Όλα τα αμάξια έχουν ψυχή (και ορισμένα λίγη παραπάνω ).

Γειά σας.

Η οικογενειά μου εδώ και 14 χρόνια επιλέγει την Σιτροέν -Ξαντιά, c3,c5,c4- και έχω ,πιστεύω, μια καλή εικόνα για την εταιρία.

Και θέλω να αναφέρω κάτι συμφωνόντας με μια επισήμανση συνομηλιτή ότι η Σιτροέν πρέπει τάχιστα να αλλάξει προφίλ.

Κυρίως πρίν απο το 2000 τα όποια ζητήματα κατ'εμέ αρνητικά αφορούσαν τις υποδυνάμεις των κινητήρων όπου δεν ήταν και το δυνατό σημείο της εταιρίας.Όμως πέραν τούτου τόσο η Ξαντιά όσο πχ και η ΖΧ ήταν στα περισσότερα συγκρητικά πάντα στις πρώτες θέσεις της κατάταξης. Ακόμα και τα Σάξο και Ξαρά ήταν επιλογές πολύ πάνω του μέσου όρου. Και επίσης η Σιτροέν έκανε και τις αναγκαίες βελτιώσεις στους κηνιτήρες πχ στα 1.8 απο 103 σε 116/117 άλογα, στα 1.6 απο 90 σε 110/120 άλογα(γι'αυτό όπως έμαθα και το Ξαρά 2ης γενιάς με 1.6/110 άλογα και κάποιες βελτιώσεις στην ανάρτηση πούλησε απο 2000-2004 πάρα πολύ).

Γενικά όμως μετά το 2000 όλα τα μοντέλα - c3,c5,c4- ήταν χρυσές μετριότητες και δεν μπορώ να πω ότι διακρίνονται σε κάποιο τόμεα ιδιαίτερα πέραν της εμφάνισης τους.

Σε αυτό «βοήθησε» και η Σιτροέν με κάποιες γενικά κακές πολιτικές:

Στον τομέα κράτημα/άνεση η λογική υιοθέτησης του ημιάκαμπτου άξονα αντί του άξονα παθητικής τετραδιεύθυνσης θεωρώ ότι ήταν πλήρως εσφαλμένη.

Επίσης η συνέχιση της πολιτικής με τους υπάρχοντες κινητήρες εφτασε στο αποτέλεσμα: το νέο c5 να είναι 1,5 τόνο/127 άλογα με τις επιδόσεις στο χειρότερο επίπεδο.

Επίσης η εταιρία αρέσκεται να εφοδιάζει τα μοντέλα με «άρχηστα τεχνολογικά γκάτζετ» και όχι να δίνει έμφαση στα κρήσιμα στοιχεία του αυτοκινήτου όπως : κράτημα, άνεση, ποιότητα, χώροι, επιδόσεις κλπ

Τέλος φαίνεται το πόσο κακό κάνει στην Σιτροέν να είναι η «δεύτερη εταιρία» του PSA Group. Πόσο καλύτερα στο θέμα των επιδόσεων θα ήταν τα πράγματα αν αντί των παρωχημένων 1.4κκ/90PS 1.6κκ/110 PS 1.8κκ/125 PS και 2.0κκ/143 PS υπήρξαν οι σύγχρονοι του PSA και της ΒΜW 1.4κκ/95 PS και 1.6κκ/120-150PS.

Η διαφορά όπου η Πεζό άλλαξε αμέσως τους κνητήρες στα 207 και 308 ενώ η Σιτροέν παλεύει ακόμα με τους παλιούς δείχνει πόσο παραμελείται η Σιτροέν σε σχέση με την Πεζό.

Μόνο που ούτε η πεζό βάζει τα τουρμπομοτέρ εκεί που χρειάζονται άμεσα. Τους λόγους ακόμα τους ψάχνω.

