Διαφωνω, εδω αγοραζεις 200-300€ κινητο και το θελεις με τα κουτια του και τα ναυλον του.
Αν ειναι απο εκθεση ζητας εκπτωση ακομα και αν ειναι κλειδωμενα με κωδικο
Να αγοραζεις αυτοκινητο ( ως ενα σημειο ειναι ενα μεγαλο γκατζετ μην κοροϊδευομαστε) 15- 20.000 € (ή και 30.000€) χωρις ναυλον και να αφηνουν το καθε περαστικο μεσα δεν το δεχομαι.
Εχω δει παιδακια να μπαινουν σε αυτοκινητα σε αντιπροσωπιες να καρφωνουν ταχυτητες χωρις συμπλεκτη καθως οι γονεις μιλουσαν με τον πωλητη.
Απο την στιγμη που το αυτοκινητο πλεον ανηκει σε αλλον ιδιοκτητη πως βαζουν χερι σε ξενη περιουσια;
Συγνωμη αλλα το ανμποξινγκ ειναι λογος να αγορασεις καινουργιο αυτοκινητο απο π.χ μεταχειρησμενο 6 μηνου.
Αν σκισουν τα ναυλον, ζητας τιμη μεταχειρησμενου επιτοπου χωρις συζητηση.
H mqb δεν ειναι του c σεγκμεντ. Ειναι η πλατφορμα που χρησιμοποιει η φαου βε σε ολη την γκαμα προκειμενου να κανει εξικονομηση πορων σε τομεις οπως ηλεκτρολογικο συστημα ( περιλαμβανει και αυτο) σχεδιασμων του τμηματος των πεταλιων και του τιμονιου, κ.α
Η εκτελεση ομως απο μοντελο σε μοντελο διαφερει σε διαφορους αλλους τομεις ανα κατηγορια.
https://www.google.gr/url?sa=t&source=w ... P8o1DiDU35
Στις σελιδες 51- 52 εχει ενα παραδειγμα με τη μετρηση ενος ηλεκτρικου κέι καρ, το οποιο πιανει χαμηλα νουμερα, κατω απο 10.000 νμ/μοιρα στατικης στρεπτικης ακαμψιας.
Την μελετη αυτη την ειχαν στο διαδυκτιο με ελευθερη προσβαση, τωρα ομως κανει 30 πλας €, οποτε αυτο που παραθετω μας δινει μια γευση.
Αντιστοιχα το φαου βε απ!, το οποιο ανηκει στα αυτοκινητα πολης, υιοθετει την μεθοδολογια κατασκευης σασι απο μεγαλυτερα μοντελα και εν τελη προσφερει 19.800 και κοντα στα 18.000 νμ/μοιρα στατικης στρεπτικης ακαμψιας στις αντιστοιχα τριθυρες και πενταθυρες εκδοσεις του. (κοντα δηλαδη με το πολο της προηγουμεμης γενιας που συγκρινεται στην ανωθεν μελετη)
Συμφωνω πως ειναι χαοτικες οι οποιες μετρησεις απο την στιγμη που δεθει η αναρτηση και τα υποπλαισια πανω στο αμαξωμα, αλλα και παλι οι μετρησεις που ανακοινωνονται δινουν ενα στιγμα για τις συγκολλησεις και την ποιοτικη κατασκευη.
Ειναι πιο τιμιες ως μετρησεις καθοτι αν φορτωσουμε τα αυτοκινητα τοτε αλλαζουν ολα και δεν θα βγαλουμε συμπερασματα.
Για παραδειγμα με τι εξοπλισμο θα μετρηθουν;
Ποια εκδοση;
Θα εχει πισω συρρομενα καθισματα ή θα ειναι φιξαρισμενα;
Το ενα μπορει να βγαινει με φιξαρισμενα ενω το αλλο να εχει και εκδοσεις με συρρομενα.
