Νομίζω ότι θα βοηθούσε παράλληλα να μας πεί κάποιος 'guru' και σε ποιές συνθήκες βοηθά κάτι.

πχ.
Κοντές σχέσεις
Σιδερένιες Ζάντες
Μπλοκέ διαφορικό
Υψηλή ροπή χαμηλά

Αυτό νομίζω ότι θα βοηθούσε και τους νεοεισερχόμενους όπως εγώ, στο να καταλάβουν με τι κριτήρια θα αγοράσουν κάτι.

Ευχαριστώ,

Αγγελος.

Ο χρήστης vasdaris έγραψε:
Νομίζω ότι θα βοηθούσε παράλληλα να μας πεί κάποιος 'guru' και σε ποιές συνθήκες βοηθά κάτι.

πχ.
Κοντές σχέσεις
Σιδερένιες Ζάντες
Μπλοκέ διαφορικό
Υψηλή ροπή χαμηλά

Αυτό νομίζω ότι θα βοηθούσε και τους νεοεισερχόμενους όπως εγώ, στο να καταλάβουν με τι κριτήρια θα αγοράσουν κάτι.

Ευχαριστώ,

Αγγελος.

(guru δεν είμαι, αλλά νομίζω έχω μάθει 2 πράγματα)

κοντές σχέσεις:

κάνε μια αναλογία, σκέψου ότι είσαι σε ένα αυτοκίνητο που δεν έχει 1η ταχύτητα, αλλά η κοντύτερη είναι η 2α. Βρίσκεσαι σταματημένος σε μια ανηφόρα και θες να ξεκινήσεις. Δύσκολο ε? Αν δοκιμάσεις κανονικά, θα σου σβήσει, αν ανεβάσεις στροφές και αφήσεις συμπλέκτη, 1ο ταλαιπωρείς τον συμπλέκτη και 2ο σπινάρεις επειδή έχεις δώσει πολύ γκάζι.
Αν μπορούσες να βάλεις 1η, θα ξεκίναγες κανονικά.

Σε παρόμοια περίπτωση πες ότι έχεις μπροστά σου ανηφόρα με ανώμαλο έδαφος, οπότε θες να ανέβεις με μικρή ταχύτητα. Αν όμως πας πολύ σιγά, σου σβήνει. Οπότε πάλι μπορείς να πατινάρεις συμπλέκτη (και να τον ταλαιπωρείς) για να κρατάς τις στροφές πιό ψηλά. ή περνάς με φόρα και τα σπας όλα.
Αν είχες κοντές, περνάς σιγά χωρίς πρόβλημα.

μπλοκέ διαφορικό:

σε ένα απλό διαφορικό η δύναμη πάει στον τροχό που έχει την μικρότερη αντίσταση, οπότε αν ένας τροχός ξεκινήσει να σπινάρει, το απλό διαφορικό στέλνει όλη την δύναμη εκεί, και ο άλλος τροχός μένει ακίνητος
αν μπορείς τότε να μπλοκάρεις το διαφορικό, η δύναμη θα πάει και στους 2 τροχούς

εναλλακτικά, και για λόγους χαμηλότερου κόστους, ο περιορισμός της ολίσθησης του ενός τροχού μπορεί να γίνει με ηλεκτρονικό τρόπο. Χρησιμοποιώντας τους αισθητήρες του ΑBS, το αυτοκίνητο 'βλέπει' οτι ένας τροχός σπινάρει, και ενεργοποιεί το φρένο σε αυτόν τον τροχό (στο δικό μου το ενεργοποιεί κάπως παλμικά, όπως όταν μπαίνει το ABS). Οπότε λόγω του διαφορικού, μεταφέρεται δύναμη στον άλλο τροχό.

Ο χρήστης georgex έγραψε:
[' οτι ένας τροχός σπινάρει, και ενεργοποιεί το φρένο σε αυτόν τον τροχό (στο δικό μου το ενεργοποιεί κάπως παλμικά, όπως όταν μπαίνει το ABS). Οπότε λόγω του διαφορικού, μεταφέρεται δύναμη στον άλλο τροχό.

αυτο δεν ειναι το αντισπίν?

Εγώ έκανα την ερώτηση γιατί όλοι λένε το μακρύ τους και το κοντό τους.

Πχ Κάποιος πωλητής μου είπε ότι υπάρχει πλεονέκτημα στο forester X λόγω του ότι μπορείς να ανέβεις την Καστανιά με 4η και έχοντας τις κοντές σχέσεις....
Δεν είναι λίγο υπερβολικό?
Αντίστοιχαμου είπε ότι θα μπορουσα να χρησιμοποιήσω το κοντό ακόμα και σε προσπέραση...

