Posts made by jimdenin

Το θέμα με τον άξονα παθητικής τετραδιευθυνσης ήταν κυρίως η εξικοίωση του οδηγού με την συμπεριφορά της ανάρτησης. Πέραν τούτου η ανάρτηση- αν ήταν σωστά ρυθμισμενη=πρόβλημα στο 1ο Ξαρά που λύθηκε σε μεγαλό βαθμό στο Ξαρά 2ης γενιάς- σου έδινε μεγάλα περιθώρια για να κινηθείς με ασφάλεια και ταχύτητα ακόμα και σε δύσκολες στροφές.

Απλά έχω την εντύπωση ότι η ίδια η Σιτροέν για λόγους οικονομίας προχώρησε στην αλλαγή σε ημιάκαμπτο άξονα-τουλάχιστον η 'έταιρη' Πεζό το είχε ομολογήσει στην αλλαγή απο το 306 στο 307.

Γενικά οι εταιρίες παλιά χωρίς να καταφεύγουν σε ακριβές λύσεις-άξονας πολλαπλών συνδέσμων- η χωρίς να έχουν βοηθήματα τύπου ESP και ABD σχεδίαζαν και παρουσίαζαν έξυπνες λύσεις στο θέμα των αναρτήσεων πχ το 405 με την ανάρτηση ICD.

Γενικά στα μοντέλα της Σιτροέν όλα δείχνουν να χρειάζονται 15-20 άλογα παραπάνω και μάλιστα στους κινητήρες 1.1-1.8κ.εκ.

Όμως και στο θέμα των αναρτήσεων τα τελευταία χρόνια έχουν γίνει 'εκπτώσεις' κυρίως στα μικρότερα μοντέλα.

Για χάρην της οικονομίας ο μοντένος άξονας 'παθητικής τετραδιεύθυνσης' αντικαταστάθηκε απο τον παρωχημένο 'ημιάκαμπτο άξονα'.

Και αυτό είχε τις συνεπειές του διότι ακόμα και σε τομείς όπου η Σιτροέν ήταν παραδοσιακά δυνατή, ο ανταγωνισμός-Γκόλφ,Φόκους, Λεόν, Μάζντα 3, Άουντι Α3- προσφέρει καλύτερες προτάσεις στο θέμα του κρατήματος/άνεση και γενικά στο οδικά χαρακτηριστικά.

Τα C3/C2 σε σχέση με το Σάξο ήταν μια μεγάλη απογοήτευση στο θέμα των οδικών χαρακτηριστικών.

Επίσης το πολύ καλό C4 στον παραπάνω τομέα δεν έχει καμιά σχέση με την Ξαρά 2ης γενιάς και κυρίως με την απολαυστική στο δρόμο ΖΧ.

Τα αμαξώματα έχουν βαρύνει.

Γι'αυτο που είπες -πολύ σωστά- θα ήθελα να προσθέσω ότι είναι ανεξήγητο πως το νέο C5 και γενικά τα Σιτροέν αυξάνουν δυστηχώς πολύ το βάρος με όποιο κόστος στην ενεργητική ασφάλεια και στην κατανάλωση.

Σίγουρα η αύξηση των διαστάσεων και η χρήση 'τεχνολογικών γκάτζετ' συντελούν σε αυτό.

Αλλά υπάρχουν και αντίθετες περιπτώσεις

Πρόσφατα διάβασα πως οι Ιάπωνες στο νέο Μάζντα-6 μείωσαν το βάρος κατά 30 κιλά περίπου με αποτέλεσμα με τον 1.8 στα 120 άλογα το νέο -6 να έχει πολύ καλές επιδόσεις για την κατηγορία-Τελ=200χλμ/ώρα, 0-100μ=11.1 δεύτ. Το ίδιο έκαναν με το Μάζντα-2 ενώ γενικά η Μάζντα προγραμματίζει νέους ισχυρότερους κινητήρες με ταυτόχρονη μείσωση του βάρους των αυτοκινήτων της

Γενικά θα έπρεπε οι υπέυθυνοι της Σιτροέν απο εδώ και πέρα να προσέξουν και το θέμα του βάρους στα μοντέλα τους πέρα απο την βελτίωση των μοτέρ.

Η Πεζό τους νέους κινητήρες της PSA και της ΒΜW ήδη τους χρησιμοποιεί στα 207, 207CC, 308 και στο 308 κάμπριο. Στο μόνο που δεν έχουν μπεί είναι το 407 ενώ τα 107 και 1007 δεν είναι μοντέλα αιχμής για την Πεζό.

Όντως ίσως το νέο C3-δεν θα υπάρξει C2 αλλά τρίθυρο C3 - καθώς και το ανανεωμένο C4 να φέρουν τους νέους κινητήρες αλλά πρέπει να περιμένουμε να το δούμε.

