Αγαπητοί μου συμφορουμίστες... βλέπετε τι λέει πάνω το μπάνερ του φόρουμ που συμμετέχετε ; 4T Forum... είναι σαν να μπήκε κάποιος στο σπίτι σας, και να αλωνίζει τα πάντα... θα σας άρεζε ; Σαν τους μνηστήρες τις Πηνελόπης ενεργείτε...Σεβασμός χωράει εδώ που φιλοξενήστε, και όχι κριτική με αυτόν τον εξόφθλαμο τρόπο και κακερντρεχή τρόπο (δεν αναφέρομαι σε όλα τα σχόλια)... έαν δεν σας αρέσει ο Κ.Κ. πάτε αλλού... απλά είναι τα πράγματα... καλή σας μέρα...
Posts made by elaborus
-
RE: Σύλληψη Κ.Καββαθά (πρώην ΤΕΛΟΣ ΕΠΟΧΗΣ )
-
RE: 2013 - Petronas Malaysia Grand Prix
Ο χρήστης christos.dimou έγραψε:
Αν ισχύουν αυτά που λένε στο SKY τότε δεν είναι αγώνας ταχύτητας αλλά αγώνας οικονομίας ελαστικών. Not good!!μιλάς για το ιταλικό sky sport italia ;
-
RE: Acropolis Rally...the golden years! (αλμπουμς στο facebook)
φιλε Λωρη ειναι χαρα μου και τιμη μου που εκτιμηθηκε η προσπαθεια μου...
θελω (-ουμε) να ξαναδω (-ουμε) το Ακροπολις να γινει το πιο σκληρο αλλα ταυτοχρονα και το πιο αγαπητο rally του παγκοσμιου πρωταθληματος...απο πληρωματα και ομαδες...
θελω (-ουμε) να βλεπω (-ουμε) τα κακοτραχαλα ελληνικα χωματα και να λεω (-με) μα ειναι δυνατον να περασει καποιο αυτοκινητο πατημενο απ' αυτον εδω τον δρομο...και να περναει αργοτερα πετωντας!
θελω (-ουμε) να δω (-ουμε) κοσμο στις ειδικες...οχι μονο κοσμο...αλλα ποοοολυ κοσμο!
θελω (-ουμε) να βλεπω (-ουμε) τους χωρικους να καθονται εξω απο το σπιτι τους και να βλεπουν να περναμε τα πληρωματα διπλα τους...θελω (-ουμε) να δω (-ουμε) τον παπα του χωριου να τα αφηνει ολα για να δει το θεαμα...
θελω (-ουμε)να δω (-ουμε) τους πιτσιρικαδες να αφηνουν τα παντα για να δουν τα 'ραλλια'...
θελω (-ουμε) να ξαναδω (-ουμε) στους δρομους να τρεχουν τα βανακια φορτωμενα στην σχαρα λαστιχα...
θελω (-ουμε) να δω (-ουμε) τις ομαδες να μοιραζουν αυτοκολλητα στην πιτσιρικαρια...και να τρεχουν ολοι εκατονταδες να παρουν...
τελος...θελω (-ουμε) να ξαναδω (-ουμε) να διαφημιζουν στα ελληνικα και ξενα περιοδικα τυπου οι εταιριες αλλα και οι σπονσορες με πηχαιους τιτλους την νικη τους στο Ακροπολις...
θελω (-ουμε) να δω (-ουμε) νυχτερινες διαδρομες...θελω (-ουμε) να ξανανεβει το Ακροπολις μεχρι την βορεια Ελλαδα...
..δεν θελω (-ουμε) να βλεπω (-ουμε) οδηγους κομπιουτερ πισω απο τα αυτοκινητα...
...ζηταω (-ουμε) πολλα?δειτε μονο ποσοι οδηγοι μεγαλοι ετρεχαν την ιδια περιοδο...και καντε συγκριση...
