Σε εμάς. Στην ευρωπη σε πολλές χώρες έχουν ίδια τιμή τα δύο καύσιμα ίδια φορολόγηση στον τονο. Και σε αγορά ειναι ακριβοτερα τα diesel αυτοκινητα. Οπότε αν έχεις ίδια τιμή στα καύσιμα στο πρατήριο τότε τα hybrids ή καλύτερα τα φθηνα mhev, κερδίζουν τα diesel.

Αν βάλουν τεκμήριο σε αγρότες για καύσιμα ή κάποιο GPS καταγραφής χιλιομέτρων των επαγγελματικων φορτηγών και νταλικων με σκοπό τον όποιο συμψηφισμό στο ΦΠΑ και μέρος των φόρων καυσίμου, τότε δεν υπάρχει λόγος να παραμείνει φθηνότερο το Diesel.

Αν το σκεφτουν έτσι, τότε δεν την γλυτώνει ούτε το Diesel.

Στην περίπτωση που τα δύο καύσιμα έχουν το ίδιο κόστος στο λίτρο τότε έχουμε το εξς σενάριο.

Έχω c suv diesel. Πραγματική καταναλωση σε ταξιδι είναι στα 6 με 6.5 λιτρα και αυτό μέχρι 140 χλμ/ωρα. Σε βενζίνη να είναι στα 8.5 με 9. Και μιλω μόνο για βενζίνη. Όχι hybrid

Το diesel αυτικινητο κοστίζει χοντρικα 3000 ευρω παραπάνω κατά την αγορά του σε αυτές τις κατηγορίες.

Δηλαδη χοντρικα στα 60.000 χλμ θα ξεκινήσω να έχω όφελος με το diesel.

Αν μέσα βάλεις και τα φθηνα mhev βενζινης (πλέον έχουν ίδια τιμή με τα κανονικά βενζινης) που θα ρίξουν την μέση κατανάλωση στην πολη, μέχρι να βγεις δηλαδη από την πόλη σε εθνική οδό για το ταξίδι πες πας στα 70.000 χλμ. Δηλαδη έχεις buffering 70.000 χλμ οπου εισαι κερδισμένος.

Τωρα αν πιάσεις τα 70.000 χλμ σε 5,5 ετη υπολογίζοντας και τον βαθμό απαξίωσης δεν ξέρω αν συμφαιρει πλέον το diesel.

Δηλαδη θα περιμένεις σχεδόν 6 ετη για να Ξεκινήσει το Diesel αυτοκίνητο να σου προσφερει κάποιο ελαχιστο όφελος. Και να περιμένεις να φτάσει τα 140-150.000 χλμ για να πεις πως όντως είχες ένα καλό όφελος της ταξης των 3.000 ευρώ. Και όλα αυτά δεσμεύοντας μαζεμένα στην αρχή της αγοράς 3000 ευρω παραπάνω. Δηλαδη το diesel στα 150.000 χλμ θα έχει διανύσει μια απόσταση κερδους 6000 ευρώ αλλά είναι ακριβοτερο στην αγορά του κατά 3000 ευρω.

Το βενζινης αυτοκίνητο κοστίζει 3000 ευρω παραπάνω σε κόστος καυσίμου, σε βαθος χρόνου και σε δόσεις σχεδόν 10-11 ετών!

Δηλαδη αν το κάνουμε πιο λογιστικά, η δέσμευση ταμιακών διαθέσιμων από το κυκλοφορούν ενεργητικό του καθε υποψήφιου αγοραστή σε συγκεκριμένη χρονική περίοδο , δεν είναι δα και τόσο λογική ή έξυπνη επιλογή.

Για αυτό και στην Ευρώπη σβήνει το diesel σιγά σιγά, διότι σην αντλία έχουν ίδια τιμή τα καύσιμα.