Ειναι η σπορτιφ εκδοση ή η κροσοβερ;
Κτλ
Συνπεως, για να καταλαβουμε αν εχουν καποια ποιοτικη διαφορα ως σασι, τα αδειαζουμε ολα αφηνουμε το μονο σταθερο μερος (εμπρος παρμπριζ και το πισω αν ειναι σενταν) βλεπουμε τα προτυπα τι ζητουν, τα βαζουμε πανω στο τορσιοναλ ριτζιντιτι ρινγκ ή τζιγκ (ετσι λεγεται) και μετρουμε την σφαιρικη στρεπτικη ακαμψια βλεποντας ποσο καλη δουλεια εχουν κανει οι κατασκευαστες.
Εδω η τεχνοτροπια εξαγωγης του υψους της στρεπτικης ακαμψιας
Εδω και η συγκριση διαφορων εκδοσεων-τροπων για ακριβεστερα και πιο ευκολα αποτελεσματα της ιδιας τεχνοτροπιας μετρησης.
Δεν αναφερομαι σε μια γενικη συγκριση με το σιβικ (το οποιο μ αρεσει αυτην την περιοδο περισσοτερο), απλα αναφερω πως ενταξει περα απο την οποια κριτικη δεν ειναι και κοροιδια το γκολφ, ειχε πολλα σημεια αξια σεβασμου και χαρακτηριστικα ποιοτικης κατασκευης του σασι, καποια αλλα ομως σημεια του επασχαν.
Τελειο αυτοκινητο μαλλον ακομα δεν φτιαχτηκε.
Οι μετρησεις που ανακοινωνονται γινονται μεσω ISO με συγκεκριμενη διαδικασια σε white body και με το εμπρος παρμπριζ κολλημενο. Τιποτα αλλο πανω στο αμαξωμα, κενο..
Ακομα και ταμπλο ή καθισματα να βαλεις αλλαζουν τα νουμερα.
Φυσικα η ακαμψια διαφερει στα διαφορα σημεια του αμαξωματος αλλα μεσω του προτυπου μπορουμε να εχουμε μια αλφα συγκριση
Το παρμπριζ μπορει να προσφερει στην συνολικη στρεπτικη ακαμψια παρα πολυ χοντρικα σε δοκιμες που εχω δει μεχρι και 10.000νμ / μοιρα, παντα μετρημενα με συγκεκριμδενο προτυπο.
Γενικα το γυαλλι με τις συγκολλησεις τους δινουν πολυ καλα νουμερα στην στρεψη.
Μιλω για συνολικη στατικη στρεπτικη ακαμψια χωρις υπολαισιο κτλ στην ιδια κατηγορια οχηματων, με παρομοια βαρη και μηκη.;
Το s2000 ειχε τρομακτικα καλη ακαμψια στην κατηγορια του (παλι με ISO μετρημενο). Ακομα και σημερα καμπριο αυτοκινητο δυσκολα φτανει τα νουμερα του.
Οντως η κοινη πλατφορμα εχει δωσει μεγαλο μπουσταρισμα στα σκοντα και στα σεατ.
Ολοι ανηκουν στην φαουβε..
Μαμα ειναι η φαουβε και οι αλλοι αδελφακια.
Καποια απο τα αδελφακια ειναι καλυτεροι μαθητες και καποιοι λιγο χειροτεροι.
Καλα μη φτανουμε στο αλλο ακρο και ριξουμε στο πηγαδι τη γκολφω, παλια το γκολφ ειχε ενα σασι με σχεδον 1\3 μεγαλυτερη ακαμψια απο ολους, πολυ κοντα ηταν μονο οι γαλλοι. Ειχε εδω και παραπανω απο μια δεκαετια συνδεσμολογια με λειζερ στην οροφη και σε σημεια οπως στους θολους που βελτιωνουν κατακορυφα τους δεικτες κραδασμων και θορυβου.
Μεχρι σημερα μεγαλη χρηση λειζερ κανει μονο η φορντ στα φοκους, και η βολβο στο ν40
(Θυμαμαι οταν το οπελ αστρα- αλλος υπνος απο εκει- ειχε σασι των 12.000 νμ στατικης στρεπτικης ακαμψας το γκολφ επαιζε στα 22.000νμ)
Προσεφερε στην κατηγορια σασι- γρανιτη απο μεγαλυτερη και ακριβοτερη κατηγορια
Οι δε χαλυβες υπερυψηλης αντοχης που χρησιμοποιησε πριν δεκα ετη ηταν ως ποσοστο και ως υψος αντασεως πολυ μεγαλυτερη απο σημερινα ανταγωνιστικα μοντελα.