Mην ξεχνάμε όμως οτι C3, C2 είναι σε φάση αντικατάστασης και οτι η C4 πάει για φλ σύντομα όπου θα μπούν και τα μοτέρ. Τώρα για την C5...η άποψη μου είναι οτι οι γάλλοι βασικά χεστήκανε για τα μοτέρ βενζίνης αφού πουλάνε αποκλειστικά πετρέλαιο σε αυτη την κατηγορία

Η Πεζό τους νέους κινητήρες της PSA και της ΒΜW ήδη τους χρησιμοποιεί στα 207, 207CC, 308 και στο 308 κάμπριο. Στο μόνο που δεν έχουν μπεί είναι το 407 ενώ τα 107 και 1007 δεν είναι μοντέλα αιχμής για την Πεζό.

Όντως ίσως το νέο C3-δεν θα υπάρξει C2 αλλά τρίθυρο C3 - καθώς και το ανανεωμένο C4 να φέρουν τους νέους κινητήρες αλλά πρέπει να περιμένουμε να το δούμε.

Για το C5 δεν ξέρω ανοι γάλλοι βασικά πουλάνε αποκλειστικά πετρέλαιο σε αυτη την κατηγορία αλλά θα έπρεπε να είχαν πάρει τα μέτρα τους και στους βενζινοκινητήρες.

Δεν είναι μόνο θέμα κύρους όταν θα δώσεις 20000-22000€ για το C5 και όπως και να έχει θα θέλεις κάποιες επιδόσεις και όχι να έχεις 0-100μ γύρω στα 13 δεύτερα, αλλά για ένα αυτοκίνητο 1,5 τόνου είναι και θέμα ενεργητικής ασφάλειας ας σκεφτει κάποιος πόσο χεορότερα θα γίνονται τα πράγματα για το C5 στα 1.8 αν υπάρχουν πέρα του οδηγού και 2 συνεπιβάτες-δεν μιλώ καν για αποσκευές- που θα σημαίνει αύξηση βάρους κατα 150 κιλά.

Αυτό το απίστευτο βάρος θα έπρεπε να σημάνει την τποθέτηση κινητήρων με όχι κάτω απο 145-150 άλογα.

Γι'αυτό και θεωρώ ότι το σωστό θα ήταν οι δυο βασικοί κινητήρες να ήταν ο :

1.6 τούρμπο με 150 ίππους και ο 2.0 με τους 177 ίππους, του C4 2.0 VTS, και φυσικά ύστερα ο τρίλιτρος των 215 ίππων όπως τώρα.

Ο χρήστης mirage έγραψε:
οι γάλλοι βασικά χεστήκανε για τα μοτέρ βενζίνης αφού πουλάνε αποκλειστικά πετρέλαιο σε αυτη την κατηγορία

ναι, επειδή δεν έχουν βενζινοκινητήρες της προκοπής
η κότα έκανε τ' αυγό, ή το αυγό την κότα;

Ο χρήστης charmak66 έγραψε:

οι γάλλοι βασικά χεστήκανε για τα μοτέρ βενζίνης αφού πουλάνε αποκλειστικά πετρέλαιο σε αυτη την κατηγορία

ναι, επειδή δεν έχουν βενζινοκινητήρες της προκοπής
η κότα έκανε τ' αυγό, ή το αυγό την κότα;

αγριεψε ο αουντακιας...    

τζαμπα τα μεταλλα που ξοδευουν παντως για τα ατμοσφαιρικα βενζινοκινητα πλεον...και η ρενω τα ιδια...δεν ειναι δικαιολογια η πιο πανω αλλα οι γαλλοι ειναι γαλλοι...

Ο χρήστης ΔΝΤΖ έγραψε:
1.6 τούρμπο με 150 ίππους και ο** 2.0 με τους 177 ίππους**, του C4 2.0 VTS, και φυσικά ύστερα ο τρίλιτρος των 215 ίππων όπως τώρα.

Αυτό το μοτέρ άστο, δεν είναι για βαριά αμαξώματα... Χαμηλά από ροπή δεν λέει και πολλά πράγματα, εδώ και στο 307CC ζοριζόταν και το 2λιτρο με το 140 ήταν πιο ομοιογενές, πόσο μάλλον σε ένα αμάξι των 1600παρά κιλών.

Περσινά ξινά σταφύλια.

Επειγόντως πρέπει να μπουν τα τουρμπάτα τα μοτέρ.