Και ετσι ειναι εμφανής η ικανότητα της βενζίνης όταν παίξει επί ίσης όροις (φορολογία στον τονο) έναντι του Diesel για τους απλούς αγοραστές των 12.000-15.000 χλμ το ετος. Προσφέρει φθηνότερα και πιο προσιτά αυτοκινητα στην αγορά κτήσης, καλύτερα οδηγικα χαρακτηριστικά , και ενώ είναι πιο ενεργοβόρα σε λιτρα, ισοσκελίζουν το εξτρα κόστος σε μακροπρόθεσμα χρονικά διαστήματα.

Το πετρέλαιο ιχ σε μια 8ετία δεν θα στο αγοράζει μετάχειρο ούτε Ρομά από το Δενδροπόταμο.

Στην περίπτωση που τα δύο καύσιμα έχουν το ίδιο κόστος στο λίτρο τότε έχουμε το εξς σενάριο.

Έχω c suv diesel. Πραγματική καταναλωση σε ταξιδι είναι στα 6 με 6.5 λιτρα και αυτό μέχρι 140 χλμ/ωρα. Σε βενζίνη να είναι στα 8.5 με 9. Και μιλω μόνο για βενζίνη. Όχι hybrid

Το diesel αυτικινητο κοστίζει χοντρικα 3000 ευρω παραπάνω κατά την αγορά του σε αυτές τις κατηγορίες.

Δηλαδη χοντρικα στα 60.000 χλμ θα ξεκινήσω να έχω όφελος με το diesel.

Αν μέσα βάλεις και τα φθηνα mhev βενζινης (πλέον έχουν ίδια τιμή με τα κανονικά βενζινης) που θα ρίξουν την μέση κατανάλωση στην πολη, μέχρι να βγεις δηλαδη από την πόλη σε εθνική οδό για το ταξίδι πες πας στα 70.000 χλμ. Δηλαδη έχεις buffering 70.000 χλμ οπου εισαι κερδισμένος.

Τωρα αν πιάσεις τα 70.000 χλμ σε 5,5 ετη υπολογίζοντας και τον βαθμό απαξίωσης δεν ξέρω αν συμφαιρει πλέον το diesel.

Δηλαδη θα περιμένεις σχεδόν 6 ετη για να Ξεκινήσει το Diesel αυτοκίνητο να σου προσφερει κάποιο ελαχιστο όφελος. Και να περιμένεις να φτάσει τα 140-150.000 χλμ για να πεις πως όντως είχες ένα καλό όφελος της ταξης των 3.000 ευρώ. Και όλα αυτά δεσμεύοντας μαζεμένα στην αρχή της αγοράς 3000 ευρω παραπάνω. Δηλαδη το diesel στα 150.000 χλμ θα έχει διανύσει μια απόσταση κερδους 6000 ευρώ αλλά είναι ακριβοτερο στην αγορά του κατά 3000 ευρω.

Το βενζινης αυτοκίνητο κοστίζει 3000 ευρω παραπάνω σε κόστος καυσίμου, σε βαθος χρόνου και σε δόσεις σχεδόν 10-11 ετών!

Δηλαδη αν το κάνουμε πιο λογιστικά, η δέσμευση ταμιακών διαθέσιμων από το κυκλοφορούν ενεργητικό του καθε υποψήφιου αγοραστή σε συγκεκριμένη χρονική περίοδο , δεν είναι δα και τόσο λογική ή έξυπνη επιλογή.

Για αυτό και στην Ευρώπη σβήνει το diesel σιγά σιγά, διότι σην αντλία έχουν ίδια τιμή τα καύσιμα.

Και ετσι ειναι εμφανής η ικανότητα της βενζίνης όταν παίξει επί ίσης όροις (φορολογία στον τονο) έναντι του Diesel για τους απλούς αγοραστές των 12.000-15.000 χλμ το ετος. Προσφέρει φθηνότερα και πιο προσιτά αυτοκινητα στην αγορά κτήσης, καλύτερα οδηγικα χαρακτηριστικά , και ενώ είναι πιο ενεργοβόρα σε λιτρα, ισοσκελίζουν το εξτρα κόστος σε μακροπρόθεσμα χρονικά διαστήματα.

