Posts made by gnikas

Το σύστημα τροφοδοσίας είναι υπό πίεση και εάν αφαιρέσει τα σωληνάκια καυσίμου χωρίς να εξισορροπήσει την πίεση με την ατμοσφαιρική θα έχει διαρροή καυσίμου μέχρι να επέλθει η τελική ισορροπία στο κύκλωμα. Απλώς με αυτόν τον τρόπο δεν θα χρειάζεται να βάλει κάτι κάτω από το σωληνάκι για να μαζεύει την βενζίνη. Επίσης καλό θα είναι όταν μιλάμε με ανθρώπους που δεν ξέρουμε να προσέχουμε τα εικονίδια που χρησιμοποιούμε γιατί ενδέχεται κάποιος (ενδεχομένως και.........αγενής) να μας ταυτίσει με βασικό εξάρτημα που δημιουργεί την πίεση στο σύστημα τροφοδοσίας.....

εκεί που είστε δεν υπάρχει κάποιο συνεργείο δίπλα. Είναι πολύ απλό....

Εάν είναι με βίδα ναι με κατσαβίδι (σταυρός). Αλλιώς με μιτιτσίμιδο πιέζεις τις δύο άκρες (μεγαλώνει η διάμετρος) και βγαίνει.... σαν λύσει ανάγκεις βάλε σφικτήρα από λάστιχο βρύσης κάνει...(έχει στα supermarket).... όμως για λάστιχο θέλεις ειδικό λάστιχο....

Το πιο πιθανό να έχει 'ξεραθεί' το σωληνάκι στις δύο άκρες και τρέχει. Άνοιξε την τάπα ανεφοδιασμού να πέσει η πίεση στο κύκλωμα (εξαέρωση) και αφαίρεσε μετά το σωληνάκι. Εάν το μήκος είναι αρκετό το κόβεις στις άκρες και το ξαναβάζεις εάν όχι βάλε ένα κατάλληλου μήκους κομμάτι λάστιχο (βενζίνης με εσωτερικά λινά - όλα τα συνεργεία έχουν). Μην κινείς το αυτοκίνητο...

Αντεύχομαι και σε εσάς και σε όλο το Forum

Μπράβο κύριε 21 Quadra. Ακριβώς την ίδια διαδικασία εφαρμόζουμε ακόμα και σε οχήματα - μηχανήματα τα οποία έχουν και προδιαγραφές MIL (Military). Για να διατηρούνται σε βάθος χρόνου (και να τα έχουμε ακόμα) πέρα από την hardcore κατασκευή...αξίζει μία ματιά στα εγχειρίδια που όλα (μα όλα) δίνουν ιδιαίτερη σημασία στην αρχική κυλίνδρυση (στρώσιμο) του οχήματος....

Λοιπόν το 'δικό μας' Astra G (10/1998) ήταν από τα πρώτα και φορούσε το Χ14 1.4 90 άλογα. Ύστερα από ανεπιτυχή επισκευή σε φλάντζα κεφαλής και τρύπα στο μπλοκ μπήκε ο X16XEL, ο 1.6 100 ίπποι (έτος 2006). Δεν χρειάστηκε να αλλάξει κάτι άλλο (κιβώτιο - φρένα κλπ) αλλά το αυτοκίνητο έγινε λίγο πιο οικονομικό και πιο γρήγορο. Το 2013 πήγε για σκραπ καθώς μας είχε ταράξει στα σε προβλήματα στα περιφερειακά. (Α/C δεν έψυχε, λαμπάκι αερόσακου κλπ). Πάντως στη θέση σου θα δοκίμαζα λάδια 10W40 από το Lidl και θα μετρούσα κάθε 200χλμ την κατανάλωση. Σε άλλες μηχανές μου έχει περιορίσει - σταματήσει το κάπνισμα - κατανάλωση ελαίου.

https://singletrackworld.com/forum/topi ... e-way-out/

Δείτε λίγο τον παραπάνω σύνδεσμο. Από ότι διάβασα είναι κοινό πρόβλημα στους tdi και κυρίως προκαλείται από θέματα μόνωσης του ακροφυσίου. Πιστεύω ότι με λίγο ψάξιμο στο δοαδίκτυο σε sites του εξωτερικού θα βρείτε μία αποδεκτή και αξιόπιστη λύση. Το πρόβλημα προκαλείται συνήθως από την αναβάθμιση που έγινε.

