριβό πράγμα να γίνει και συμφέρει να φτιάξεις πολλά κομμάτια για να το αποσβέσεις), ρητίνη+carbon, ρητίνη+carbon, ..., φούρνος) δηλαδή έτσι και αλλιώς χειροποίητο
Η διαφορά μιας carbon μπανιέρας από μια αλουμινένια μπορεί να είναι 50 κιλά μόνο, που στην F1 είναι βέβαια τεράστιο νούμερο αλλά σε ένα αυτοκίνητο παραγωγής όπου ο κινητήρας ζυγίζει 150 κιλά, το κιβώτιο άλλα 60, οι ζάντες και τα φρένα 100 κιλά και τα καθίσματα 50 κιλά, τα 50 κιλά κέρδους του carbon πλαισίου είναι περισσότερο μαρκετινίστικο κόλπο παρά ουσία...
Δεν είμαι ούτε εγώ μηχανικός αλλά έχω διαβάσει σαν χομπίστας για το θέμα. Υπάρχουν διαφορετικές τεχνικές. Αυτή με το καλούπι είναι η 'βιομηχανική'. Ή άλλη όπου οι στρώσεις γίνονται με το χέρι είναι η αγωνιστική. Μετά μπαίνει σε autoclave και σταθεροποιείται. Τα δε κράματα carbon δεν είναι όλα ίδια. Το Τ1000 για παράδειγμα είναι το ισχυρότερο και χρησιμοποιείται στα μέρη της μπανιέρας που δέχονται τις μεγαλύτερες δυνάμεις. Το πάτωμα είναι επενδεδυμένο με kevlar για αντοχή από τα χτυπήματα και τα υπόλοιπα σημεία έχουν Τ800 και Τ600 που είναι μικρότερης αντοχής αλλά πιο ελαφριά. Γενικά είναι μεγάλο μπλέξιμο το carbon.
-
Yπάρχει και βιομηχανικό καρμπόν
έδιτ
όχι ότι είναι φθηνό, αυτό τουλάχιστον -
Δημήτρη φθηνό κανένα δεν είναι. Αλλά υπάρχει το μεσαίο, το ακριβό και το πανάκριβο. Ε στην 4C σίγουρα θα βάλουν το φθηνότερο, δεν θα βάλουν σαν αυτό που θα βάλουν στην νέα Enzo η οποία θα κοστίζει 2 εκατομμύρια Ευρώ...
-
Ο χρήστης REALZEUS έγραψε:
Δεν το κατέχω το θέμα αλλά νομίζω δεν υπάρχει 'βιομηχανικό' carbon, το carbon γίνεται με τον ίδιο τρόπο (καλούπι (που είναι ακριβό πράγμα να γίνει και συμφέρει να φτιάξεις πολλά κομμάτια για να το αποσβέσεις), ρητίνη+carbon, ρητίνη+carbon, ..., φούρνος) δηλαδή έτσι και αλλιώς χειροποίητο
Η διαφορά μιας carbon μπανιέρας από μια αλουμινένια μπορεί να είναι 50 κιλά μόνο, που στην F1 είναι βέβαια τεράστιο νούμερο αλλά σε ένα αυτοκίνητο παραγωγής όπου ο κινητήρας ζυγίζει 150 κιλά, το κιβώτιο άλλα 60, οι ζάντες και τα φρένα 100 κιλά και τα καθίσματα 50 κιλά, τα 50 κιλά κέρδους του carbon πλαισίου είναι περισσότερο μαρκετινίστικο κόλπο παρά ουσία...
Δεν είμαι ούτε εγώ μηχανικός αλλά έχω διαβάσει σαν χομπίστας για το θέμα. Υπάρχουν διαφορετικές τεχνικές. Αυτή με το καλούπι είναι η 'βιομηχανική'. Ή άλλη όπου οι στρώσεις γίνονται με το χέρι είναι η αγωνιστική. Μετά μπαίνει σε autoclave και σταθεροποιείται. Τα δε κράματα carbon δεν είναι όλα ίδια. Το Τ1000 για παράδειγμα είναι το ισχυρότερο και χρησιμοποιείται στα μέρη της μπανιέρας που δέχονται τις μεγαλύτερες δυνάμεις. Το πάτωμα είναι επενδεδυμένο με kevlar για αντοχή από τα χτυπήματα και τα υπόλοιπα σημεία έχουν Τ800 και Τ600 που είναι μικρότερης αντοχής αλλά πιο ελαφριά. Γενικά είναι μεγάλο μπλέξιμο το carbon.
Οντως...
Οπως και να 'χει το carbon θέλει κάποιου είδους καλούπι (), απλά υπάρχουν τρόποι επιτάχυνσης της διαδικασίας (http://en.wikipedia.org/wiki/Carbon_fiber_reinforced_polymer) οπότε φαντάζομαι το πλήρως χειροποίητο είναι το ακριβότερο.
() Εκτός της μεθόδου του '3D αργαλειού' που έδειξε ο dstou παραπάνωT1000, T800 κτλ. είναι μοντέλα Terminators
-
Έχεις δίκιο Σάκη, λάθος μου.