Lap 3 και 4 χιλιάρικα κόστιζαν παραπάνω τα ντίζελ το 2010, σήμερα οι διαφορές είναι πολύ μικρότερες έως αμελητέες για κάποια μοντέλα. Στην ουσία όμως, ό,τι πλήρωνες έπαιρνες, όταν στη μία περίπτωση αγόραζες για παράδειγμα ένα ατμοσφαιρικό 1.600αρι μονού ψεκασμού και στην άλλη το ίδιο αυτοκίνητο δίλιτρο (ή 1.9 για τους 'πονηρούς') με ένα common rail turbo κινήτηρα με πολύ μεγαλύτερες δυνατότητες σε κάθε περίπτωση, που δεν τον έφτανε ούτε ο δίλιτρος ατμοσφαιρικός (όριο για την εγχώρια αγορά μας η φορολογία). Και φυσικά η κεντρική Ευρώπη είχε υπερδιπλάσιους ντιζελοκινητήρες, εφόσον είχε την αγοραστική δύναμη να το κάνει (θυμάμαι ακόμη σε ταξίδια μου να παρατηρώ απορημένος την 3λιτρη κουπέ Μερσεντες να ανεφοδιάζεται με ντίζελ). Σήμερα που έχουμε direct injection turbo βενζινοκινητήρες, οι διαφορές τιμής είναι πολύ μικρές, τόσες ίσως όσο να καλύπτουν τη διαφορά κόστους του συστήματος περιορισμού εκπομπών, και εννοείται οι τιμές πλησίασαν λόγω και του χαμηλότερου κυβισμού των νέων βενζινοκινητήρων.

Και πάλι όμως, παρ' όλο που οι βενζινοκινητήρες έχουν ανεβάσει θεαματικά την απόδοση, υπολείπονται σε κάποια σενάρια χρήσης ως προς τη ροπή κι εξακολουθούν να καίνε ένα καύσιμο χαμηλότερης ενεργειακής πυκνότητας, νομοτελειακά καταναλώνοντας λίγα ή πολλά περισσότερα λίτρα καυσίμου, ανάλογα το σενάριο χρήσης και τον τύπο οχήματος. Αυτή την αδυναμία προσπαθούν να αντισταθμίσουν τα πλήρως ή μερικώς υβριδικά συστήματα, ανακτώντας τη χαμένη κινητική ενέργεια και συνδράμοντας τον (εξελιγμένο πλέον) βενζινοκινητήρα στις λιγότερο αποδοτικές φάσεις του. Στην καλύτερη των καλυτέρων περίπτωση, για ελαφρά οχήματα και χαλαρά σενάρια οδήγησης, να ισοφαρίζουν σχεδόν τα λίτρα κατανάλωσης όπως αν συγκρίνουμε ένα πλήρως υβριδικό ΤΟΥΟΤΑ με ένα αντίστοιχο ντιζελοκίνητο. Σε κάθε περίπτωση όμως, για να είναι πιο οικονομικό σε Ευρώ ανά χιλιόμετρο ένα βενζινοκίνητο όχημα, θα πρέπει το ντίζελ να ξεπεράσει κατά 10-20% την τιμή της βενζίνης, αλλιώς δεν γίνεται μαθηματικά είναι αυτά. Στην κεντρική Ευρώπη, ένα μέρος του πλανήτη με μεγάλη αγοραστική δύναμη, μετά το dieselgate και καθώς πλέον υπάρχουν εναλλακτικές τεχνολογίες και δεν είναι το ντίζελ μονόδρομος, απ' τη πρωτοκαθεδρία του ντίζελ περάσαμε να έχει ένα ποσοστό 30-35% των πωλήσεων.

Ως προς την ανάλυση απόσβεσης της, αμελητέας πλέον, διαφοράς τιμής αρχικής αγοράς, πέρα απ' το ότι αλλάζουν τα ποιοτικά χαρακτηριστικά για τα οποία θα προτιμήσει κάποιος τη βενζίνη ή το ντίζελ, όσο περισσότερα τα χιλιόμετρα και βαρύτερη η χρήση, εξακολουθεί το ντίζελ να έχει όφελος. Στην Ελληνική περίπτωση που είναι και φθηνότερο ως καύσιμο και τα αυτοκίνητα κοστίζουν σχεδόν το ίδιο, δεν υπάρχει καμία ελπίδα να υπερτερεί η βενζίνη ως προς το κόστος βραχυχρόνια ή μακροχρόνια.