ισως απο τα καλυτερα βιντεο... -
Acropolis Rally...the golden years! (αλμπουμς στο facebook)
συνελλεξα και εκανα στο facebook δυο αλμπουμακια με φωτογραφιες βγαλμενες απο το χρονοντουλαπο της ιστοριας...
ελπιζω να σας αρεσουν...Α' μερος
http://www.facebook.com/album.php?aid=7 ... 1071951145
Β' μερος
http://www.facebook.com/album.php?aid=7 ... 1071951145
-
RE: Acropolis Rally...the golden years! (αλμπουμς στο facebook)
συνελλεξα και εκανα στο facebook δυο αλμπουμακια με φωτογραφιες βγαλμενες απο το χρονοντουλαπο της ιστοριας...
ελπιζω να σας αρεσουν...Α' μερος
http://www.facebook.com/album.php?aid=7 ... 1071951145
Β' μερος
http://www.facebook.com/album.php?aid=7 ... 1071951145
-
RE: Η ιστορία της De Tomaso Pantera
απο τα ταρταρα της κολασεως ο ηχος της Group 4!!!!!!
εδω Γιωργη τα εχει ολα...αντε σ' εφτιαξα!!!!!!
-
RE: Η ιστορία της De Tomaso Pantera
εεε τι να κανω ρε συ...δεν τρελαινομαι!!!
περιμενω παρουσιαση εεεε...κανονισε!!!! -
RE: Η ιστορία της De Tomaso Pantera
καλη και αυτη αλλα δεν τρελαινομαι ρε συ Γιωργη...
μηπως να την αναλαβεις εσυ??? -
Η ιστορία της De Tomaso Pantera
Σαν λάτρης των ιταλικών και της συγκεκριμένης μάρκας, εκανα ένα αφιέρωμα στο συγκεκριμένο αυτό μοντέλο...σας το παρουσιάζω...και προσκαλώ τους λάτρεις των Pantera, στον χώρο που άνοιξα το συγκεκριμένο topic (υπάρχουν και για τα υπόλοιπα Mangusta, Vallelunga, Longchamps κλπ...)
για μια όμορφη συζήτηση...
το ακόλουθο κείμενο θα συνοδεύεται με πολλές εικόνες και video για πληρέστερη παρουσιάση!
Σας περιμένω στον νέο χώρο του Gruppo Fiat στην Ελλάδα!Κείμενο: Κωνσταντίνος Π.
Ο Alejandro DeTomaso γεννήθηκε στην Αργεντινή από πλούσια οικογένεια ιταλικής καταγωγής η οποία είχε στην κατοχή της ένα μεγάλο κομμάτι γης που το χρησιμοποιούσε ως ράντσο. Το όνειρά όμως του Alejandro δεν ήταν η εκτροφή βοοειδών. Ήθελε να γίνει οδηγός αγώνων. Από το 1950 ζούσε με το όνειρό της γρήγορης οδήγησης.
Έτσι έφυγε για την Ιταλία το 1955 και αργότερα τον ακολούθησε το 1959 η σύζυγός του και ένας αμερικάνος οδηγός αγώνων, Με αυτόν ξεκίνησε την DeTomaso Automobili στη Modena το 1959. Πρώτα έφτιαχναν μονοθέσια αγωνιστικά αυτοκίνητα για Formula 2 χρησιμοποιώντας κινητήρες Maserati και αργότερα μονοθέσια τύπου Formula 1 που κινούνταν με κινητήρες Alfa.
Ο DeTomaso ήθελε, όπως ο Enzo Ferrari να κατασκευάσει αυτοκίνητα δρόμου που θα χρησιμοποιούσε την τεχνολογία και τις ιδέες του, από τα αγωνιστικά αυτοκίνητα. Πρώτο μοντέλο ήταν η fastback Vallelunga που έκανε το ντεμπούτο της το 1963 και φορούσε 4κύλιδρο κινητήρα Ford. Αργότερα ήρθε ο μεγαλύτερος V8 Ford για το νέο supercar, Mangusta σχεδιασμένο από τον Giugiaro. Τέλος το 1969, η DeTomaso είχε έτοιμο τον αντικαταστάτη της Mangusta, ήταν η Pantera.