Ο χρήστης vasdaris έγραψε:

Πχ Κάποιος πωλητής μου είπε ότι υπάρχει πλεονέκτημα στο forester X λόγω του ότι μπορείς να ανέβεις την Καστανιά με 4η και έχοντας τις κοντές σχέσεις....
Δεν είναι λίγο υπερβολικό?

Δεν γνωρίζω το πλεονέκτημα του να έχεις κοντή 4η αντί της αντίστοιχης μακριάς (2α ίσως?). Κάποιος πιό γνώστης?

Αντίστοιχαμου είπε ότι θα μπορουσα να χρησιμοποιήσω το κοντό ακόμα και σε προσπέραση...

Αυτό μου ακούγεται λίγο υπερβολικό... δηλαδή εκεί που θα πας να ξεκινήσεις την προσπέραση θα πρέπει να παίξεις με 2 λεβιέδες... και το ίδιο όταν θα σου 'τελειώσει' η κοντή 5η... έτσι και μπερδευτείς κάποια στιγμή ποιός ξέρει τι θα γίνει.
Θεωρητικά γίνεται πάντως.

Aπο την προσωπική μου εμπειρία οι κοντές ταχύτητες είναι πολύ πιο πυκνές μεταξύ τους οπότε μπορείς να εκμεταλευτείς καλύτερα την ισχύ του κινητήρα.

Στο trail ride προχθές με 3 άτομα μέσα στο jimny η δευτέρα κρέμαγε ενώ η πρώτη έπεφτε πολύ κοντή και βάζοντας τις κοντές δεν είχα κανένα πρόβλημα (έβαζα αντίστοιχα 3η & 4η κοντή).Στο jimny βέβαια δεν μπορούνε να μπούνε σε άσφαλτο αλλα στο forester δεν θα υπάρχει πρόβλημα.

Όντας κάτοχος Forester, και σε καμία περίπτωση γκουρού, αναφλερω τα εξής:

1. Σωστός ο πωλητής, η χρήση των αργών σχέσεων στα Subaru είναι απροβλημάτιστη και γίνεται εν κινήση.
   Προσοχή στα κατεβάσματα, όμως να μην γίνεστε βάνδαλοι.
2. Πλεονέκτημα η πυκνότητα των σχέσεων και η 5η βγάζει πάνω από 120, αλλά ενδείκνυται η χρήση μέχρι τα 110. Για μεγάλες κατηφοριές και τη δυνατότητα φρένου με τον κινητήρα, δεν το συζητώ! Άριστο!
3. Καμία σχέση το μπλοκέ με τα συστήματα αντισπίν. Μηχανικό το ένα και σκέτη μαγεία, ηλεκτρονικά μαραφέτια του διαβόλου, που προσπαθούν να μιμιθούν τα μπλοκέ, τα δεύτερα. Αν είναι άκρως εξελιγμένο ένα αντισπίν, μπορεί σε κάποιες περιπτώσεις να προσομοιάσει τη λειτουργία ενός μέτριου μπλοκέ. Αν μιλάμε για Torsen ή τα μπλοκέ της Subaru, αφήστε καλύτερα , τα ηλεκτρονικά πάνε για βρούβες...
4. Όσα περισσότερα μπλοκέ (1-3) σε ένα αυτ/το 4Χ4, τόσο πιο γελαστός ο οδηγός!
5. Αν υπάρχει δυνατότητα κλειδώματος ενός ή 2 διαφορικών (εμπρός ή πίσω ή και τα 2) στο 100%, τότε το αυτοκίνητο πάει και με 1 τροχό στο έδαφος!!!!!!
   Αυτό βέβαια γίνεται μόνο στα Mercedes G-Wagen και σε όσους πλήρωσαν και έβαλαν τέτοια μαραφέτια (υπάρχουν με 2000€ για πολλά μοντέλα) ως επιπλέον εξοπλισμό για σκληρό τζίπινγκ....
6. Αντίθετα, αν κανένα διαφορικό δεν κλειδώνει (ούτε το κεντρικό όπως στα NIVA & TERIOS), τότε με 1 τροχό στον αέρα , κατά 90%, εκεί θα μείνετε!!!!
7. Αν κάποιος ενδιαφέρεται για SUV και όχι για σκληρό τζίπινγκ, τότε το Forester είναι το καλύτερο και πιο πλήρες - ολοκληρωμένο! Όχι γιατί το έχω , αλλά γιατί μετά από ψάξιμο και τεστ ντραίβ αρκετών (5 μοντέλα οδήγησα), αποδέιχτηκε έτσι και γι αυτό το αγόρασα. Μόνο του μειονέκτημα στην εκτός δρόμου κίνηση, ο μεγάλος πίσω προβολος (απόσταση τροχού από το άκρο του πίσω προφυλακτήρα). Όσο για το ύψος του (19 πόντοι σε όλο το μήκος, δεν υπάρχουν πιο χαμηλά σημεία σε αντίθεση με άλλα ψηλότερα που όμως έχουν κάποιο χαμηλότερο σημείο όπως ψαλίδια, εξάτμιση κλπ)και δε με προβλημάτησε ιδιαίτερα πουθενα. Και να βρεί , συνήθως δεν παθαίνει τίποτα.
   Πάλι πολλά είπα και δεν ξέρω αν βοήθησα...
   Περισσότερα για τα διαφορικά και για να καταλάβετε πως λειτουργούν στο R&D του Διονύση Χοϊδά. Κυκλοφορεί ανά 2μηνο.... μ'αλλον προλαβαίνετε το τρέχον τεύχος με το ανάλογο άρθρο.