ως προς την ανύπαρκτη πια είπαμε διαφορά αγοράς, παρά τις στρεβλώσεις που δημιουργεί η ελληνική φορολόγηση να βάλω ένα εύκολο παράδειγμα και δείτε τα αντίστοιχα μοντέλα με τον ίδιο εξοπλισμό, πολλές φορές οι τιμές πανομοιότυπες:

2021_06_CCL_LC_PVPricelist_June_Local_PDF_A4_el_GR.indd (ford.gr)

Το πετρέλαιο ιχ σε μια 8ετία δεν θα στο αγοράζει μετάχειρο ούτε Ρομά από το Δενδροπόταμο.

Μια χαρα θα εχουν αγοραστες οπως εχουν σημερα αυτοκινητα του 70 και του 80.

Υπερβολες οτι θα καταργηθουν τα ντηζελ και βενζινης. Δεν υπαρχουν μονο οι Βρεττανικες αγορες. Πολλες χωρες οπως Βραζιλια, Ρωσσια κλπ θα συνεχισουν με θερμικα.

Lap wrote:

Στην περίπτωση που τα δύο καύσιμα έχουν το ίδιο κόστος στο λίτρο τότε έχουμε το εξς σενάριο.

Έχω c suv diesel. Πραγματική καταναλωση σε ταξιδι είναι στα 6 με 6.5 λιτρα και αυτό μέχρι 140 χλμ/ωρα. Σε βενζίνη να είναι στα 8.5 με 9. Και μιλω μόνο για βενζίνη. Όχι hybrid

Το diesel αυτικινητο κοστίζει χοντρικα 3000 ευρω παραπάνω κατά την αγορά του σε αυτές τις κατηγορίες.

Δηλαδη χοντρικα στα 60.000 χλμ θα ξεκινήσω να έχω όφελος με το diesel.

Αν μέσα βάλεις και τα φθηνα mhev βενζινης (πλέον έχουν ίδια τιμή με τα κανονικά βενζινης) που θα ρίξουν την μέση κατανάλωση στην πολη, μέχρι να βγεις δηλαδη από την πόλη σε εθνική οδό για το ταξίδι πες πας στα 70.000 χλμ. Δηλαδη έχεις buffering 70.000 χλμ οπου εισαι κερδισμένος.

Τωρα αν πιάσεις τα 70.000 χλμ σε 5,5 ετη υπολογίζοντας και τον βαθμό απαξίωσης δεν ξέρω αν συμφαιρει πλέον το diesel.

Δηλαδη θα περιμένεις σχεδόν 6 ετη για να Ξεκινήσει το Diesel αυτοκίνητο να σου προσφερει κάποιο ελαχιστο όφελος. Και να περιμένεις να φτάσει τα 140-150.000 χλμ για να πεις πως όντως είχες ένα καλό όφελος της ταξης των 3.000 ευρώ. Και όλα αυτά δεσμεύοντας μαζεμένα στην αρχή της αγοράς 3000 ευρω παραπάνω. Δηλαδη το diesel στα 150.000 χλμ θα έχει διανύσει μια απόσταση κερδους 6000 ευρώ αλλά είναι ακριβοτερο στην αγορά του κατά 3000 ευρω.

Το βενζινης αυτοκίνητο κοστίζει 3000 ευρω παραπάνω σε κόστος καυσίμου, σε βαθος χρόνου και σε δόσεις σχεδόν 10-11 ετών!

Δηλαδη αν το κάνουμε πιο λογιστικά, η δέσμευση ταμιακών διαθέσιμων από το κυκλοφορούν ενεργητικό του καθε υποψήφιου αγοραστή σε συγκεκριμένη χρονική περίοδο , δεν είναι δα και τόσο λογική ή έξυπνη επιλογή.

Για αυτό και στην Ευρώπη σβήνει το diesel σιγά σιγά, διότι σην αντλία έχουν ίδια τιμή τα καύσιμα.