Η Pantera ήταν το πιο γνωστό σπορ αυτοκίνητο της De Tomaso .Ήταν στην παραγωγή από το 1971 έως το 1996.
Η λέξη «Pantera» σημαίνει στα ιταλικά για «πάνθηρας». Το μοντέλο αυτό αντικατέστησε την De Tomaso Mangusta που την είχε αναλάβει σχεδιαστικά ο Giorgetto Giugiaro.
Αντίθετα με το Mangusta, το οποίο είχε χαλύβδινο πλαίσιο, το Pantera ήταν ένας χάλυβας monocoque.Υπεύθυνος γι' αυτό ήταν ο Gian Paolo Dallara, που εκείνο τον καιρό είχε φύγει από την Lamborghini για να αναλάβει τον σχεδιασμό του νέου αυτοκινήτου του De Tomaso. Ήταν η πρώτη φορά που η De Tomaso χρησιμοποιούσε αυτό τον τρόπο κατασκευής. Σχεδιάστηκε από την Carrozzeria Ghia υπό τη διεύθυνση του Tom Tjaarda. (άλλα του δημιουργήματα η Ferrari 365 gt California Spyder και το Fiat 124 Spyder.
Η Pantera φορούσαν τα αμερικάνικα μοτέρ της Ford και αυτός ήταν ο λόγος που έγιναν τα πιο αγαπητά σπορ αυτοκίνητα στην Αμερική. Aκόμα και σήμερα παραμένει το πιο όμορφα σχεδιαστικά αυτοκίνητο της DeTomaso σε συνδυασμό με τον κτηνώδης δύναμης V8 κινητήρα κατ΄ ευθείαν από την Αμερική και την Ford.
Το 5τάχυτο κιβώτιο ZF (μοντέλο 5DS- 25) που είχε, ήταν το ίδιο με αυτό που χρησιμοποιούσε πριν το Mangusta και το αγωνιστικό Ford GT40. Ένας άλλος ιταλικός κατασκευαστής που μοιραζόταν τότε το ίδιο κιβώτιο, ήταν η Maserati με το Bora, η BMW M1 και πολύ αργότερα η Lancia 037. Η Pantera φορούσε και μπλοκέ διαφορικό. Επίσης φορούσε ελαστικά διαστάσεως 185/70VR/15 εμπρός και 225/70VR/15 πίσω. (τα ελαστικά ηταν Goodyear Arriva). Τα φρένα της ήταν, αεριζόμενοι δίσκοι εμπρός -πίσω, 332 X 32 και 314 X 28.
Ευτυχώς για την DeTomaso, το 1969, η Ford, με κεφαλή τον ισχυρό άνδρα της εποχής, τον Lee Iacoca της Ford Motor Company, ήθελε μια ιταλική εταιρεία (είχε απορρίψει πριν πρόταση αγοράς ο Enzo Ferrari) και δεδομένου ότι υπήρχε επιχειρηματική σχέση από πριν με τον DeTomaso, συνάφθηκε συμφωνία μεταξύ των δύο εταιρειών για ένωση. Η Ford αγόρασε ένα τμήμα της εταιρείας DeTomaso και ξεκίνησαν οι πωλήσεις των Pantera στις ΗΠΑ. Στα τέλη του 1971, άρχισε η Pantera να πωλείται επίσημα και στην αμερικανική αγορά, μέσω του δικτύου της Lincoln και Mercury.
Τα πρώτα 75 αυτοκίνητα ήταν ευρωπαϊκών προδιαγραφών. Συνολικά 1.007 Pantera έφθασαν στις Ηνωμένες Πολιτείες το πρώτο έτος.
