Posts made by mivec_power

Τελικά, όσοι πήρανε καινούρια 147 με τα λεφτά μτχ αυτήν την εποχή, μόνο χαμένοι δε βγήκαν (τουλάχιστον στο εμφανισιακό κομμάτι)...

Ο χρήστης kyr80 έγραψε:
edit: δεν παρκάρω αυτοκίνητα, Ποιος ο λόγος αν ήταν να κόψω ο ίδιος τη θέα; Ακόμα και σε πελάτες του ξενοδοχείου δεν 'επιτρέπω' να παρκάρουν εκεί. Τα μηχανάκια το βράδυ είναι σε ιδιωτικό χώρο.

Πληρώνω τέλη κυκλοφορίας, φόρους καυσίμων, διόδια, φόρους και λοιπές π@π@ριές για να έχω το δικαίωμα όπου δεν υπάρχει απαγορευτικό στάθμευσης να παρκάρω ακόμα και μπροστά σε μαγαζί...

Το επιτρέπω θα έρθει να μου το πει ο τροχαίος που είναι το όργανο του νόμου ΚΑΙ όχι ο κάθε μαγαζάτορας που νομίζει ότι επειδή έχει μια καφετέρια το πεζοδρόμιο και ο δρόμος μπροστά είναι τσιφλίκι του...

(sorry για τον τόνο, αλλά είναι κάτι τέτοια μικρά πράγματα που κάνουν πολλούς να μουτζώνουν την ελλάδα και να κάνουν αναπόφευκτες συγκρίσεις με πόλεις της ευρώπης πχ ρώμη, παρίσι που τα αυτοκίνητα και τα μηχανάκια είναι ωραιότατα σταθμευμένα μπροστά από μαγαζιά... θα μου πεις εκεί έχουν και κλειστά ιστορικά κέντρα με απαγόρευση κυκλοφορίας, αλλά αυτό είναι μια άλλη ιστορία δυστυχώς)

2.5 ΤFSI
2480cc
82.5x92.8mm
496cc
cylinder head: GJV-450 vermicular graphite cast iron

2.5 20v
2480cc
82.5x92.8mm
496cc
cylinder head: cast aluminium alloy

Τελικά μάλλον ο 2.5 TFSI δεν είναι ο VR5, αλλά πρέπει να είχε σα βάση τον αμερικάνικο inline-5 (με τη χρήση διαφορετικών μετάλλων φυσικά)...
(Στην ουσία δε λέγεται V5 γιατί απλά είχε πολύ μικρή γωνία μεταξύ των 5 κυλίνδρων, για κάποιους δε είναι μυστήριο πως εξισορροπούσε ο συγκεκριμένος κινητήρας μιας και η μία μπάνκα είχε 3 και η άλλη 2 κυλίνδρους )

Ο χρήστης QsisVTS έγραψε:
απλα εχει διαφορετικη χωρητικοτητα σε σχεση με τον αμερικανικο 5κυλινδρο και εντελως τυχαια(?) ιδια σε καθε κυλινδρο με αυτη του 2λιτρου δεν ξερω αν πηραν μονο το μπλοκ , αλλα αυτο μου φαινεται απιθανο, τα σωθικα που ειναι στη ουσια το μοτερ, αλλα και η λειτουργια ειναι ιδια με το 2λιτρο

Eίναι σίγουρο ότι δεν είναι ο vr5 με τούρμπο?

Ο χρήστης QsisVTS έγραψε:
παντως για να το θεσουμε πιο σωστα η audi αν ειναι να συγκριθει με καποια ιταλικη εταιρεια του χθες αυτη ειναι η lancia

Ναι σωστό αυτό, απλά η ίδια η alfa romeo παίζει με αντίπαλο την audi στον τομέα των πωλήσεων και του ανταγωνισμού... η bmw έχει γκάμα ακριβότερη και με μεγαλύτερα κυβικά και ως εκ τούτου δε μπορεί να συγκριθεί με την alfa romeo...