Ειναι υπερβολικα δυσκολο να προσαρμοστουν τετοιας αντοχης μεταλα στο σασι και ομως με ειδικες πρεσες και λειζερ το καταφεραν, τα προσαρμοσαν, τα συνεδεσαν και τα προσφεραν στην κατηγορια μια δεκαετια και παραπανω νωριτερα
Ειχε ενα βαρετο τροπο οδηγησης, μονοδιαστατο αλλα πιο προοδευτικο και δεν τρομαζε τους ασχετους απο γρηγορη οδηγηση. Εδινε πολλαπλους συνδεσμους με μετρια εφαρμογη αλλα οπως και να το κανουμε ξεκινησε αυτην την ταση. ( ευτυχως που μπηκε και η φορντ στο παιχνιδι και διδαξε)
Για τους λατρεις των μαλακων πλαστικων, να φαν και οι κοτες.
Σαν προιον ηταν σωστο και πολυ καλα μελετημενο.
Τωρα τα φτηνιαρικα περιφερειακα ηταν μεγαλο φαουλ, οπως και η βιασυνη να βγαζουν τεχνολογικες προτασεις που δεν δοκιμαστηκαν εντατικα στον τομεα της αξιοπιστιας.
Εκει επασχε σοβαρα.
Ο καθενας στα χωραφια του, απλα ετυχε τα χωραφια του γκολφ να εχουν καλυτερη θεα για την μαζα των αγοραστων.
Δεν μπαινω στην συζητηση ποιο ειναι καλυτερο. Τωρα μ αρεσει το σιβικ ετσι γενικα και αοριστα..αλλα περιμενω και το νεο γκολφ που μπορει να κερδισει το ενδιαφερον μου.
Απο οτι καταλαβαινω το κοκκινο κουμπι πατιεται ακομα και υπο γωνια απο τη πλαγια μερια που ερχεται σε επαφη με την αλλη βαση της ζωνης του περα δηλαδη απο το σωστο που ειναι στο κεντρο του κουμπιου.
Παντως τετοιες βασεις ζωνης εχω δει σχεδον σε ολα τα αυτοκινητα.
Τακατα ειναι ο προμηθευτης του ιμπιζα πολο αρονα
Πετυχες εταιρια να κανεις συγκριση στον τομεα της ασφαλειας...τη βολβο
Να ελεγες για χωρους επιβατων και αποσκευων τουλαχιστον.
Οτι υπαρχει σημερα απο παθητικη ασφαλεια το οφειλει η αυτοκινηση στη βολβο και στη μερσεντες .
Και σημερα τα κεφαλαια και οι πραγματικες δοκιμες σε εργαστηρια φερνουν τη βολβο στην πρωτη θεση μαζι με τη μερσεντες στη ερευνα και καινοτομια γυρω απο την παθητικη ασφαλεια.
Η βολβο εχει αντιπαλο τις αουντι, μερσεντες, και μπεμπες....οχι τα σκοντα με οτι και αν σημαινει αυτο σε καθε τομεα ενος αυτοκινητου.
Αν θυμαμαι καλα και τα μωρα εχουν εννια μηνες αναμονη για παραδοση...
Παντως ειπε η πεζο να μπει στα χωραφια της αουντι και το εκανε αμεσως ξεκινωντας φυσικα πρωτα απο ολα απο τις τιμες.
Ακομα ενα καλο συστημα τετρακινησης δεν εβγαλε αλλα αυτο δεν την αγχωνει...
Ειπαμε πως μπορει να γινει πολυ σοβαρη εταιρια με πολυ ποιοτικα αυτοκινητα αλλα ακομα δεν ξεκινησε...τιμες ανεβασε
Παντως σε τεστ που διαβασα λενε πως το πατημα και η ηχομονωση ειναι ανωτερη του τιγκουαν αλλα και παλι δεν ξερω ποσο καλυτερη για να δικαιολογησει την τιμη του.