Ίδωμεν και με αυτό το νέο κινητήρα... -
Ο χρήστης nass έγραψε:
T1000, T800 κτλ. είναι μοντέλα TerminatorsΑμάν παναγιά μου... θα ξυπνάει μέσα στην νύχτα η Enzo και θα κυνηγάει τον δισεκατομμυριούχο κάτοχο της;
Όχι τίποτα άλλο αλλά μας διαβάζει και ο κ. Ερρίπης και ευτυχώς τον διασκεδάζουμε σαν μαϊμούδες σε κλουβί όπως λέει. Να είναι καλά το παλικάρι.
-
Ο χρήστης REALZEUS έγραψε:
Δεν είμαι ούτε εγώ μηχανικός
Τότε σκάσε και σταμάτα να μιλάς για πράγματα που δεν καταλαβαίνεις
αλλά έχω διαβάσει σαν χομπίστας για το θέμα.
Και επειδή *** ** δεν κατάλαβες πολλά. Δεν είναι κακό να μην ξέρεις.
Υπάρχουν διαφορετικές τεχνικές. Αυτή με το καλούπι είναι η 'βιομηχανική'. Ή άλλη όπου οι στρώσεις γίνονται με το χέρι είναι η αγωνιστική. Μετά μπαίνει σε autoclave και σταθεροποιείται. Τα δε κράματα carbon δεν είναι όλα ίδια.
Χοντρικά η τεχνική είναι παρόμοια για όλα πανω κάτω. Καλούπι, 'στρώσιμο' κάρμπον, ρητίνη, curing , τριμάρισμα, φινίρισμα κλπ. Και η Mclaren κάτι τέτοιο κάνει απλά έχει 'βιομηχανοποιήσει' την διαδικασία πάνω σε ενα μεγάλο καλούπι αν το κατάλαβα καλά απ' οσα φαίνονται στο σχετικό ντοκιμαντέρ. Υποτίθεται ειναι top secret κι ετσ.
Στη Ferrari και γενικά σε αγωνιστικές ή μη κατασκευές που δεν θα βγάλουν πολλά κομμάτια δεν μπαίνουν στον κόπο να ψάξουν για βιομηχανοποίηση της διαδικασίας. Οτι τους συμφέρει οικονομικά κάνουν. Η mclaren θα έχει το ίδιο πλαίσιο σε ολα της τα αμάξια απ' οτι δείχνει το πράγμα οπότε τη συνέφερε να βιομηχανοποιήσει τη διαδικασία.
Το Τ1000 για παράδειγμα είναι το ισχυρότερο και χρησιμοποιείται στα μέρη της μπανιέρας που δέχονται τις μεγαλύτερες δυνάμεις. Το πάτωμα είναι επενδεδυμένο με kevlar για αντοχή από τα χτυπήματα και τα υπόλοιπα σημεία έχουν Τ800 και Τ600 που είναι μικρότερης αντοχής αλλά πιο ελαφριά. Γενικά είναι μεγάλο μπλέξιμο το carbon.
http://www.torayca.com/en/index.html θα καταλάβεις τι είναι τα διαφορα T πιστευω απο το λινκ και γιατί μπαίνουν οπου μπαίνουν.
tip. Υπάρχουν πολλά περισσότερα να σκεφτείς για το που θα μπεί τι και γιατί στη διάρκεια σχεδίασης ενώς προϊόντος. Αλλα εσύ *** **
Οσο για τον αργαλειό της Toyota νομίζω πάλι θές κάποιο καλούπι για να βγεί οπως πρέπει και για να βάλεις τη ρητίνη. Αν και οσο το κοίταξα δεν βρήκα πολλές λεπτομέρειες για τη διαδικασία. Τα a-pilar φτιαχνουν με αυτό αν θυμάμαι καλά.
Δείτε και αυτό.
-
Κοπελάρα μου εσύ είσαι ο Ναπολέων;
-
Ο χρήστης j.marr έγραψε:
Οσο για τον αργαλειό της Toyota νομίζω πάλι θές κάποιο καλούπι για να βγεί οπως πρέπει και για να βάλεις τη ρητίνη.
Έτσι είναι Στέφανε, όλα με καλούπια φτιάχνονται, εκτός αν θές απλή επίπεδη επιφάνεια χωρίς περίπλοκες κουρμπες.
-
Bonus.
Δείχνει σε ένα σημείο και πως φτιάχνονται τα πλαϊνά του R8.
@ρομανέ
google >> Dongcopter Pirate >>νιώσε (γιατί εδώ θα το κόψει η λογοκρισία) -
Μου αρέσει το ξύδι ομορφιά μου. Να είσαι καλά.
-
καρμπον
- στρώσεις φύλλων
- ρητίνη
- συνδυασμός αυτών
-
Προσπάθώ εδώ και καιρό να καταλάβω την λογική της AR για αυτό το αυτοκίνητο...
Απο την μία δεν το λες και halo-car με τόσο carry over απο mito-punto-giulietta (άσε που 2 halo-cars για 2 κανονικά μοντέλα είναι ο ορισμός της υπερβολής)...