Στα πρώτα μοντέλα που παραδόθηκαν το 1971, δυστυχώς για την εταιρεία, υπήρξαν αρχικά κάποια προβλήματα που οδήγησαν σε ανακλήσεις αυτοκινήτων και τη φήμη ότι σαν μάρκα ήταν αναξιόπιστη. Τα πρώτα μοντέλα του 1971 και 1972, είχαν μικρούς χρωμιωμένους προφυλακτήρες εμπρός και πίσω. Η Pantera του 1971 μπορούσε να επιταχύνει στα 60 mph σε 6,8 δευτερόλεπτα και να καλύπτει το 1 / 4 μιλίου σε 14,5 δευτερόλεπτα ,με τελική ταχύτητα τα 129mph.
Το 1972, η έκδοση L (πολυτελείας),είχε επιμηκυμένους μπροστινούς προφυλακτήρες σε χρώμα μαύρο για την αμερικανική αγορά.
Διάθετε βελτιωμένη ψύξη, κλιματισμό και άλλες ανέσεις. Το 1972 χρησιμοποιήθηκε και ο χαμηλότερης συμπίεσης κινητήρας (στις 8,6:1 από 11:1) για να ανταποκριθούν στα πρότυπα εκπομπών ρύπων των ΗΠΑ, της Ford, 5.7L 351 Cleveland 4, με διπλά καρμπυρατέρ. Ο 351C, ήταν ισχύος μόνο 248HP.Το μοντέλο L (Luxury) έβγαινε μέχρι το 1973.Pantera GTS
Ένα νέο μοντέλο, το GTS βγήκε το 1974, το οποία είχε περισσότερο πολυτελή χαρακτηριστικά, μαζί με πιο φουσκωμένα φτερά, γρύλιες αερισμού στο εμπρός καπό και αισθητικά, Οι χρωμέ προφυλακτήρες, τώρα ήταν βαμμένοι ματ μαύρο. Τα διπλανά ήταν βαμμένα επίσης σε μαύρο χρώμα καθώς το ίδιο και τα δύο καπό (όλα ίδέες του Tom Tjaarda για ένα πιο δυναμικό αισθητικώς σύνολο). Πρώτα παρουσιάστηκε αποκλειστικά για την ευρωπαϊκή αγορά.Ο κινητήρας φορά διπλά καρμπιρατέρ της Holley (τύπος R4777)
Τα ελαστικά ήταν, τα P7 της Pirelli, πολύ πιο φαρδιά. Εμπρός 225/50VR/15 και πίσω 285/50VR/15 με ζάντες 15'' Χ 8'' εμπρός και 15'' Χ 10'' πίσω.
Δυστυχώς, το 1974 σταματάει η Pantera για τις ΗΠΑ. Στο τέλος του έτους, η Ford και η DeTomaso χωρίζουν και γυρνάει η ιδιοκτησία της πίσω στα χέρια του DeTomaso. Η παραγωγή του μοντέλου για την Αμερική και για αγορές εκτός ΗΠΑ, συνεχίστηκε, αλλά πιο περιορισμένη.
Μία Pantera πολύ περιορισμένης παραγωγής έκδοση δρόμου, (3 φτιάχτηκαν) , η Group 3, που έκανε χρήση της αγωνιστικής εμπειρίας της εταιρίας, εμφανίζεται στην αγορά . Είχε πίσω τζάμι από plexiglass, roll bar και από στήσιμο φορούσε 3πίστονες δαγκάνες της Lockheeed και koni coil over αμορτισερ.Pantera GT5
Το 1980 το νέο Pantera GT5 είχε μεγάλο spoiler εμπρός, πρόσθετα πλαστικά φτερά για τα νέα πολύ φαρδιά λάστιχα Pirelli P7 ,μεγάλη πίσω αεροτομή, παρόμοια με αυτή στην Lamborghini Countach LP400S. Τα ελαστικά ήταν, τα P7 της Pirelli. Εμπρός 235/45ΖR/17 και πίσω 335/50ΖR/17. Φορούσε 6άρι κιβώτιο της Getrag. Τα φρένα ήταν της Brembo.
