Posts made by stolis

Ο χρήστης fokion_sportage έγραψε:

Και τα 4κίνητα με 3 διαφορικά και το κεντρικό lsd μια χαρά πάνε στην άσφαλτο με αργά.

AN δε μπλοκαρει

Δεν είναι απαραίτητο να είναι ελεύθερο το κεντρικό.

Θα μου επιτρεψεις να επιμενω οτι ειναι για τους λογους και τον τροπο που προανεφερα.

Σαφώς αν δεν μπλοκάρει ή αν μπλοκάρει κατ'επιλογή και δεν είναι μπλοκαρισμένο. Σε αυτή την περίπτωση λοιπόν, ένα 4κίνητο με lsd κεντρικό δεν έχει κανένα πρόβλημα στην άσφαλτο να στρίψει όσο και όσες φορές θέλει ο οδηγός.

Για όποιο λόγο και τρόπο και αν αναφέρεσαι, όπως μπορεί να οδηγηθεί ένα με ελεύθερο κεντρικό στην άσφαλτο, έτσι μπορεί να οδηγηθεί και ένα με κεντρικό lsd.

Και τα 4κίνητα με 3 διαφορικά και το κεντρικό lsd μια χαρά πάνε στην άσφαλτο με αργά.
Δεν είναι απαραίτητο να είναι ελεύθερο το κεντρικό.

Το lsd που φοράει το LC δεν δουλεύει με τροχό στον αέρα και με το εμπρός ανοιχτό, είναι ακόμη πιο δύσκολο να κινηθεί.
Διάβασε αυτά τα άρθρα που αναλύει τις λειτουργίες όλων σχεδόν των κατηγοριών lsd:
http://www.autoblog.gr/2013/11/08/every ... ls-part-2/
http://www.autoblog.gr/2014/09/10/every ... ls-part-3/

Ο χρήστης stolis έγραψε:
Τα ηλεκτρονικά ενώ πολλά είναι αρκετά αποτελεσματικά, όλα έχουν το μειονέκτημα ότι το αυτοκίνητο κόβει έστω και για λίγο τη φόρα του μέχρι να μπλοκάρει ο τροχός που είναι στον αέρα.

Youtube Video

Στο 2:55 και στο 3:15 του βίντεο φαίνεται αυτό που γράφω πιο πάνω.

Air locker βάζουν σχεδόν όλοι για σκληρό off-road.
Ειδικά σε αυτοκίνητα που δεν έχουν 100% μπλοκέ από τον κατασκευαστή και είναι και πιο παλιά μοντέλα, γιατί στα καινούρια που είναι φουλ στα ηλεκτρονικά δεν ξέρω αν επεμβαίνουν στα διαφορικά.

Μόνο τα δισκάτα lsd και από αυτά τα αρκετά σφιχτά κάνουν για off-road.
Τα τύπου torsen, viscous κλπ δεν δουλεύουν με τροχό στον αέρα.
Τα δισκάτα υπερτερούν των vsc γιατί όταν σηκωθεί ένας τροχός ο άλλος που πατάει δεν σταματάει καθόλου και έτσι το αυτοκίνητο δεν χάνει φόρα.
Τα ηλεκτρονικά ενώ πολλά είναι αρκετά αποτελεσματικά, όλα έχουν το μειονέκτημα ότι το αυτοκίνητο κόβει έστω και για λίγο τη φόρα του μέχρι να μπλοκάρει ο τροχός που είναι στον αέρα.
Από την άλλη έχουν το καλό ότι είναι φιλικά όσο δουλεύουν σαν ελεύθερα, ενώ από την άλλη τα σφιχτά δισκάτα είναι λίγο ιδιαίτερα γιατί στις στροφές έχει την τάση ο εσωτερικός να γυρίζει το ίδιο με τον εξωτερικό.
Στην επιθετική οδήγηση όμως και στο off-road σε αποζημιώνουν.

Αυτά από προσωπική εμπειρία στο δικό μου και σε 10άδες 4κίνητα φίλων.