Ο χρήστης onyx ! έγραψε:
Τα συστήματα που προσομοιάζουν ελεγχόμενα διαφορικά ταλαιπωρούν τα φρένα και δεν είναι κατάλληλα για παρατεταμένη χρήση.

Οι κοντές του Forester είναι περίπου 1,5:1 και όχι 2-2,8:1 όπως στα πιο άγρια τζιποειδή. Για αυτό επιτυγχάνει μέγιστη ταχύτητα αυτή που ειπώθηκε πιο πάνω και είναι χρήσιμο στην άσφαλτο κλπ. Το Forester το γρήγορο ξέρω ότι έχει LSD πίσω, το απλό που έχει και τις κοντές τι είδους διαφορικά έχει στάνταρ ή extra?

Εκτός από την ελάχιστη απόσταση από το έδαφος όπου τα περισσότερα SUV είναι ίδια στα 19-19,5 εκ έχει σημασία και η απόσταση από το έδαφος των μαρσπιέδων (που θα βρούν πρώτα αν περνάς με κλίση πάνω από σαμάρι) και βέβαια το μεταξόνιο (γωνία ράμπας) και οι πρόβολοι (γωνίες προσβολής, διαφυγής)

Με τα διαφορικά που δεν κλειδώνουν αλλά είναι περιορισμένης ολίσθησης τι γίνεται? Έστω ότι έχεις κεντρικό και πίσω τέτοια (όπως το RAV4 του 2004). Θεωρητικά ακόμα και με δύο διαγώνιες ρόδες στον αέρα θα πρέπει να μπορείς να κινηθείς. Πρακτικά αυτό ισχύει? Επαρκεί δηλαδή το ποσοστό ροπής που στην περίπτωση που λέω θα πάει στην μία πίσω ρόδα για να κινηθείς ή όχι? Το πλήρως μπλοκέ κεντρικό (με περιορισμένης ολίσθησης πίσω) στην ίδια περίπτωση θα άλλαζε κάτι? Νομίζω ότι πάλι στην ίδια ρόδα στηρίζεσαι αλλά ίσως θα της προσφέρεται περισσότερη ροπή?

Γενικά όποιος έχει δίκαιες συγκρίσεις (με δικαιολογία αν μπορεί) ανάμεσα σε αυτοκίνητα ας τις αναφέρει. Έστω και υποθετικές δηλ πχ σε μια κατάσταση που περιγράφει το Vitara θα πέρναγε ενώ το Terios όχι διότι μπλά μπλα!
Έστω με ίδια λάστιχα καλά για χιόνια κλπ 2χ4 και 4χ4 από ποιο σημείο και μετά θα φαινόταν η διαφορά υπέρ του 4χ4?