Σε VW Passat του 2000 με κινητήρα 1.8 t. 20v πιο σύστημα υγραερίου να τοποθετήσω? Υπάρχει κάποιος που να έχει πείρα από την συγκεκριμένη μηχανή στο υγραέριο. Περιοχή Αθήνα, πιο το κόστος περίπου και τι επιλογές έχω?

Δες λίγο την 'ανάρτηση' της εξάτμισης σε όλη την διαδρομή....και τις βάσεις της μηχανής....

Δοκιμάστε λάδι lidl εμένα σε κινητήρα nissan z16 μου περιόρισε πάρα πολύ το κάψιμο λαδιού και τον μπλε καπνό σε κρύες εκκινήσεις. Απλώς σαν μάθημα - πάθημα αποφεύγω τα φθηνά no name λάδια στα πρατήρια γιατί προφανώς συμπλήρωνα συνέχεια με τέτοια και καίγονταν το λάδι συνεχώς. Προχώρησα σε πλήρη αλλαγή λαδιών βάζοντας 15W 40 από το lidl και δικαίωσα τον 21 quadra που επέμενε......

Valeo Silencio.Τους έχω εδω και 2 χρονια και η απόδοσή τους είναι όπως στην αρχή.Δεν αφηνουν κενά και είναι σχετικά αθόρυβοι και οτι πρέπει για μεγάλα βροχερά ταξίδια.Εξίσου καλοί με τους bosch twin που χρησιμοποιουσαμε για 10 και βαλε χρόνια αλλά και πιο φτηνοι.

Γι αυτο παλιά γίνονταν οι ρυθμίσεις σε κατάλληλα διαμορφωμένο τοίχο, χαζοί ήταν οι παλιοί ηλεκτρολογοι, αλλά και στο στρατό το έβλεπες που υπήρχε πανσπερμια υλικου που ρυθμιζαν τα φωτα σε σταθερή απόσταση, σε οριζόντιο έδαφος και πάντα σούρουπο;

Ο χρήστης Ηλιας Α έγραψε:
Αν θυμαμαι καλα δεν ειναι ακριβως ιδια μοντελα, ο ιαπωνας ειχε 115 αλογα και ο αγγλος 105 λογο καυσαεριων βεβαια, ο αγγλος ειχε διαφορετικη διαχειρηση στο σπινθηρα με ματι στο στροφαλο, δεν εφτιαχνε αβανς απο το ντρισιπιτερ κλπ.

Και ο Άγγλος Mk1 114 είχε, αλλά συμπλέκτης Valeo όχι AISIN (στα 70.000 θέμα με το πλατό στα 105.000 αλλάχθηκε σετ), η κρεμαγιέρα (ZF) δεν παίρνει κιτ επισκευής (σύνολο ζημιάς 100-150Ε) όπως του Ιάπωνα, αλλά πρέπει να 'κατέβει' και να ακολουθηθεί όλη η διαδικασία (500-55ΟΕ) τα πλαστικά του ταμπλό στον Ιάπωνα ΔΕΝ ραγίζουν, ενώ στο αγγλικό ραγίζουν (ομοίως και στο Avensis MK1 - αυτό είναι full ευρωπαϊκό). Το δυναμό Bosch (100.000χλμ) έβγαλε θέμα ο αυτόματος. Το αντίστοιχο της Denso (refurbish - ανακατασκευή) 14.2V -14.4V άνετα. Ευτυχώς που σε κρίσιμα σημεία φοράει ιαπωνικών προμηθευτών πράγματα τα οποία αντέχουν. Δεν είναι τυχαίο ότι τα ΜΚ1 avensis σχεδόν εξαφανίστηκαν σε αντίθεση με τα carina e...