Ο χρήστης kostis20 έγραψε:
Το EDL δε βηθαει στα Τorsen?

Βοηθάει και στα torsen και στα ελεύθερα διαφορικά.
Μόνα τους όμως δεν μπορούν να τα βγάλουν πέρα για τους γνωστούς λόγους.

Ναι, το κόλπο με το φρένο είναι γνωστό και όχι μόνο για τα torsen φυσικά, αλλά ο φίλος στην αρχή υποστήριζε ότι τα torsen δουλεύουν με τροχό στον αέρα από μόνα τους, δεν νομίζω ότι εννοούσε με βοήθεια από φρένα και γι'αυτό η συζήτηση.
Τα δισκάτα είναι τα καλύτερα για αυτή τη χρήση και πολύ πιο ικανά από τα torser αφού δεν χρειάζονται ούτε φρένα ούτε τίποτα.
Το ξέρω καλά αφού τα έχω δοκιμάσει και τα 2, όπως και τα ελεύθερα και όχι μόνο σε ένα αυτοκίνητο και ξέρω καλά τι και πως το κάνουν.
Για τα μηχανικά μέρη δεν είναι τόσο απλά τα πράγματα. Θέλει πολλές στροφές για να μην σβήσει το μοτέρ με το πάτημα του φρένου.
Πολύ γκάζι και πολύ δυνατό φρένο δηλαδή αλλιώς και το μοτέρ σβήνει και αποτέλεσμα δεν υπάρχει.
Και αυτό συνεχώς, αφού μόλις αφήσεις το φρένο πάλι 0 ροπή στον τροχό που πατάει.
Και όλα αυτά γίνονται πολύ πιο εύκολα αν είναι το abs εκτός, αλλιώς πολύ πιθανό να μην πετύχει.

Ένα χαρακτηριστικό βίντεο με 3 LC. Ένα με torsen πίσω, ένα με ηλεκτρονικά διαφορικά και ένα με arb.
Εκεί που σταμάτησε το πράσινο με το torsen, δεν το έσωζε κανένα φρένο....
Youtube Video

Ο χρήστης onyx ! έγραψε:
Δεν τα είπε λάθος.
Και όπως κατάλαβες και με τροχό στον αέρα λειτουργεί το τόρσεν. Επειδή στέλνει πολλαπλάσια ροπή και επειδή πολλαπλάσια του μηδέν ίσον μηδέν πρέπει να πατάς φρένο ώστε να αναγκαστεί να στείλει ροπή στον τροχό στον αέρα και πολλαπλάσια στον άλλον.
Απλά το να πατάς φρένο και γκάζι μαζί το κάνεις εύκολα με αυτόματο και καθόλου εύκολα με χειροκίνητο κιβώτιο.

Δεν τα είπε λάθος, τα είπε μπερδεμένα, αυτό του έγραψα.
Το torsen κανονικά δεν δουλεύει με τροχό στον αέρα. Άλλο τι γίνεται με κάποια ''κολπάκια'' με φρένο και χειρόφρενο.
Επίσης, όταν υπάρχει το abs δεν είναι τόσο εύκολο να δουλέψει με το φρένο, είχα torsen μπροστά και τα είχα δοκιμάσει αυτά.
Όταν είναι στον πίσω άξονα, τότε βοηθάει καλύτερα το χειρόφρενο.
Με αυτά τα κόλπα όμως θα κινηθεί για λίγο ή απλά θα ξεκολλήσει από κάπου. Αν χρειαστεί να κάνει κάποια μέτρα το αυτοκίνητο δεν είναι εύκολο και ζορίζεται και το μοτέρ και όλα τα μηχανικά μέρη, αφού δεν φρενάρει μόνο ο τροχός που είναι στον αέρα αλλά όλοι.
Το ίδιο χρησιμοποιούν και σε ελεύθερα διαφορικά, σε vitara, jimny κλπ, δεν σημαίνει ότι τα ελεύθερα διαφορικά λειτουργούν με τροχό στον αέρα επειδή με ένα κολπάκι ίσως το κάνουν για λίγο και υπό προϋποθέσεις.