Ο χρήστης audipassion έγραψε:
Ο 1,8 tfsi μέχρι που έχει ακόμα δύναμη; στο s3 μετά τις 6500 δεν ''λαχανιάζει'' το μοτέρ;

Θα σου πω για τον 1.8 tfsi 160 που ξέρω... από τις 4500 μέχρι τις 6200 έχει 160 άλογα... τι άλλο θέλεις από ένα light-turbo 1800άρη?

Ο χρήστης audipassion έγραψε:
Υπάρχει όμως ακόμα το k20a οι straight six της bmw έχει μέλλον ακόμα το άτμο μοτέρ
αν και μάλλον θα πάω σε turbo

Το επόμενο τάπερ θα είναι υβριδικό

Ο χρήστης Δρομέας έγραψε:
Προσωπικά στα αυτοκίνητα μου αρέσει το ιδιαίτερο εκκεντρικό design και η σπορτίφ οδηγική συμπεριφορά.Απ' ότι φαίνεται όμως ανήκω στην μειοψηφία καθώς οι περισσότεροι οδηγοί προτιμούν αδιάφορα οδηγικά κουτιά. Γι' αυτό έχουμε γεμίσει audi.

Μα η audi είναι η alfa romeo του χτες γι'αυτό και έχει βρωμίσει ο τόπος από a3, tt, a5 κτλ... ο κόσμος δεν είναι βλάκας

Ο χρήστης dstou έγραψε:

β) Το τέλος των hardcore γιαπωνέζικων πολύστροφων ατμοσφαιρικών λόγω ρύπων

Πότε έγινε αυτό το τέλος?

Αυτό το τέλος έγινε με την απόσυρση των διαμαντιών b16, b18 και την αντικατάστασή τους με τον υποτονικό r18... δες ακόμα-ακόμα το 8βάλβιδο μοτέρ του προηγούμενου jazz που αντικατέστησε τον δυνατό d14... δε βλέπω καμιά απολύτως εξέλιξη στα ιαπωνικά Ν/Α μοτέρ (μικρομεσαία κυβικά), όλο τα ίδια και τα ίδια και καμιά φορά χειρότερα από το παρελθόν...

Ότι οι ατμοσφαιρικοί μας τέλειωσαν φαίνεται από δύο γεγονότα:
α) H στροφή της παραδοσιακής bmw στα τούρμπο σε όλη τη γκάμα της
β) Το τέλος των hardcore γιαπωνέζικων πολύστροφων ατμοσφαιρικών λόγω ρύπων

Το ερώτημα λοιπόν δεν είναι αν θα παραμείνουν οι ατμοσφαιρικοί ως η εξαίρεση στον κανόνα γιατί πολύ απλά στα μικρομεσαία κυβικά θα πάψουν να υφίστανται σε λίγα χρόνια, αλλά αν θα κερδίσουν οι Ευρωπαίοι ή οι Ιάπωνες στην κόντρα turbo-downsizing vs hybrid-N/A ...εκτός και αν τους προλάβουν πάλι όλους οι Γερμαναράδες και παντρέψουν turbo-downsizing με ηλεκτρικά μοτεράκια και τότε θα μιλάμε για 14άρια τουρμπομοτέρ με 40 κιλά ροπή από το ρελαντί (η τεχνογνωσία βλ. TwinDrive υπάρχει άλλωστε)

Ο χρήστης QsisVTS έγραψε:
κανενα ζορι δεν τραβαω, ας παρει ο καθενας αυτο που (πραγματικα ) γουσταρει, απλα επειδη δεν ειμαστε σε μονοθεματικο φορουμ οπου μαζευονται ομοιδεατες και καταριουνται τον εχθρο ,το μερκετινγκ και τα ss καλο ειναι κουβεντα να γινεται και να ανταλλασσονται αποψεις..