Και ετσι ειναι εμφανής η ικανότητα της βενζίνης όταν παίξει επί ίσης όροις (φορολογία στον τονο) έναντι του Diesel για τους απλούς αγοραστές των 12.000-15.000 χλμ το ετος. Προσφέρει φθηνότερα και πιο προσιτά αυτοκινητα στην αγορά κτήσης, καλύτερα οδηγικα χαρακτηριστικά , και ενώ είναι πιο ενεργοβόρα σε λιτρα, ισοσκελίζουν το εξτρα κόστος σε μακροπρόθεσμα χρονικά διαστήματα.

Lap 3 και 4 χιλιάρικα κόστιζαν παραπάνω τα ντίζελ το 2010, σήμερα οι διαφορές είναι πολύ μικρότερες έως αμελητέες για κάποια μοντέλα. Στην ουσία όμως, ό,τι πλήρωνες έπαιρνες, όταν στη μία περίπτωση αγόραζες για παράδειγμα ένα ατμοσφαιρικό 1.600αρι μονού ψεκασμού και στην άλλη το ίδιο αυτοκίνητο δίλιτρο (ή 1.9 για τους 'πονηρούς') με ένα common rail turbo κινήτηρα με πολύ μεγαλύτερες δυνατότητες σε κάθε περίπτωση, που δεν τον έφτανε ούτε ο δίλιτρος ατμοσφαιρικός (όριο για την εγχώρια αγορά μας η φορολογία). Και φυσικά η κεντρική Ευρώπη είχε υπερδιπλάσιους ντιζελοκινητήρες, εφόσον είχε την αγοραστική δύναμη να το κάνει (θυμάμαι ακόμη σε ταξίδια μου να παρατηρώ απορημένος την 3λιτρη κουπέ Μερσεντες να ανεφοδιάζεται με ντίζελ). Σήμερα που έχουμε direct injection turbo βενζινοκινητήρες, οι διαφορές τιμής είναι πολύ μικρές, τόσες ίσως όσο να καλύπτουν τη διαφορά κόστους του συστήματος περιορισμού εκπομπών, και εννοείται οι τιμές πλησίασαν λόγω και του χαμηλότερου κυβισμού των νέων βενζινοκινητήρων.

Και πάλι όμως, παρ' όλο που οι βενζινοκινητήρες έχουν ανεβάσει θεαματικά την απόδοση, υπολείπονται σε κάποια σενάρια χρήσης ως προς τη ροπή κι εξακολουθούν να καίνε ένα καύσιμο χαμηλότερης ενεργειακής πυκνότητας, νομοτελειακά καταναλώνοντας λίγα ή πολλά περισσότερα λίτρα καυσίμου, ανάλογα το σενάριο χρήσης και τον τύπο οχήματος. Αυτή την αδυναμία προσπαθούν να αντισταθμίσουν τα πλήρως ή μερικώς υβριδικά συστήματα, ανακτώντας τη χαμένη κινητική ενέργεια και συνδράμοντας τον (εξελιγμένο πλέον) βενζινοκινητήρα στις λιγότερο αποδοτικές φάσεις του. Στην καλύτερη των καλυτέρων περίπτωση, για ελαφρά οχήματα και χαλαρά σενάρια οδήγησης, να ισοφαρίζουν σχεδόν τα λίτρα κατανάλωσης όπως αν συγκρίνουμε ένα πλήρως υβριδικό ΤΟΥΟΤΑ με ένα αντίστοιχο ντιζελοκίνητο. Σε κάθε περίπτωση όμως, για να είναι πιο οικονομικό σε Ευρώ ανά χιλιόμετρο ένα βενζινοκίνητο όχημα, θα πρέπει το ντίζελ να ξεπεράσει κατά 10-20% την τιμή της βενζίνης, αλλιώς δεν γίνεται μαθηματικά είναι αυτά. Στην κεντρική Ευρώπη, ένα μέρος του πλανήτη με μεγάλη αγοραστική δύναμη, μετά το dieselgate και καθώς πλέον υπάρχουν εναλλακτικές τεχνολογίες και δεν είναι το ντίζελ μονόδρομος, απ' τη πρωτοκαθεδρία του ντίζελ περάσαμε να έχει ένα ποσοστό 30-35% των πωλήσεων.