Δεν υπάρχει αντιπαράθεση, προς Θεού.
Τώρα ναι, κατάλαβα τι εννοούσες.

Locking and Torsen
The locking differential is useful for serious off-road vehicles. This type of differential has the same parts as an open differential, but adds an electric, pneumatic or hydraulic mechanism to lock the two output pinions together.
This mechanism is usually activated manually by switch, and when activated, both wheels will spin at the same speed. If one wheel ends up off the ground, the other wheel won't know or care. Both wheels will continue to spin at the same speed as if nothing had changed.
The Torsen differential* is a purely mechanical device; it has no electronics, clutches or viscous fluids.
The Torsen (from Torque Sensing) works as an open differential when the amount of torque going to each wheel is equal. As soon as one wheel starts to lose traction, the difference in torque causes the gears in the Torsen differential to bind together. The design of the gears in the differential determines the torque bias ratio. For instance, if a particular Torsen differential is designed with a 5:1 bias ratio, it is capable of applying up to five times more torque to the wheel that has good traction.
These devices are often used in high-performance all-wheel-drive vehicles. Like the viscous coupling, they are often used to transfer power between the front and rear wheels. In this application, the Torsen is superior to the viscous coupling because it transfers torque to the stable wheels before the actual slipping occurs.
However, if one set of wheels loses traction completely, the Torsen differential will be unable to supply any torque to the other set of wheels. The bias ratio determines how much torque can be transferred, and five times zero is zero.
http://auto.howstuffworks.com/differential6.htm

Quattro, Quaife, Torsen, Peloquin: (Torque Biasing Differentials)
Audi's Quattro (Audi's marketting name for all their AWD systems) using Torsen and the popular aftermarket Quaife systems use a set of worm gears inside the differential in place of the simple bevelled spider gears, which bind up when there's a resistive torque imbalance. That means, as long as both sides show equal resistance then they are free to rotate at different speeds, such as when going around a turn.
The whole thing is often called a 'Torsen' system as in 'Torque Sensing' (Torsen is actually a registered trademark, and the more generic term is Torque Biasing Differential or TBD) because it instantly reacts to torque imbalance transferring torque to the wheels that can use it most. There's a difference between the two main types of torque biasing diffs. Quattro's Torsen diffs used something developed by Gleason called invex gearing which is is really all about worm gears. A torque imbalance causes it to try to turn the low traction output shaft faster than the higher traction side, but that would cause the invex spider gears to turn, and they drive worm gears which have a greater mechanical advantage (due to the angle of the teeth) than the output sun gears have on the worm gears. That means that a multiple of the torque that would have gone to the low traction side actually goes to the high traction side. So if 20 ft-lbs of traction is at the low traction side, something like 80 ft-lbs goes to the side that can actually use it. A ratio of 4 to 1 or 5 to 1 is common but changing the gear teeth angles changes the ratio. The Quaife unit uses helical gears to accomplish very much the same thing, but the actual operation is not nearly as easy to understand. The helical gears float in pockets on the inside of the housing and apply radial and axial forces generated by the angle of the gear teeth. It can be tuned just like the invex gears to vary the torque ratio. Note however that without significant preload either torque biasing diff will not work well with a wheel completely off the ground. 0 ft-lbs time 4 is still 0. A simple braking trick helps though. (Note, the EDL system discussed above, actually works pretty well with a torsen diff. It activates rarely, but allows for much greater torque transfer when it does.) For this reason, they're rarely found on offroad 4x4 vehicles, the notable exception being the original Hummer H1, which has a note in the owner's manual explaining how to use the brakes and gas at the same time, should one or more tires be off the ground (as is not uncommon while offroading).