αγαπητέ qsis, από τη στιγμή που γύρισες το επιχείρημα στα ss κατά το reductio ad hitlerum έχεις χάσει στη συζήτηση

Επί του θέματος, δυστυχώς όπως φαίνεται η fiat μπραβοποίησε και την alfa 149 (δεν μπορώ να την πω giulietta, είναι ύβρις) ή καλύτερα όπως το βλέπω έχει δημιουργήσει μια νέα κατηγορία C-segment-MPV, με πρώτο διδάξαντα (σχεδιαστικά) το τελευταίο croma και νεότερα τέκνα τα bravo, delta και 149.
(Περιμένω αντίστοιχο σχόλιο από τους TG-boys για τη μπραβοποίηση της alfa, ανάλογο με αυτό του τελευταίου επεισοδίου για τη delta.)

Δυστυχώς ακόμα και η alfa δέσμια του gruppo, έχει ξεχάσει να σχεδιάζει όμορφα (με την αντικειμενική έννοια) αυτοκίνητα, αντιγράφει στοιχεία από άλλες εταιρείες (LED στα μπροστινά φώτα) που δε θα έπρεπε γιατί απλά μια alfa πρέπει να είναι ξεχωριστή πάνω απ'όλα και τελικά σκέφτομαι ότι οι τσοπάνηδες με τις άσπρες κάλτσες και τα σανδάλια σχεδιάζουν ομορφότερα αυτοκίνητα (με την αντικειμενική έννοια) ΣΗΜΕΡΑ και αυτό είναι που ενδιαφέρει... πως αλλάζουν τα πράγματα

Ο χρήστης Evgenios έγραψε:
To κουλο ειναι οτι το manual λεει οτι το αμαξι ζυγιζεται με ολα τα υγρα και με το 90% του ρεζερβουαρ γεματο.Περιεργα πραγματα

Δεν υπάρχει τίποτα περίεργο, είναι ντιρεκτίβα της ΕΕ συγκεκριμένα η 95/48/EC

In case of a motor caravan the mass corresponding to fresh water and gas storage tanks filled to 90% capacity shall also be included.

α) βλέπω 235 γιατον 1.75 δηλ 134 άλογα στο λίτρο και 121 άλογα/λίτρο για τον multiair 1.4. Κάποτε μιλάγανε κάποιοι για «πιεσμένα» tsi μοτέρ ...

Ξεχνάς όμως ότι το 170άρι ήταν ένα «πιεσμένο» μοτέρ που εφάρμοζε ταυτόχρονα και μία αδοκίμαστη μέχρι τότε τεχνολογία (τουρμποκομπρέσορας), ενώ ο tbi δεν εφαρμόζει κάποια τεχνολογία που είναι ακόμα αδοκίμαστη

Ο χρήστης Christobale έγραψε:
Πως γίνεται να θεωρούμε ότι επιταχύνει καλύτερα ένα αμάξι που βρίσκεται στην περιοχή ισχύος ενώ η δύναμη που παράγεται έχει μειωθεί αρκετά. Πως ο κινητήρας θα αλλάξει την κινητική του κατάσταση με λιγότερη δύναμη πιο γρήγορα από ότι με περισσότερη δύναμη ? (αν αποδειχθεί αυτό με βάση όσα έχουν αναφερθεί θα μιλάμε για την κατάρριψη του 2ου νόμου του Νεύτωνα) Η κάτι χάνω στην λειτουργία του κινητήρα εσωτερικής καύσεως.