Τα λάστιχα παίζουν το σημαντικότερο ρόλο. Σε λάσπη που θα κολλήσεις με ΑΤ, ή δε θα ανέβεις μια λασπωμένη ανηφόρα γιατί σπινάρεις με τα 4, αν φοράς τρακτερωτα λάσπης, θα ανέβεις με το ίδιο αυτ/το.
Τώρα εκτός μεγάλης ανηφόρας και απαίτησης για αργά, το Terios θα περάσει από παντού, λόγω εξαιρετικής 4κίνησης. Το ίδιο και το Forester. To Vitara αν και δεν είναι suv αλλά καθαρόαιμο 4Χ4, λόγω ανυπαρξίας μπλοκέ μπορεί να προβληματιστεί σε μια παγωμένη φουρκέτα για παράδειγμα. Για τα άλλα SUV, δεν το συζητάω.... Χωρίς αλυσίδες εκεί θα μείνουν, με εξαίρεση το RAV4, ίσως....
Όμως με χειμερινά λάστιχα (χιόνι - πάγος) όχι μόνο τα SUV, αλλά και 2κίνητα καθημερινά αυτοκίνητα, θα περνούσαν χωρίς αλυσίδες. Κι αυτά τα έχω δει με τα μάτια μου....
Γι αυτό είπα και στην αρχή, ότι τα λάστιχα είναι το Α και το Ω.

Όσο για τα διαφορικά του Forester , έχει απλά διαφορικά το παλιό μοντέλο, ενώ το νέο έχει περιορισμένης ολίσθησης και πίσω όπως το γρήγορο (τούρμπο)

Ναι θεωρητικά δεν πρέπει να μένεις, διότι πάντα ο τροχός με πρόσφυση θα παίρνει το 30% της ροπής ( σε ενα 30% μπλοκέ) και θα κινείται το όχημα. Στην πράξη όμως τα περιορισμένης ολίσθησης δε δουλεύουν με 1 τροχό στον αέρα. Το γιατί δεν μπορεσε κανείς να μου δώσει εξήγηση.... Πρέπει και οι δύο τροχοί να ακουμπούν στο έδαφος και απλά να έχουν διαφορά στην πρόσφυση (πχ ένας στον πάγο ο άλλος στο χιόνι...). Στα Trial που οι τροχοί είναι πιο πολύ στο αέρα παρά στο χώμα, (εντάξει όχι όλοι μαζι...) μόνο τα 100 % μπλοκέ δουλεύουν. Είτε μηχανικά , είτε με αέρα υπό υψηλή πίεση.

0% μπλοκέ διαφορικό = συμβατικό διαφορικό = αν ο ένας άξονας χάσει την πρόσφυσή του, όλη η ροπή πηγαίνει σε αυτόν, δηλ. 0% της συνολικής ροπής πηγαίνει στον άξονα που έχει πρόσφυση.

x% μπλοκέ διαφορικό = (50 * (x/100))% της συνολικής ροπής πηγαίνει στον άξονα που έχει πρόσφυση. Πχ. σε ένα 30% μπλοκέ, το 15% της συνολικής ροπής πηγαίνει στον άξονα που έχει πρόσφυση.

100% μπλοκέ διαφορικό = 'κλειδωμένο' διαφορικό (σα να μην έχει διαφορικό, όπως είναι πχ. τα καρτ) = η ροπή μοιράζεται πάντοτε ισόποσα στους δύο άξονες, δηλ. 50% στον έναν και 50% στον άλλον (πχ. τα παλιά Audi Quattro στα ράλι είχαν κεντρικό διαφορικό αλλά το είχαν μονίμως κλειδωμένο και η ροπή πήγαινε πάντα 50-50). Το αποτέλεσμα είναι πως για να ακινητοποιηθεί πρέπει και οι δύο άξονες ταυτόχρονα να χάσουν την πρόσφυσή τους.

Το Vitara έχει ουσιαστικά 2 διαφορικά ,ελεύθερα και τα 2.Μπροστά και πίσω. Το κεντρικό απλά μεταφέρει το 50% της ροπής μπροστά, ούτε παραπάνω, ούτε παρακάτω.Απλά κομπλάρει τους 2 άξονες. Οπότε, αν ΕΝΑΣ τροχός από κάθε άξονα χάσει πρόσφυση, το αθτοκίνητο θα ακινητοποιηθεί, αφού ροπή θα πηγαίνει στους τροχούς που δεν έχουν πρόσφυση. Φαντάζομαι αυτό εννοεί ο φίλος boxer ότι θα γίνει στη φουρκέτα. Λόγω πλευρικής κλίσης του οχήματος θα υπάρχει πολύ λιγότερη κάθετη δύναμη στους εσωτερικούς τροχούς, άρα και λιγότερη πρόσφυση. Συνεπώς θα σπινάρουν οι 2 εσωτερικοί και το Vitara θα κολλήσει...