Δεν είπα ότι έκανες κάπου λάθος, απλά το διατύπωσες κάπως μπερδεμένα. Θα μπορούσε να καταλάβει κάποιος ότι αν κολλήσεις κλειδώνεις το πίσω μόνο και όχι το κεντρικό.
Το βίντεο με το audi δεν λέει κάτι. Οι εμπρός τροχοί έσπρωξαν το αυτοκίνητο.
Το torsen μεταφέρει ροπή, δεν λειτουργεί με την τριβή και δεν δουλεύει με τροχό στον αέρα, είναι γνωστό αυτό.

Ο χρήστης katsikas έγραψε:

Το μπλοκέ διαφορικό (καρο) τι κάνει?
Δίνει ροπή στον τροχό με την περισσότερη πρόσφυση (οταν κολλήσει ο ενας τροχος)?

Το κάρο κλειδώνει το διαφορικό και στέλνει την δύναμη 50-50. Αν το έχεις στον πίσω άξονα το βάζεις μόνο για να ξεκολλήσεις και το βγάζεις γιατί δεν μπορείς να στρίψεις.Αυτό που λες σχετικά με τον τροχό με την περισσότερη πρόσφυση είναι το LSD και ισχύει μέχρι ένα βαθμό. Δηλαδή άμα ο ένας τροχός σηκωθεί στον αέρα δεν θα δουλέψει( εκτός αν είναι torsen που το δικό σου δεν είναι). Ελπίζω να βοήθησα.

Τα εξήγησε μια χαρά πιο πάνω ο onyx, γιατί τα μπεδρεύεις;;;
Αυτό το ''αν το έχεις στον πίσω άξονα κλπ κλπ'' σίγουρα δεν βγάζει νόημα όπως το έγραψες. Το κλείδωμα του κεντρικού ή του transfer βάζεις για να ξεκολλήσεις μάλλον ήθελες να γράψεις.
Επίσης, το torsen ΔΕΝ δουλεύει με τροχό στον αέρα, καθώς μεταφέρει μέρος της ροπής. Οπότε, ο τροχός στον αέρα έχει 0 ροπή, άρα 0 ποπή μεταφέρεται και σε αυτόν που πατάει και απλά δεν κινείσαι.
Τα μόνα lsd ικανά με τροχό στον αέρα είναι τα δισκάτα....

Ο χρήστης umaga έγραψε:

εχεις ενα απ τα δυο... αν εχεις LSD (μπλοκε) να αλλαζεις βαλβολινες καθε 30χιλιαδες χλμ το μεγιστο, ειναι ειδικη βαλβολινη για LSD

Μόνο τα δισκάτα lsd χρειάζονται ειδική σιλικόνη.
Τα τύπου torsen και viscous όχι.

Ο χρήστης fokion_sportage έγραψε:

το φορεστερ γενικώς το εχω σε μεγαλη εκτιμηση με 2 μονο μειονεκτήματα. Το υψος του σε σχεση ειδικά με το μηκος του και το μεγεθος του πισω προβολου που απαιτει ακομα μεγαλυτερο υψος.

Αυτό λύθηκε Φωκίων από το προηγούμενο μοντέλο και το νέο έχει ακόμα μικρότερους προβόλους.
Φυσικά το αυτοκίνητο δεν είναι off-road 4κίνητο, απλά οι ικανότητές του μας έχουν παρασύρει πολλές φορές στο κάτι παραπάνω και εκτός δρόμου.
Η αντοχή του στη σκληρή χρήση είναι ως γνωστό απαράμιλλη, αλλά το καλύτερό του είναι η γρήγορη κίνηση σε στεγνό, βρεγμένο, χώμα, χιόνι.
Τα παλιά μοντέλα με ένα δισκάτο πίσω ή με 2 εμπρός-πίσω, σταματούσαν μόνο όταν κοίλιαζαν. Ούτε με διαγώνιους είχαν πρόβλημα.
Το νέο μοντέλο τα έλυσε όλα αυτά με ένα εκπληκτικό ηλεκτρονικό σύστημα σε συνδυασμό με το θρυλικό symmetrical awd, αλλά φυσικά έχασε αυτή την καθαρόαιμη αίσθηση που είχαν τα παλιά με τα μηχανικά διαφορικά, όπου ο οδηγός συμμετείχε 100% στην οδήγηση.
Αναγκαστικά, όλες οι εταιρίες ακολουθούν την εποχή.
Το μόνο αυτοκίνητο που έχει μείνει όπου μπορείς να το οδηγήσεις με όλα τα ηλεκτρονικά εκτός και με 3 lsd να συμμετέχουν, είναι το sti.
Με αυτήν την 4κίνηση πάνω σε ένα forester, φτάνει και αυτό σε άλλα επίπεδα σε όλα τα εδάφη.
Δεν ξέρω αν έχεις δει αυτό το βίντεο που βάζω.
Ρυθμιζόμενης κατανομής κεντρικό με κλείδωμα 50-50, helical lsd εμπρός, δισκάτο πίσω χωρίς ίχνος ηλεκτρονικών:
http://www.youtube.com/watch?feature=pl ... fpr6vYZ_U0