Συχνο φαινομενο στο εμποριο. Σε ολα τα ειδη ετσι γινεται. Ανεβαζουν τις τιμες ενα με δυο μηνες σταδιακα νωριτερα.
Λιγο το κοστος, λιγο η καραβια που αργησε, λιγο οι προμηθευτες κτλ..
Δεν λεω συγκεκριμενα για την πεζο, δεν εχω καποια γνωση σχετικη για τη πεζο, αλλα μιλω γενικα.
Ειναι τα λεγομενα περιφερειακα.
Δηλαδη αν η αντλια νερου παρεδωσε πνευμα τοτε οτι και να γινει το μοτερ θα καψει φλατζα.
Σαν μοτερ μπορει να ναι σκυλι αλλα τα περιφερειακα χαλουν συχνα σε ολες τις μαρκες.
Γενικα σε οποιον ξερω εγω προτεινω να αλλαζει αντλια νερου π.χ καθε 50.000 χλμ.
Εγω την αλλαζω σχεδον σε καθε μεγαλο σερβις χωρις να εχει βγαλει κατι. Δεν κοστιζει υπερβολικα πολυ.
Ελαχιστοποιεις ετσι την περιπτωση αστοχιας της αντλιας η οποια οδηγει σε πανακριβες επισκευες του κινητηρα.
https://www.reuters.com/article/us-volk ... SKBN1IC1R4
Γρηγορα ανακληση.
Μπραβο στο περιοδικο που εκανε το τεστ, εντοπισε το λαθος.
Ακομα και ενας ανθρωπος να σωθει απο την ανακληση και την επισκευη, ειναι καταπληκτικο.
Μπραβο και στην φαουβε, η οποια παρακολουθει τα λεγομενα των περιοδικων, δινει σημασια και ανταποκρινεται αμεσα.
Ε τα σπορτιφ αυτοκινητα εχουν μικρες διαδορμες στην αναρτηση, χοντρες αντιστρεπτικες που τραβουν τον εσωτερικο τροχο πιο εντονα και αλλα αμορτισερ.
Σαν φαινομενο μοιαζει ιδιο αλλα δεν ειναι.
Εδω εχουμε μεγαλες διαδρομες στην αναρτηση και σηκωνονται και οι δυο εσωτερικοι τροχοι, δηλαδη οι κλισεις ειναι τετοιες που τερματιζουν την μεγαλη αναρτηση και σηκωνεται στον αερα...παει καρφι οπως ειναι με τις ωραιες ζαντουλες του για ντελαπαρισμα, αλλα με το αυτοματο φρεναρισμα και τον αυτοματο κατανεμητη που διαθετει (δηλαδη το εσπ) απορροφουνται απο τα φρενα οι πλευρικες δυναμεις, αλλαζουν μορφη (θερμοτητα, τριβη κτλ) και περναει με τα χιλια ζορια.
Δηλαδη η ταχυτητα εξοδου ποια ειναι; εκει θα φανει τι μπορει να κανει η αναρτηση του.
Μπαινει με 79 και τερματιζει με ποσα;;; τα εφαγε ολα το φρεναρισμα;;
Δεν σημαινει οτι ειναι ενα μελετημενο αυτοκινητο τουλαχιστον στις αποτομες αλλαγες κατευθυνσης, απλα οτι εχει ενα πολυ καλο εσπ και καλα φρενα.
Το αποτελεσμα ομως μετραει σε τελευταια αναλυση, αλλα και παλι αλλο αυτο και αλλο η οποια προσεγμενη αναρτηση.
Για τους πολυδισκους ειναι το θεμα, οι οποιοι ειναι σαν λεπτα δαχτυλιδια ο ενας μεσα στον αλλον.
Αυτα φαγονονται σχετικα ευκολα σε μποτιλιαρισματα με θερμοκρασιες υψηλοτερες απο τη νορμαλ οδηγηση και ετσι ξεκιναν τα θεματακια.
Στο μεκατρονικ πιστευω βελτιωθηκαν αισθητα πλεον.