Ως προς την ανάλυση απόσβεσης της, αμελητέας πλέον, διαφοράς τιμής αρχικής αγοράς, πέρα απ' το ότι αλλάζουν τα ποιοτικά χαρακτηριστικά για τα οποία θα προτιμήσει κάποιος τη βενζίνη ή το ντίζελ, όσο περισσότερα τα χιλιόμετρα και βαρύτερη η χρήση, εξακολουθεί το ντίζελ να έχει όφελος. Στην Ελληνική περίπτωση που είναι και φθηνότερο ως καύσιμο και τα αυτοκίνητα κοστίζουν σχεδόν το ίδιο, δεν υπάρχει καμία ελπίδα να υπερτερεί η βενζίνη ως προς το κόστος βραχυχρόνια ή μακροχρόνια.

ως προς την ανύπαρκτη πια είπαμε διαφορά αγοράς, παρά τις στρεβλώσεις που δημιουργεί η ελληνική φορολόγηση να βάλω ένα εύκολο παράδειγμα και δείτε τα αντίστοιχα μοντέλα με τον ίδιο εξοπλισμό, πολλές φορές οι τιμές πανομοιότυπες:

2021_06_CCL_LC_PVPricelist_June_Local_PDF_A4_el_GR.indd (ford.gr)

Aνεβηκε η αποδοση των θερμικων κινητηρων αλλα με τρυκ ομως σε μεγαλο βαθμο. Οπως το σταρτ στοπ. Τα μικρα τουρμπο που ειναι οικονομικα μονο οταν δεν δουλευει το τουρμπο. Η εξελιξη αυτων των κινητηρων σταματησε ομως.

Οχι η διαφορά ειναι χοντρικα στα 3000 ευρω. Απλώς και πάλι μπερδεύεστε διοτι συγκρίνεται έναν Diesel 120 hp με εναν βενζινη 155hp.

Άτοπη σύγκριση.

Αν τα ψάξετε καλύτερα στις ίδιες αποδοσεις κινητήρων οι διαφορές 3000 ευρω χοντρικα. Απλώς στις δικές μας εισαγωγές πολλές φορές δεν υπάρχουν οι αντίστοιχες εκδόσεις.

Και αυτο διοτι τα υλικά και οι καταλύτες στους diesel κινητήρες ανεβάζουν το κόστος κατασκευής. Απλά πράγματα. Για ψάξτε το λίγο καλύτερα.

Αν δεν θέλετε 3000 βάλτε 2500 ευρώ και κατεβάστε το όριο σημαντικής διαφορας στα 130.000 και οχι 150.000 χλμ

Οσο για την ροπη σταματήστε το παραμύθι αυτό.

Ειμαστε σε αυτοκινητιστικο φόρουμ. Η ροπη σε ισαξια ιπποδύναμης αυτοκινητα (και τα δύο με turbo) με διαφορετικό λόγο γραναζιων κιβωτίων όπου και εχουν τα δύο αυτοκίνητα της σύγκρισης, και διαφορετικά χαρακτηριστικά λειτουργίας...... Δεν εχει καμία βαρύτητα και σχέση. Να το ξαναπώ....η ροπη δεν έχει καμία σχέση σε αυτην την περίπτωση. Να περάσουμε ως forum αυτό το επίπεδο επιτέλους;

Αν βάζατε τα ίδια γραναζια κιβωτιου στα δύο μοτερ, τότε ναι η diesel ροπη στα χαμηλά θα έκανε την διαφορά

Αλλα, αυτο δεν συμβαίνει με τα κιβωτια στο πραγματικό κόσμο. Οι κατασκευαστές βάζουν διαφορετικά γραναζια σε καθε κινητηρα ώστε η παρεχόμενη ροπη να είναι ισαξια.