Ακούστε και ένα αστείο! Είμαι με το Vitara σε ασφάλτινο στροφιλίκι. Στεγνός ο δρόμος άρα κίνηση μόνο πίσω. Πλησιάσω σε μια πολύ κλειστή και ανηφορική φουρκέτα που είχε χώμα στο εσωτερικό της. 2α στο κιβώτιο , μπαίνω στη στροφή και δίνω τέρμα γκάζι από την κορυφή και μετά. Έλα όμως που ο πίσω εσωτερικός τροχός είχε σχεδόν σηκωθεί στον αέρα και αυτό, σε συνδυασμό με το χώμα, τον έκανε να σπινάρει ακατάπαυστα.Μαντέψτε τι έγινε μετά!Το ελύθερο διαφορικό έστειλε σε αυτόν όλη τη ροπή. Δεν είχα αρκετή φόρα για να βγω στην ευθεία οπότε έμεινα σχεδόν ακίνητος, μη σας πω άρχισα να κυλάω προς τα πίσω! Ως έμπειρος (τρομάρα μου ) σήκωσα 2 σκάλες το χειρόφρενο και κουτσά στραβά συνέχισα... Οι επιβάτες μου πάντως κουφάθηκαν!

Με κάλυψαν οι προλαλήσαντες.
Σωστός ο φίλος με το VITARA. Πολύ απλά, φρέναρε λίγο τον χωρίς πρόσφυση τροχό και πήρε ροπή και ο άλλος, αφού ο πρώτος σταμάτησε να σπινάρει τρελά....
Αυτό δουλεύει, αλλά όχι σε ακραίες καταστάσεις (πχ κόλημα με την κοιλιά να βρίσκει....)
Το TERIOS, έχει άριστη 4κίνηση. Είναι μόνιμη (δηλαδή 3 διαφορικά και όχι 2 και στη μέση συμπλέκτης. Εκεί είναι που διαφωνώ με X-TRAIL, MAVERICK, HONTA κλπ και υπερέχει σαφώς το RAV4 & FORESTER), έχει και δυνατότητα μπλοκαρίσματος μεσαίου διαφορικού.
Ασφαλώς και το θάβουν τα λάστιχα 1ης τοποθέτησης, όπως και κάθε αυτοκίνητο στο χώμα...

Ο χρήστης onyx ! έγραψε:
Τα συστήματα που προσομοιάζουν ελεγχόμενα διαφορικά ταλαιπωρούν τα φρένα και δεν είναι κατάλληλα για παρατεταμένη χρήση.

Να σημειώσω ότι συνήθως δεν είναι πρόβλημα, τουλάχιστον σε χιονισμένες διαδρομές στο Octavia ενεργοποιήται πολύ λίγο. Αυτό που πρέπει να απενεργοποιήσεις σε δύσκολες καταστάσεις για να μην ταλαιπωρείς τα φρένα είναι το ESP/anti-spin.

Και το 100% μπλοκέ, ταλαιπωρεί τα μηχανικά μέρη, και έχεις να ασχολήσε πότε θα το βάλεις/βγάλεις. Σαφώς πιό αποτελεσματικό βέβαια (για να μην παρεξηγούμαστε).

Ο χρήστης onyx ! έγραψε:
Τα δισκόφρενα στον πίσω άξονα γενικά θεωρούνται καλό πράμα.
Κάπου είχα δεί όμως ότι για εκτός δρόμου τα ταμπούρα επηρεάζονται λιγότερο από το νερό ή τις απότομες θερμοκρασιακές μεταβολές όταν μπαίνεις σε ποτάμια και είναι πιο αξιόπιστα.
Ισχύει κάτι τέτοιο?

Όλα τα μέταλλα επηρεάζονται το ίδιο από τις θερμοκρασιακές μεταβολές (να μην παρεξηγηθώ δεν αναφέρομαι σε διαφορετικά μέταλλα.... καταλαβένετε, για τη μορφή τους μιλάω).
Τα ταμπούρα όταν βραχούν , θα φρενάρεις .. του χρόνου!
Κι είσαι απρόσεχτος, το πολύ πολύ να στραβώσεις κάποιο δίσκο!
Με 150€ καθαρίζεις κι έχεις φρένα πάντα!
Άλωστε είναι κανόνας τηε εκτός δρόμου οδήγησης, πριν μπεις σε νερό (ποτάμι ή μεγάλη νερολακούβα) το περπατάς κι αφήνεις το ταλαιπωρο αυτοκίνητο να έλθει σε φυσιολογικές θερμορασίες για 10', πριν αρχίσεις τη διέλευση!
Εκτός από τα φρένα, φαντάσου τι τραβάνε τα έρμα τα διαφορικά, η εξάτμιση, το κάρτερ με το λάδι του κοκ....
Αν όλα αυτά ψυχθούν απότομα, το μικρότερο πρόβλημα θα το έχεις από τα φρένα!!!!