Και που να δεις ανάμεσα και σε ίδια μοντέλα π.χ Toyota carina e UK (xli) VS toyota carina Japan (Gli-gti). Σεντόνι μπορώ να γράψω.....

Τελικά φόρεσε από 1.4 μηχανή 1.6 - 100 ίπποι (χ16hel) και μετά από 30-35.000 χλμ αποσύρθηκε και αντικαταστάθηκε από ένα Lancer 1.6 - Mivec. Από όσο ξέρω μετά το 2002 η opel διόρθωσε το πρόβλημα αλλά....ήταν αργά. Κρίμα γιατί το 1998 που αγοράστηκε έδειχνε ότι ήταν μπροστά από την εποχή του....

21 quadra
Να υποθέσω ότι οι κινητήρες με υψηλούς κραδασμούς (π.χ 3κύλινδροι) έχουν περισσότερες πιθανότητες να δημιουργηθεί πρόβλημα στην κεφαλή τους; Λογικά οι 3κύλινδροι υπερτροφοδοτούμενοι σε ακόμα μεγαλύτερο βαθμό; Προβλέπεται προληπτικός έλεγχος-σφύξιμο κεφαλής στα service? Μιλάω για τις επίσημες αντιπροσωπείες.
[Έως τώρα έχω πάθει αντίστοιχη ζημιά [σε opel astra G 1998 ecotec (opel-GM) με 86.000χλμ] και μετά από λίγα χλμ 'πήρα το μπλοκ στο χέρι'....Αντίθετα σε NISSAN - MITSUBISHI - TOYOTA αυτά τα βλέπω να συμβαίνουν πιο σπάνια (μετά τα 300.000 χλμ). Γιατί αυτή η διαφοροποίηση; Βλέπω NISSAN ALMERA (Japan 1995 1.6 GX) με 450.000χλμ να συνεχίζει ενώ αντίστοιχο (UK 1999 1.5) να βγάζει μηχανικά θέματα. Ευχαριστώ εκ' των προτέρων.

Ναι αλλά τα έφτιαξε μία πάρα πολύ καλή εταιρία σε ένα κινητήρα που είναι over-engineered...Αυτά ακούς και απογοητεύεσαι αν σκεφτείς ότι η εταιρία κάποτε έβγαζε 4afe και 4age!!! Να μην πω για 2jz...

Λοιπόν πάμε σε ένα ηλεκτρολόγο που έχει ελεγκτή συσσωρευτών 'tester' στην οικεία τους ορολογία. Αρχικά με σβηστό το αμάξι ελέγχει τον συσσωρευτή με τον ελεγκτή ο οποίος προκαλεί μία σύντομη αποφόρτιση και βγάζει διάγνωση καλή ή μέτρια ή αλλαγή - άχρηστη. Μπορεί να παίρνει μπροστά από μόνο του αλλά η μπαταρία να είναι στα 'τελευταία της'. (Δεν αξίζει το ρίσκο, ιδίως αν κινήστε εκτός μεγάλων αστικών κέντρων). Στη συνέχεια εκκινούμε τον κινητήρα και μετράμε με τον ελεγκτή τάση γεννήτριας (από 13,75 μέχρι 14,4 Volt). Πιο κάνω ή πιο κάτω υπάρχει πρόβλημα...Εννοείται καταναλώσεις - φώτα σβηστά στην αρχική μέτρηση γεννήτριας. Μετά ανάβουμε και ξαναμετράμε.Αυτά για αρχή.

Όταν το αυτοκίνητο είναι ζεστό μήπως μυρίζει καύσιμο στην εξάτμιση? Τότε δες αισθητήρα Ο2. Εάν όχι μήπως αλλάξατε θερμοστάτη ή λειτουργεί σωστά ο θερμοστάτης; Σύνδεση σε OBD να δείτε αν ανοίγει κανονικά στην σωστή θερμοκρασία..Μήπως έχει λάθος θερμοστάτη? Ανοίγει σε πιο χαμηλή θερμοκρασία και η ECU στέλνει πιο πλούσιο μείγμα? Τελευταίο δείτε τα μπεκ αν ψεκάζουν σωστά. (Επίσκεψη σε τεχνικό).