Η ντιζελοροπη είναι εμφανής όταν συγκρίνετε turbo Diesel με ατμοσφαιρικό αυτοκινητο και αυτό μόνο σε χαμηλές στροφες. Διοτι πιο πάνω με σωστό γραναζωμα το ατμοσφαιρικό και πάλι περνάει μπροστά.

'μαλώνεται' για κάτι που είναι τελείως σχετικό! Σημασία έχει το αυτοκίνητο, που κινείται κλπ. Για παράδειγμα η ΜιΤο μου (αλλά και άλλα ντηζελ που ξέρω) στην πόλη καίνε περισσότερο από ένα υβριδικό και το ίδιο με ένα mHEV (ιδια κατηγορία συγκρίνω). Στην Εθν. Οδό είναι αντίθετα τα νούμερα. Οπότε η οικονομία έρχεται κυρίως από την τιμή πετρελαίου. Εαν εξισωθεί, τελικά Μ.Ο είναι μια η άλλη και η διαφορά θα προέρχεται από το που κινείται το αυτοκίνητο περισσότερο.

Υπολογίζοντας πάντοτε και ταυτοχρονα  το υψηλότερο κόστος κτήσης των diesel

Υπολογίζοντας πάντοτε και ταυτοχρονα  το υψηλότερο κόστος κτήσης των diesel

Φυσικά, εαν και εφόσον υπάρχει. Στα Φορντ π.χ. είναι ανύπαρκτο ή αμελητέο.

Για ίδιας ιπποδύναμης κινητήρες;

Το diesel δεν προκειται να εξαφανιστει για τα επομενα αρκετα χρονια. Υπαρχουν εκατομμυρια φορτηγα στην ΕΕ που το χρησιμοποιουν ως αποκλειστικο καυσιμο και δεν προκειται να αλλαξει αυτο σε 5-10 χρονια.

Για ίδιας ιπποδύναμης κινητήρες;

Σχεδόν, το mHEV εχει 5 άλογα περισσότερα, αλλά τα θεωρώ ίδια τα 120 με 125. Τα €200-500 διαφορά δεν τα θεωρώ διαφορά στην τιμή. Μιλάω για μικρά, Puma/Focus. Στα μεγάλα η διαφορά είναι μεγαλύτερη, η βενζίνη είναι πιο φτηνή σαφώς.

Δεν θα εξαφανιστεί, και εγώ το πιστεύω. Ιδιαιτερα αν επέλθει το οργανικό diesel.

Εγω μιλω για το κόστος στο λίτρο. Οπου σε εμάς παραμένει αρκετά φθηνότερο και σε κάποιες χώρες στην Ευρώπη όχι.

Το κοστος στα καυσιμα ειναι κατα 70% κρατικοι φοροι. Επομενως η τιμη ειναι καθαρα πολιτικη αποφαση, ειτε κινηθουν ανοδικα ειτε καθοδικα.

Αληθεια θα συζητουσαμε για ηλεκτρικα (τουλαχιστον το κομματι που αφορα το κοστος) αν η βενιζνη δεν ειχε ολους αυτους τους φορους;

Lap wrote:

Για ίδιας ιπποδύναμης κινητήρες;

Σχεδόν, το mHEV εχει 5 άλογα περισσότερα, αλλά τα θεωρώ ίδια τα 120 με 125. Τα €200-500 διαφορά δεν τα θεωρώ διαφορά στην τιμή. Μιλάω για μικρά, Puma/Focus. Στα μεγάλα η διαφορά είναι μεγαλύτερη, η βενζίνη είναι πιο φτηνή σαφώς.

Οντως στη Ford έχουν μικρή διαφορά διοτι χρεώνουν αρκετά το mhev σύστημα. Το οποίο βέβαια είναι αρκετά εξελιγμένο.

Στο focus σκέτο βενζινη και σκέτο πετρέλαιο χωρίς mhev σε κανένα από τα δύο καύσιμα... Η διαφορα στην τιμή προ φόρων και δασμών είναι 2.500 ευρώ στην ίδια εξοπλιστικά έκδοση υπέρ της βενζίνης.