Πέρασε η εποχή που μπορούσες με 110 ίππους από 1.6 μοτέρ μπορούσες να κινείσαι αρκετά καλά, και σε saxo με 1.4 και 75 άλογα, πήγαινες αξιοπρεπέστατα. Τα αμαξώματα έχουν βαρύνει.

Τα αμαξώματα έχουν βαρύνει.

Γι'αυτο που είπες -πολύ σωστά- θα ήθελα να προσθέσω ότι είναι ανεξήγητο πως το νέο C5 και γενικά τα Σιτροέν αυξάνουν δυστηχώς πολύ το βάρος με όποιο κόστος στην ενεργητική ασφάλεια και στην κατανάλωση.

Σίγουρα η αύξηση των διαστάσεων και η χρήση 'τεχνολογικών γκάτζετ' συντελούν σε αυτό.

Αλλά υπάρχουν και αντίθετες περιπτώσεις

Πρόσφατα διάβασα πως οι Ιάπωνες στο νέο Μάζντα-6 μείωσαν το βάρος κατά 30 κιλά περίπου με αποτέλεσμα με τον 1.8 στα 120 άλογα το νέο -6 να έχει πολύ καλές επιδόσεις για την κατηγορία-Τελ=200χλμ/ώρα, 0-100μ=11.1 δεύτ. Το ίδιο έκαναν με το Μάζντα-2 ενώ γενικά η Μάζντα προγραμματίζει νέους ισχυρότερους κινητήρες με ταυτόχρονη μείσωση του βάρους των αυτοκινήτων της

Γενικά θα έπρεπε οι υπέυθυνοι της Σιτροέν απο εδώ και πέρα να προσέξουν και το θέμα του βάρους στα μοντέλα τους πέρα απο την βελτίωση των μοτέρ.

Οι μόνες βενζινοκίνητες C5 που έχω δεί σε Γερμανιά και Γαλλία είναι V6, αν αυτό λέει κάτι. Όχι οτι τους δικαιολογεί αλλά τέσπα. Το μεγαλύτερο ενδιαφέρον είναι στα μικρομεσαία εκεί θα έχει και η C4 σύντομα τα τουρμπιγιον με βάση τα scoop.

Αντε,να μπουν τα τουρμπομοτερ, να δουμε Θεου προσωπο ..

E, καλά και τα 110αρια δεν είναι για πέταμα....δεν γίναμε ξαφνικά όλοι Ραϊκοννεν...

Γενικά στα μοντέλα της Σιτροέν όλα δείχνουν να χρειάζονται 15-20 άλογα παραπάνω και μάλιστα στους κινητήρες 1.1-1.8κ.εκ.

Όμως και στο θέμα των αναρτήσεων τα τελευταία χρόνια έχουν γίνει 'εκπτώσεις' κυρίως στα μικρότερα μοντέλα.

Για χάρην της οικονομίας ο μοντένος άξονας 'παθητικής τετραδιεύθυνσης' αντικαταστάθηκε απο τον παρωχημένο 'ημιάκαμπτο άξονα'.

Και αυτό είχε τις συνεπειές του διότι ακόμα και σε τομείς όπου η Σιτροέν ήταν παραδοσιακά δυνατή, ο ανταγωνισμός-Γκόλφ,Φόκους, Λεόν, Μάζντα 3, Άουντι Α3- προσφέρει καλύτερες προτάσεις στο θέμα του κρατήματος/άνεση και γενικά στο οδικά χαρακτηριστικά.

Τα C3/C2 σε σχέση με το Σάξο ήταν μια μεγάλη απογοήτευση στο θέμα των οδικών χαρακτηριστικών.

Επίσης το πολύ καλό C4 στον παραπάνω τομέα δεν έχει καμιά σχέση με την Ξαρά 2ης γενιάς και κυρίως με την απολαυστική στο δρόμο ΖΧ.

Ο χρήστης ΔΝΤΖ έγραψε:

Επίσης το πολύ καλό C4 στον παραπάνω τομέα δεν έχει καμιά σχέση με την Ξαρά 2ης γενιάς και κυρίως με την απολαυστική στο δρόμο ΖΧ.