Πάμε λοιπόν στο αρχικό ποστ... το αυτοκίνητο όταν είναι στη ζώνη ισχύος ΔΕΝ επιταχύνει καλύτερα, επιταχύνει ΧΕΙΡΟΤΕΡΑ απ'ότι όταν είναι στη ζώνη ροπής... και υπάρχει λόγος για αυτό... όταν είσαι στη ζώνη ροπής, έχεις μικρότερη ταχύτητα, άρα μικρότερες ενεργειακές ανάγκες απ'ότι όταν είσαι στη ζώνη ισχύος... πράγματι η επιτάχυνση στη ζώνη ισχύος είναι μικρότερη από αυτή στη ζώνη ροπής, αλλά δεν παύει να είναι η ΜΕΓΙΣΤΗ ΔΥΝΑΤΗ ΕΠΙΤΕΥΚΤΗ επιτάχυνση για τη συγκεκριμένη ταχύτητα και το συγκεκριμένο κινητήρα... άλλαξε ταχύτητα, ρίξε στροφές, δεν υπάρχει τρόπος να πάρεις πιο πολλή επιτάχυνση στις συγκεκριμένες συνθήκες... γι'αυτό λέμε ότι βρισκόμαστε στη ζώνη ισχύος άλλωστε... η επιτάχυνση είναι ένα μέγεθος που ΠΡΕΠΕΙ από τη φύση του να συγκλίνει κάποια στιγμή προς το μηδέν... αλλιώς καταργείς την αρχή διατήρησης της ενέργειας... δεν μπορούμε να έχουμε διαρκώς αυξούμενη ή σταθερή επιτάχυνση ΣΤΗ ΓΗ με πεπεράσμενα ποσά ενέργειας...

Ναι αυτό ισχύει δλδ. ότι η μέγιστη επιτάχυνση για δεδομένη σχέση μετάδοσης είναι στο peak torque... και αποδεικνύεται εύκολα...

P = torquerpmσταθερά
P = Fv = mγ*v

άρα γ = (torquerpmσταθερά)/m*v, αλλά η ταχύτητα v μπορεί να φύγει αφού στην ουσία είναι στροφές επί το λόγο σχέσης μετάδοσης, οπότε η επιτάχυνση γ είναι μια σταθερά επί ροπή... και γ max όταν torque max...

Aκόμα και τότε όμως είναι μια πληροφορία άχρηστη... ωραία το ξέραμε ότι σε λιγότερα χιλιόμετρα (το μέγιστο ροπής είναι σε χαμηλότερες στροφές από το μέγιστο ισχύος) επιταχύνουμε δυνατότερα so what?

ΠΑΡΑΔΕΙΓΜΑ

GP Abarth

50-80 με 3η σε 3.1, αναμενόμενο αφού οι στροφές είναι μεταξύ 2700-4300 και peak torque 3000
80-110 με 3η σε 3.8, στροφές μεταξύ 4300-6000 και peak power 5500, αναμενόμενο και αυτό

αλλάζουμε σε 4η
80-110 σε 4.7, στροφές μεταξύ 3100-4300
110-140 σε 5.8, στροφές 4300-5500 (Πηγή Drive)

Συμπέρασμα, παντού και πάντα όταν ανεβάζουμε σχέση έχουμε ΧΕΙΡΟΤΕΡΗ επιτάχυνση ΕΙΤΕ για μετρήσεις ίδιων ταχυτήτων (80-110 με 3η vs 80-110 με 4η) ΕΙΤΕ για μετρήσεις διαφορετικών ταχυτήτων που συμπίμπτουν όμως σε ίδιες στροφές (50-80 με 3η vs 80-110 με 4η)...
αν ίσχυαν αυτά που ισχυριζόταν ο Christobale στην αρχή το 80-110 με 3η που γίνεται στην ουσία στο power band θα έπρεπε να είναι πιο αργό από το 80-110 με 4η που γίνεται στο torque band, γιατί έχουμε καλύτερη επιτάχυνση στο torque band