Επισης, πολλα συνεργεια σε καθε μεγαλο σερβις πρεπει να καθαριζουν ολο το κιβωτιο μεσα απο τα υπολλειματα χρησης του πολυδισκου, τα οποια αφηνουν μια σκονη που παει και καθεται σε αισθητηρες κτλ προκαλλωντας προβληματα.
Σπανια εχω δει σε συνεργειο να το καθαριζουν καθοτι ειναι μανουρα
Στα μερσεντες νομιζω το εχουν ως οδηγια να καθαριζονται οι σκονες του διπλου συμπλεκτη ακριβως για αυτον τον λογο, αυξανοντας βεβαιως και το συνολικο κοστος εργασιων.
Υπαρχει το ρισκο της ευκολοτερης βλαβης των περιφεριακων ενος ντιζελοκινητηρα με τη χρηση μετριας εως κακης ποιοτητας καυσιμου.
Η οποια βλαβη και αν προκυψει αυτων των περιφεριακων, πολλες φορες κοστιζει πολλαπλασια απο αυτες ενος κινητηρα βενζινης.
Αυτο για το εκκεντρο καθισμα του οδηγου το εχω δει και εγω σε καποια μοντελα.
Μετα απο σκεψη καταλαβα οτι το πανω μερος του ταμπλο σχεδιαστηκε για να ειναι ομορφο με ωραιες αναλογιες και απλα ετυχε το φαρδος του αυτοκινητου στον εσωτερικο χωρο να ειναι ελαχιστα μικροτερο .
Το καντραν με τα οργανα θα μπορουσε να ηταν πιο σωστο αλλα η αναλογιες σαν γενικη εικονα ισως το μετακινουν λιγο πιο αριστερα ή δεξια.
Δηλαδη, δινοντας σε ενα τμημα τον σχεδιασμο του ταμπλο και σε ενα αλλο το εσωτερικο πολλες φορες ακομα και αν τα νουμερα του πλατους ειναι δεδομενα υπαρχει το εξης φαινομενο.
Απο την αλλη αν οδηγεις σαν ταριφας με το χερι στο παραθυρο και καποια κλιση του σωματος προς τα εξω, ερχονται ολα αλφαδι. Ισως ειναι και αυτος ο λογος.
Στο 3008 διαφωνω με τερμα κατω το καθισμα χωνεσαι μεσα στο ταμπλο
Καθε αυτοκινητο εχει ενα σημειο (εμπροσθια και πισω μπαρα) το οποιο ειναι οσο δυνατον πιο ακαμπτο προκειμενου να αποθησει εμβολισει το αλλο αυτοκινητο. Σε δευτερη φαση ξεκινα η απορροφηση της ενεργειας απο την παραμμορφωση των ελεγχομενων μερων του αυτοκινητου, μεχρι το σημειο που ξεκινα ο θαλαμος επιβατων οπου εκει και παλι ο χαλυβας ειναι οσο δυνατον πιο ακαμπτος για την προατασια των επιβατων και δεν δεχεται παραμμορφωση (τουλαχιστον θεωρητικα)
Στα σουβ το ακαμπτο σημειο (εμπροσθια και πισω μπαρα) εισβαλει κατευθειαν στον θαλαμο επιβατων των απλων αυτοκινητων, χωρις να περνα απο τα ελεγχομενα μερη τα οποια σχεδιαστηκαν για να ελαχιστοποιουν την ασκουμενη ενεργεια και να προσφερουν αντισταση και απορροφυση με την οποια πεφτει ο ενας στον αλλον.
Ετσι ο θαλαμος επιβατων δεχεται τετοιες δυναμεις, που δυσκολευεται να κρατηθει ανεπαφος.
Απο την αλλη, υπαρχουν προσπαθειες να μειωσουν το φαινομενο αυτο βαζοντας μια μικροτερη μπαρα σε χαμηλοτερο επιπεδο που συνδεεται με την κυρια, η οποια βρισκεται οπως ειπαμε υψηλοτερα, αλλα και παλι δεν ειναι τα αποτελεσματα αυτα που θα επρεπε.