Για το C5 δεν ξέρω ανοι γάλλοι βασικά πουλάνε αποκλειστικά πετρέλαιο σε αυτη την κατηγορία αλλά θα έπρεπε να είχαν πάρει τα μέτρα τους και στους βενζινοκινητήρες.

Δεν είναι μόνο θέμα κύρους όταν θα δώσεις 20000-22000€ για το C5 και όπως και να έχει θα θέλεις κάποιες επιδόσεις και όχι να έχεις 0-100μ γύρω στα 13 δεύτερα, αλλά για ένα αυτοκίνητο 1,5 τόνου είναι και θέμα ενεργητικής ασφάλειας ας σκεφτει κάποιος πόσο χεορότερα θα γίνονται τα πράγματα για το C5 στα 1.8 αν υπάρχουν πέρα του οδηγού και 2 συνεπιβάτες-δεν μιλώ καν για αποσκευές- που θα σημαίνει αύξηση βάρους κατα 150 κιλά.

Αυτό το απίστευτο βάρος θα έπρεπε να σημάνει την τποθέτηση κινητήρων με όχι κάτω απο 145-150 άλογα.

Γι'αυτό και θεωρώ ότι το σωστό θα ήταν οι δυο βασικοί κινητήρες να ήταν ο :

1.6 τούρμπο με 150 ίππους και ο 2.0 με τους 177 ίππους, του C4 2.0 VTS, και φυσικά ύστερα ο τρίλιτρος των 215 ίππων όπως τώρα.

Γειά σας.

Η οικογενειά μου εδώ και 14 χρόνια επιλέγει την Σιτροέν -Ξαντιά, c3,c5,c4- και έχω ,πιστεύω, μια καλή εικόνα για την εταιρία.

Και θέλω να αναφέρω κάτι συμφωνόντας με μια επισήμανση συνομηλιτή ότι η Σιτροέν πρέπει τάχιστα να αλλάξει προφίλ.

Κυρίως πρίν απο το 2000 τα όποια ζητήματα κατ'εμέ αρνητικά αφορούσαν τις υποδυνάμεις των κινητήρων όπου δεν ήταν και το δυνατό σημείο της εταιρίας.Όμως πέραν τούτου τόσο η Ξαντιά όσο πχ και η ΖΧ ήταν στα περισσότερα συγκρητικά πάντα στις πρώτες θέσεις της κατάταξης. Ακόμα και τα Σάξο και Ξαρά ήταν επιλογές πολύ πάνω του μέσου όρου. Και επίσης η Σιτροέν έκανε και τις αναγκαίες βελτιώσεις στους κηνιτήρες πχ στα 1.8 απο 103 σε 116/117 άλογα, στα 1.6 απο 90 σε 110/120 άλογα(γι'αυτό όπως έμαθα και το Ξαρά 2ης γενιάς με 1.6/110 άλογα και κάποιες βελτιώσεις στην ανάρτηση πούλησε απο 2000-2004 πάρα πολύ).

Γενικά όμως μετά το 2000 όλα τα μοντέλα - c3,c5,c4- ήταν χρυσές μετριότητες και δεν μπορώ να πω ότι διακρίνονται σε κάποιο τόμεα ιδιαίτερα πέραν της εμφάνισης τους.

Σε αυτό «βοήθησε» και η Σιτροέν με κάποιες γενικά κακές πολιτικές:

Στον τομέα κράτημα/άνεση η λογική υιοθέτησης του ημιάκαμπτου άξονα αντί του άξονα παθητικής τετραδιεύθυνσης θεωρώ ότι ήταν πλήρως εσφαλμένη.

Επίσης η συνέχιση της πολιτικής με τους υπάρχοντες κινητήρες εφτασε στο αποτέλεσμα: το νέο c5 να είναι 1,5 τόνο/127 άλογα με τις επιδόσεις στο χειρότερο επίπεδο.

Επίσης η εταιρία αρέσκεται να εφοδιάζει τα μοντέλα με «άρχηστα τεχνολογικά γκάτζετ» και όχι να δίνει έμφαση στα κρήσιμα στοιχεία του αυτοκινήτου όπως : κράτημα, άνεση, ποιότητα, χώροι, επιδόσεις κλπ

Τέλος φαίνεται το πόσο κακό κάνει στην Σιτροέν να είναι η «δεύτερη εταιρία» του PSA Group. Πόσο καλύτερα στο θέμα των επιδόσεων θα ήταν τα πράγματα αν αντί των παρωχημένων 1.4κκ/90PS 1.6κκ/110 PS 1.8κκ/125 PS και 2.0κκ/143 PS υπήρξαν οι σύγχρονοι του PSA και της ΒΜW 1.4κκ/95 PS και 1.6κκ/120-150PS.

Η διαφορά όπου η Πεζό άλλαξε αμέσως τους κνητήρες στα 207 και 308 ενώ η Σιτροέν παλεύει ακόμα με τους παλιούς δείχνει πόσο παραμελείται η Σιτροέν σε σχέση με την Πεζό.