Mα δεν υπάρχει αυτοκίνητο με κινητήρα εσωτερικής κάυσης χωρίς σχέσεις μετάδοσης... και νομίζω ότι το αρχικό ερώτημα ήταν αν συμφέρει σε ένα υπερτροφοδοτούμενο να επιταχύνουμε στο power band ή να ανεβάζουμε σχέση και να επιταχύνουμε στο torque band... και κάπου εκεί άρχισαν να μιλάνε για 2ο νόμο του Νεύτωνα και για μέγιστες επιταχύνσεις στο μέγιστο της ροπής... καλά όλα αυτά αλλά από τη στιγμή που υπάρχουν σχέσεις μετάδοσης, πάνε όλα περίπατο... απλά όπως το έθεσε ο Christobale εφάρμοσε ΛΑΘΟΣ το 2ο νόμο... πήρε τη δύναμη που εφαρμόζεται στο στροφαλοφόρο άξονα και ανήκει στο ΣΥΣΤΗΜΑ ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ και την έβαλε στο ΣΥΣΤΗΜΑ ΚΙΝΗΤΗΡΙΟΙ ΤΡΟΧΟΙ... και έτσι έφτασε στο λαθεμένο συμπέρασμα ότι έχουμε καλύτερη επιτάχυνση στο torque peak... ΛΑΘΟΣ

Τελικό συμπέρασμα: για κάποιο λόγο ακόμα και στα υπερτροφοδοτούμενα δίνεται μαζί με το torque band και το power band... να είστε σίγουροι ότι ο κατασκευαστής έχει μαγειρέψει τις σχέσεις μετάδοσης, το λόγο διαφορικού και την καμπύλη ροπής με τέτοιο τρόπο που να ΑΞΙΖΕΙ και με το παραπάνω να επιταχύνεις μέχρι τα όρια του κινητήρα... φυσικά παλιότερα υπήρχαν κάποια ιαπωνικά (βλ. civic) που είχαν 5ες overdrive και δε φόρτωναν τελική με αυτές... αυτό όμως ήταν επιθυμία του κατασκευαστή...

Λοιπόν ναι σωστά η μέγιστη επιτάχυνση εμφανίζεται στη μέγιστη ροπή, αυτό είναι σωστό και αποδεικνύεται πανεύκολα από τους τύπους που έχουν παρατεθεί, άρα κάποιος θα σας πει ότι σύμφωνα με το 2ο νόμο του Νεύτωνα η δύναμη άρα και η ισχύς είναι μέγιστη εκεί που είναι μέγιστη η επιτάχυνση...

Το λάθος που γίνεται όμως εδώ είναι ότι συγχέουμε δύο διαφορετικά συστήματα και εφαρμόζουμε το 2ο νόμο κατά βούληση... α) υπάρχει το σύστημα του κινητήρα στο οποίο ΝΑΙ έχουμε μέγιστη επιτάχυνση στη μέγιστη ροπή και θα είχαμε καλύτερες επιδόσεις αν δουλεύαμε εκεί τον κινητήρα και β) υπάρχει το σύστημα των κινητήριων τροχών στο οποίο εφαρμόζουμε ΑΛΛΟ νόμο Νεύτωνα, δλδ. εδώ η επιτάχυνση άρα και η δύναμη ΕΞΑΡΤΩΝΤΑΙ όχι μόνο από την επιτάχυνση που δίνει το σύστημα του κινητήρα αλλά και από τα δύο εξαρτήματα που έπονται αυτού (διαφορικό, κιβώτιο)... εδώ λοιπόν καλύτερες επιδόσεις έχουμε ΟΧΙ όταν έχουμε μέγιστη επιτάχυνση στροφάλου αλλά μέγιστη επιτάχυνση τροχού... αν πχ στην περίπτωση ενός υπερτροφοδοτούμενου η 2α από την 3η έχουν 25% διαφορά στην κλιμάκωση και η πτώση επιτάχυνσης στροφάλου στις στροφές μέγιστης ροπής και μέγιστης απόδοσης είναι της τάξης του 20%, ε τότε συμφέρει πάση θυσία να συνεχιστεί το στροφάρισμα γιατί το κέρδος σε επιτάχυνση τροχού θα είναι 5%...