Aαααχχχχχ..... Το πρωτο μου αμάξι... Πραγματικά απολαυστικό στο δρόμο!!!
Μόλις το πούλησα πηρα το VW Polo 16v (100PS) . Eνθουσιασμένος από το γκάζι που είχε , πήγα να μπω σε μια ανοιχτή δεξια όπως έμπαινα με το ZX και παρολίγον να βρεθώ στα θυμαράκια...ΚΑΜΜΙΑ ΣΧΕΣΗ με το ΖΧ.

Ο χρήστης stathispap έγραψε:

Επίσης το πολύ καλό C4 στον παραπάνω τομέα δεν έχει καμιά σχέση με την Ξαρά 2ης γενιάς και κυρίως με την απολαυστική στο δρόμο ΖΧ.

Aαααχχχχχ..... Το πρωτο μου αμάξι... Πραγματικά απολαυστικό στο δρόμο!!!
Μόλις το πούλησα πηρα το VW Polo 16v (100PS) . Eνθουσιασμένος από το γκάζι που είχε , πήγα να μπω σε μια ανοιχτή δεξια όπως έμπαινα με το ZX και παρολίγον να βρεθώ στα θυμαράκια...ΚΑΜΜΙΑ ΣΧΕΣΗ με το ΖΧ.

Συγκρίνεις zx με το polo σε αίσθηση και κρατήματα ? Καμία σχέση

Το polo μια χρυσή μετριότητα γενικώς.

Μην ξεχνάμε όμως ποιος τελικά φταίει. Πολλά περιοδικά (οι κύριοι τα-ξέρω-ολα-ειμαι-ο-καλυτερος-κριτης) κατάκριναν την επιλογή του πίσω άξονα με παθητική τετραδιευθυνση κρινοντάς τον οτί έχει υπερβολικές αντιδράσεις και οτί είναι πολύ ''ζωντανός''.Γι'αυτό λέω καλύτερα κάποιοι μαιντανοί που τα πέρνουν να κλείσουν τα στοματά τους πριν οδηγήθουμε από την εποχή των αναλώσιμων και ίδιων αυτοκίνητων που ζούμε σήμερα στην εποχή της ''παθητικής'' οδήγησης δλδ να μας οδηγεί το αμάξι και όχι εμείς αυτο...

Το θέμα με τον άξονα παθητικής τετραδιευθυνσης ήταν κυρίως η εξικοίωση του οδηγού με την συμπεριφορά της ανάρτησης. Πέραν τούτου η ανάρτηση- αν ήταν σωστά ρυθμισμενη=πρόβλημα στο 1ο Ξαρά που λύθηκε σε μεγαλό βαθμό στο Ξαρά 2ης γενιάς- σου έδινε μεγάλα περιθώρια για να κινηθείς με ασφάλεια και ταχύτητα ακόμα και σε δύσκολες στροφές.

Απλά έχω την εντύπωση ότι η ίδια η Σιτροέν για λόγους οικονομίας προχώρησε στην αλλαγή σε ημιάκαμπτο άξονα-τουλάχιστον η 'έταιρη' Πεζό το είχε ομολογήσει στην αλλαγή απο το 306 στο 307.

Γενικά οι εταιρίες παλιά χωρίς να καταφεύγουν σε ακριβές λύσεις-άξονας πολλαπλών συνδέσμων- η χωρίς να έχουν βοηθήματα τύπου ESP και ABD σχεδίαζαν και παρουσίαζαν έξυπνες λύσεις στο θέμα των αναρτήσεων πχ το 405 με την ανάρτηση ICD.

Ο ημιάκαμπτος είναι φτηνότερος, πιο ανθεκτικός και πιο απλός. Σε αμάξι ευρείας παραγωγής και με απολύτως οικονομοτεχνικά κριτήρια επόμενο είναι να αντικατασταθούν οι υστερούντες...

Ο χρήστης drdino έγραψε:
Ο ημιάκαμπτος είναι φτηνότερος, πιο ανθεκτικός και πιο απλός. Σε αμάξι ευρείας παραγωγής και με απολύτως οικονομοτεχνικά κριτήρια επόμενο είναι να αντικατασταθούν οι υστερούντες...

επίσης σου δίνει και περισσότερο χώρο αποσκευών....