Ο χρήστης fokion_sportage έγραψε:
Καλές κι αγιες αυτες οι δοκιμες για να παρεις μια ιδεα. αλλα μεχρι εκει. Η πραγματικότητα μπορει να απεχει παρασαγγας

Ελαχιστη ομοιοτητα εχουν με καταστασεις στο βουνό οπου το αυτοκινητο καλειται ως ΣΥΝΟΛΟ να αντιμετοπισει το εμποδιο, κι οχι μονο η 4κινηση του...

ο ασφαλτοστρωμενος χιονισμενος δρομος προς το χιονοδρομικο ΔΕΝ ειναι εκτός δρομου....

Συμφωνώ απόλυτα και το έγραψα από την αρχή.
Το νέο forester φαίνεται από διάφορα βίντεο που ανεβαίνουν ότι τα πάει μια χαρά και σε πραγματικές συνθήκες.
Έχουμε δει όμως άπειρα βίντεο με αυτοκίνητα σαν το volvo που αναφέρθηκε να μην μπορούν να ανταπεξέλθουν στην πραγματικότητα.
Το ότι ο χιονισμένος δρόμος ΔΕΝ είναι εκτός δρόμου είναι αυτονόητο, δεν καταλαβαίνω γιατί το έγραψες ή αν αναφέρεσαι σε εμένα από διάφορα βίντεο;
Προσωπικά έχω κάνει 100δες δοκιμές εκτός δρόμου, σε σημεία που κανονικά δεν θα έπρεπε καν να επιχειρήσεις να περάσεις με forester (έχω βίντεο και φωτογραφίες σε πάνω από μισό μέτρο χιόνια και λάσπες), έχω κρεμάσει άπειρες φορές τροχούς, έχω δοκιμάσει διάφορα διαφορικά και έχω βγάλει τα συμπεράσματά μου.
Απλά κάποια στιγμή τα βαρέθηκα και κατέληξα σε αυτά που μου άρεσαν πάντα περισσότερο.
Μέσα σε αυτά, είναι και οι χιονισμένοι δρόμοι.
Ευτυχώς, το forester σου δίνει τη δυνατότητα να το χαρείς από απάτητα χιόνια και λάσπες στο βουνό, μέχρι και σε στροφιλίκια και μέσα σε πίστα απλά με μια αλλαγή ελαστικών.

Ναι και κάτι cherokee έχω δει να τα καταφέρνουν σε δοκιμές, τα τελευταία μοντέλα ειδικά, αλλά στην πράξη δεν ξέρω τι γίνεται με αυτά, έχω δει πολλά κολλημένα...
Τα νέα forester, ευτυχώς βγαίνουν όλα με x-mode. Δεν έχω μάθει ακόμα αν θα βγαίνουν και με cvt και με κλασικό χειροκίνητο κιβώτιο.
http://www.subaru.com/vehicles/forester/index.html

Όταν με το καλό αναλάβει νέος ιδιοκτήτης και έρθει το forester στην Ελλάδα, θα μάθω από πρώτο χέρι και θα ενημερώσω, ενώ μόλις πάει στο συνεργείο που έχω τον κολλητό μου θα το δοκιμάσω σε γρύλους.