Το λάθος που θεωρώ ότι έγινε μέχρι τώρα στη συζήτηση είναι ότι θεωρήσαμε το αυτοκίνητο σαν ένα σύστημα στο οποίο θέλαμε να εφαρμόσουμε το 2ο νόμο του Νεύτωνα, μόνο που αντί να βάλουμε τη δύναμη που ΚΙΝΕΙ το όχημα, βάλαμε τη δύναμη που ασκεί ένα εξάρτημα του αυτοκινήτου (κινητήρας) πάνω σε ένα άλλο (στροφαλοφόρος άξονας)... δλδ. καμία σχέση...

Christobale η δύναμη του κινητήρα ΔΕΝ ΚΙΝΕΙ το αυτοκίνητο, άρα με ποιο σκεπτικό παίρνεις αυτή τη δύναμη και τη βάζεις στο 2ο νόμο Νεύτωνα που αναφέρεται στην επιτάχυνση του οχήματος???

Θα έπρεπε πρώτα ΝΑ ΥΠΟΛΟΓΙΣΕΙΣ τη δύναμη που φτάνει στο πέλμα του τροχού και έχει φορά αντίρροπη της κίνησης ΚΑΙ ΟΧΙ τη δύναμη του κινητήρα ΠΟΥ δεν παράγει έργο κατά τη διεύθυνση κίνησης του οχήματος... αν θυμάσαι από τη Φυσική πχ σε ένα κιβώτιο που κινείται οριζόντια, απαγορεύεται να χρησιμοποιήσουμε το βάρος σε εξίσωση κίνησης ή στο 2ο νόμο του Νεύτωνα γιατί απλά δε συμβάλλει στην κίνηση του κιβωτίου... και γιατί δε συμβάλλει στην κίνηση του κιβωτίου, γιατί έχει φορά κάθετη ως προς τη διεύθυνση της κίνησης... αντίστοιχα η δύναμη του κινητήρα είναι περιστροφική... ως γνωστόν το αυτοκίνητο δεν περιστρέφεται αλλά πάει ευθεία , άρα ΔΕΝ μπορεί να μπει η δύναμη κινητήρα στην εξίσωση κίνησης γιατί ΔΕΝ ΕΧΕΙ φορά ίδια με τη διεύθυνση κίνησης... ακόμα και όταν βάζουμε τη δύναμη τροχού στο 2ο νόμο Νεύτωνα, κάνουμε λάθος, γιατί το αυτοκίνητο δεν κινείται από αυτή τη δύναμη αλλά από τη δύναμη τριβής με το οδόστρωμα... μας σώζει όμως ο 3ος νόμος τότε...

Ο χρήστης mezzanine έγραψε:
Πάντως αν πάρεις την απόφαση να αγοράσεις VW group αυτοκίνητο να είσαι έτοιμος για τα πάντα.

φίλε μιας και είσαι σε vag topic καλά κάνεις και λες ότι θες... αν το λεγες αυτό όμως στα διπλανά αλφίστι topics (βασικά ακόμα και να λεγες ότι το εσωτερικό ενός αλφα πχ μοιάζει με ένα σέατ), θα είχες πάει για μπάνιο στο σαρωνικό... 2 μέτρα και 2 σταθμά και απορώ μέχρι πότε θα συνεχίσει αυτή η κατάσταση εδώ μέσα

edit mod

σκαραβαίος vs s3

Youtube Video

Πάνω που το θέμα γίνεται ενδιαφέρον είτε με φυσικούς τύπους (που δίνουν μια άλλη διάσταση στις συζητήσεις μας) είτε με μετρήσεις από διάφορα περιοδικά (που απομονώνουν τον παράγοντα του έλληνα χερά ή του δρακόφιδου), το σπάτε...

**Συγνώμη που κάναμε κάτι τέτοιο, πραγματικά συγνώμη. Αν είναι να το σπάμε (??), συνέχισε στην άλλη διάσταση. [mod]
Πάω να γράψω κι εγώ για το CERN στο θέμα του Scenic MKIII **