Οποτε ακόμα και την Ford που εχει καλές τιμές στa diesel υπάρχει διαφορά μεταξύ βενζινης και Diesel.. Στην suzuki πλέον το έχει standard το mhev σύστημα.

Σε λίγο καιρό φαντάζομαι όλοι θα εχουν μόνο mhev συστήματα.

Το κοστος στα καυσιμα ειναι κατα 70% κρατικοι φοροι. Επομενως η τιμη ειναι καθαρα πολιτικη αποφαση, ειτε κινηθουν ανοδικα ειτε καθοδικα.

Αληθεια θα συζητουσαμε για ηλεκτρικα (τουλαχιστον το κομματι που αφορα το κοστος) αν η βενιζνη δεν ειχε ολους αυτους τους φορους;

Τα ηλεκτρικα εχουν πλεονεκτημα στην πολη και μην σου πω οτι αναγκαστικα πρεπει ολα τα ταξι στην Αθηνα να γινουν ηλεκτρικα. Ειναι αθλιο αυτο που γινεται ακομα και σημερα να υπαρχουν ταξι που βγαζουν απειρη καπνιλα ενω μας αναγκαζουν να αγοραζουμε ηλεκτρικα αυτοκινητα σαν ιδιωτες. Τα πρωτα που πρεπει να αλλαξουν ειναι ταξι, λεωφορεια και φορτηγα που κανουν παραδοσεις στις μεγαλες πολεις. Λονδινο Παρισι κλπ απειρη η καπνιλα, θυμαμαι απο το μπαλκονι την φτιαριζα για να την πεταξω γιατι περναγαν πολλα λεωφορεια στον δρομο εκεινο.

Το κοστος στα καυσιμα ειναι κατα 70% κρατικοι φοροι. Επομενως η τιμη ειναι καθαρα πολιτικη αποφαση, ειτε κινηθουν ανοδικα ειτε καθοδικα.

Αληθεια θα συζητουσαμε για ηλεκτρικα (τουλαχιστον το κομματι που αφορα το κοστος) αν η βενιζνη δεν ειχε ολους αυτους τους φορους;

Αυτό ακριβώς, με το μεγαλύτερο ποσό του φόρου να έχει όρια που ορίζονται από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή (ΕΕ). Και επειδή η ΕΕ είναι ξεροκέφαλα κολλημένη με την ηλεκτροκίνηση, ας μαντέψουμε τι θα συμβεί με τις τιμες των καυσίμων τα επόμενα χρόνια.

Fanis75 wrote:

Lap wrote:

Για ίδιας ιπποδύναμης κινητήρες;

Σχεδόν, το mHEV εχει 5 άλογα περισσότερα, αλλά τα θεωρώ ίδια τα 120 με 125. Τα €200-500 διαφορά δεν τα θεωρώ διαφορά στην τιμή. Μιλάω για μικρά, Puma/Focus. Στα μεγάλα η διαφορά είναι μεγαλύτερη, η βενζίνη είναι πιο φτηνή σαφώς.

Οντως στη Ford έχουν μικρή διαφορά διοτι χρεώνουν αρκετά το mhev σύστημα. Το οποίο βέβαια είναι αρκετά εξελιγμένο.

Στο focus σκέτο βενζινη και σκέτο πετρέλαιο χωρίς mhev σε κανένα από τα δύο καύσιμα... Η διαφορα στην τιμή προ φόρων και δασμών είναι 2.500 ευρώ στην ίδια εξοπλιστικά έκδοση υπέρ της βενζίνης.

Οποτε ακόμα και την Ford που εχει καλές τιμές στa diesel υπάρχει διαφορά μεταξύ βενζινης και Diesel.. Στην suzuki πλέον το έχει standard το mhev σύστημα.

Σε λίγο καιρό φαντάζομαι όλοι θα εχουν μόνο mhev συστήματα.

Να σαι καλά, όταν έχεις κέφια μας κάνεις και γελάμε.

Youtube Video

Εδώ βέβαια να αναφέρουμε ότι το ποσοστό φόρων στο ρεύμα είναι ΑΚΟΜΑ υψηλότερο.