Και εγώ δεν πιστεύω ότι γίνεται να προχωρήσει πάνω σε 4 ελεύθερα ρόλερς. Κάτι δεν κολλάει.
Τα ηλεκτρονικά ''μπλοκέ'' είναι η εύκολη λύση πλεόν. Πολύ πιο χαμηλό κόστος από τα μηχανικά, και πιο εύκολα για το μέσο οδηγό ,ενώ σε συνθήκες πάρα πολύ χαμηλής τριβής είναι και η μόνη περίπτωση που υπερτερούν ακόμα και από τα 100% μπλοκέ αφού το στιγμιαίο φρενάρισμα στους τροχούς που σπινιάρουν βοηθάει αρκετά.
Αν εξαιρέσουμε όμως τα μεγάλα ακριβά 4κίνητα τύπου discovery, δεν νομίζω ότι κανένα μικρό suv ή η 4κίνηση της volvo μπορεί να βοηθήσει να κινηθεί το αυτοκίνητο με διαγώνιους, πόσο μάλλον με ένα τροχό με πρόσφυση σε δύσκολες συνθήκες όπως κρέμασμα σε ανηφορική διαδρομή ή γενικά μεγάλες κλίσεις.
Κάτι τέτοιο δείχνει ότι το καταφέρνει το νέο forester αφού φρενάρει αρκετά τους τροχούς στον αέρα, αλλά θα το μάθουμε σύντομα.
Τα αυτοκίνητα που έχουν μηχανικά μπλοκέ που είναι τα πιο ικανά και ανθεκτικά, θα τα ενεργοποιήσουν για ένα δύσκολο πέρασμα αλλά στο δρόμο είτε θα είναι ελεύθερα, είτε θα πρέπει να είναι πολύ ακριβή κατασκευή για να είναι και lsd στο δρόμο και 100% μπλοκέ για τα δύσκολα, εκτός αν μιλάμε για κανένα μεγάλο ακριβό suv που είναι φουλ στα ηλεκτρονικά, αλλά του έχουν βάλει και arb.
Κάτι έχω ακούσει για τα G της Mercedes και τα rubicon, αλλά δεν το έχω ψάξει αν είναι και lsd και 100% μπλοκέ, αλλά μιλάμε για ακριβές κατασκευές έτσι κι αλλιώς.
Μια καλή λύση είναι τα δισκάτα διαφορικά, αφού αυτά που είναι σφιχτά κάνουν μια χαρά τη δουλειά τους και με τροχούς στον αέρα (δοκιμασμένο και σε μεγάλες κλίσεις με διαγώνιους), αλλά δεν είναι για το μέσο οδηγό καθώς έχουν ιδιαιτερότητες, αν και είναι τρομερά σε απόδοση παντού.

Αυτό με τα ημιαξόνια όπως και τα κορωνοπήνια ήταν και η δική μου σκέψη, εκεί είχα καταλήξει, αφού δεν είναι τίποτα να το κάνουν να μπλοκάρει περισσότερο.
Εφόσον όμως στα αυτόματα μπλοκάρουν τόσο όσο να κινηθεί το αυτοκίνητο όπως και στο νέο μοντέλο που μπλοκάρουν ακόμα πιο γρήγορα, δεν μπορεί να είναι θέμα ημιαξονίων, ίσως είναι θέμα κεντρικού, αν και όταν μπλοκάρουν και οι 2 τροχοί που είναι στον αέρα το ίδιο, δεν έχει θέμα το κεντρικό.
Ποιος ξέρει.
Η καλύτερη λύση είναι το dccd από sti που έχω βάλει στο δικό μου σε συνδυασμό με lsd εμπρός-πίσω.
Το γυρνάς στο κλείδωμα και σταματάει μόνο αν κοιλιάσει.....