Απο την άλλη δεν το λες ούτε mainstream sportscar με cf πλαίσιο και τιμή κοντά σε αυτή της cayman...Πήραν τελικά την γεναία απόφαση να βγάλουν αυτό το αριστούργημα στην παραγωγή έχοντας την δυνατότητα να ρίξουν τα τσιμέντα όπως είπε και ο Busso... και τελικά του πετάνε ημι-εξωτικές λύσεις (απ'οτι φαίνεται μάλλον χωρίς αντίκρισμα, εκτός αν το δούμε να κάθεται στα 950-1000kg και τρίβουμε τα μάτια μας), για να το κάνουν όσο πιο απρόσιτο γίνεται...?
Και με GT χαρακτήρα...? Σε αυτό το μέγεθος...? (θέλω να πιστεύω πως εννοούν οτι δεν θα είναι τόσο hardcore όσο η elise αλλά λίγο πιο ντελικάτη... και όχι βάρκα-γιαλό-GT)Btw για τι μέγεθος μιλάμε (αν έχω καταλάβει καλά μιλάμε για κάτω απο 4μ και καθαρά διθέσιο) και γιατί ανθρακόνημα για τα ~1150kg με λάδια-ξύδια σε αυτο το μέγεθος...?
Ένα GT86 στα 4,25μ (με πίσω κάθισμα κλπ) είναι 1.210 kg και δεν χρησημοποιεί καμιά διαστημική τεχνολογία...
Ένα ΤΤ 1.8Τ στα 4,20μ (παλι 2+2) 1.240 kg με χρήση αλουμινίου...Δεν καταλαβάινω γιατί δεν πάνε με πιο συμβατική λύση στο πλαίσιο (αφού είναι εφικτά αυτά κιλά χωρίς carbon) αν αυτό τους γλυτώσει ένα σεβαστό νούμερο στην τιμή, που σημαίνει οτι προφανώς θα πουλήσουν και περισσότερα...?
Εκτός και αν τελικά το carbon δεν τους κοστίζει τόσα πολλά και απλώς δικαιολογούν την προαποφασισμένη υπερτιμολόγιση...Ok δεν περιμένει κανείς να γίνει το νέο MR2... αλλά τα νούμερα που ακούγονται ειναι αστεία...
Ειδικα οταν βλέπεις αυτοκίνητα όπως το GT86 που έχουν 36κ στην Ελλάδα (και 20κ στην χώρα προέλευσης του )υγ: το συγκεκριμένο αμάξωμα θα φορέσει μόνο τα σήματα της Alfa...?
-
Κατ' αρχάς θα πρεπε να έχει V6 για να δικαιολογεί περισσότερο το 'όριο' των 50-60.000 ευρώ που θα κοστίζει.
Δεν ξέρω πόσο γαμάτος θα είναι αυτός ο καινούριος 1,8 αλλά αν θες να χτυπήσεις cayman (έτσι λένε νομίζω) πρέπει να έχει ένα εξίσου εντυπωσιακό πυροτέχνημα κάτω από το καπώ.
-
Ο χρήστης EDDIE_147 έγραψε:
Κατ' αρχάς θα πρεπε να έχει V6 για να δικαιολογεί περισσότερο το 'όριο' των 50-60.000 ευρώ που θα κοστίζει.Δεν ξέρω πόσο γαμάτος θα είναι αυτός ο καινούριος 1,8 αλλά αν θες να χτυπήσεις cayman (έτσι λένε νομίζω) πρέπει να έχει ένα εξίσου εντυπωσιακό πυροτέχνημα κάτω από το καπώ.
Γιατί κάτι τέτοιο θα αύξανε το βάρος και ενδεχομένως και το κέντρο βάρους αλλάζοντας όλη τη δυναμική. Εξάλλου αυτά τα αυτοκίνητα τύπου Elise γράφουν χρόνους λόγω χαμηλού βάρους και όχι λόγω κινητήρα.
Αφετέρου πρέπει να μιλάμε με μεγαλύτερη σιγουριά για τι ποσό βάρους αφενός μιλάμε. Αφετέρου αν και εφόσον μιλάμε για πάνω από 1200κιλά τότε θα συμφωνούσα και εγώ μαζί σου λέγοντας το ρητό που λέει ότι αφού δεν μπορείς ή δε σε συμφέρει να το κάνεις ελαφρύ, τότε κάνε το δυνατό.
Αλλά αν γινόταν κάτι τέτοιο, τότε τι το πρωτοποριακό θα έφερνε μια 6C GTA?
To μυστικό της επιτυχίας είναι να γίνει carry over τεχνολογίας των hyper car σε 4C.
Και δώστε βάση στο παράδειγμα της 8C. Οτιδήποτε πάει να αγγίξει τα όρια Ferrari απλά 'τρώει' σφαλιάρα από άνωθεν εντολές.
Συνεπώς η μοναδική ευκαιρία για κάτι hyper με 4cyl είναι αυτή. Τα παραπάνω θα μας αφήσουν πάλι να λέμε 'Ναι μεν, αλλά...'
Alfa Romeo 4C