Pantera GT5-SΗ Pantera GT5 μπορούσε να επιταχύνει στα 60 mph σε 5,4 δευτερόλεπτα και έκανε το 1 / 4 μιλίου σε 13,6 δευτερόλεπτα.
Το GT5 βελτιώθηκε ως GT5-S το 1985, Σε αυτό έγινε ο πρώτος σημαντικός επανασχεδιασμός του μοντέλου. Τα εμπρός και πίσω φτερά έγιναν ακόμα μεγαλύτερα, προστέθηκαν μεγάλες διπλανές εισαγωγές αέρα, και νέο σχεδιασμό μπροστινού μέρους. Το εσωτερικό επίσης άλλαξε με νέα δερμάτινα καθίσματα, προστέθηκε κλιματισμός και ξανασχεδιάστηκε το ταμπλό.
Το αυτοκίνητο έβγαινε κατόπιν παραγγελιας από την Pavesi και σε έκδοση Targa.Pantera Si
Τέλος, το 1989, η DeTomaso κάνει συμφωνια με τον Marcello Gandini, ο οποίος είχε σχεδιαστεί τη Lamborghini Miura και Countach, για να ανανεώσετε τη Pantera για τη δεκαετία του 1990. Αυτό που βγήκε ήταν η τελική μορφή των Pantera, η οποία ονομάστηκε Si.
Ξανασχεδιάστηκε σε πολλά σημεία όλο το αμάξωμα και ενσωματώθηκε μια αεροτομή στο πίσω μέρος. Το αυτοκίνητο φορούσε μεγαλύτερες ζάντες 17 ιντσών και Brembo φρένα. Το αυτοκίνητο ήταν χτισμένο πάνω σε ένα σωληνωτό πλαίσιο για τη μείωση του βάρους και για περισσότερη ακαμψία. Το 1991 τα αυτοκίνητα φορούσαν κινητήρα 5.0L V8 της Ford ιπποδύναμης 305HP που συνδιάζονταν με ένα κιβώτιο της ZF 5τάχυτο.
Τα τελευταία μοντέλα ήταν εξοπλισμένα με 6τάχυτο κιβώτιο.
Η τελευταία Pantera βγήκε το 1993.
Τέσσερις από αυτές μετατράπηκαν κατά την παραγωγή σε Targa με αφαιρούμενο πάνελ οροφής.
Το Pantera ήταν στην παραγωγή για 25 χρόνια και παραμένει ένα από τα πιο όμορφα σχεδιαστικά εξωτικά αυτοκίνητα. Είναι πολύ φθηνότερα στη συντήρηση από οποιοδήποτε άλλο ιταλικά supercar λόγω του απλού V8 κινητήρα.
O Alejandro DeTomaso απεβίωσε στις 21 Μαΐου 2003.Λίγο μετά το θάνατό του η εταιρεία ίδρυσε, βγήκε σε πτώχευση και τελικά έκλεισε το 2006. Το τελευταίο μοντέλο με εν ζωή τον De Tomaso, ήταν η Guara', σχεδιασμένο από τον Pininfarina.
Η Pantera είναι το μεγαλύτερο επίτευγμα της εταιρείας και πραγματικά ήταν ένα καταπληκτικό αυτοκίνητο.
Τα πρώτα 75 αυτοκίνητα διανεμήθηκαν στην Ευρώπη, ενώ τη χρονιά της κυκλοφορίας του πούλησε 1.007 κομμάτια στις ΗΠΑ μέσω των dealers της Lincoln και της Mercury. Η πλουσιότερη έκδοση, GTS, εμφανίστηκε το 1974, αλλά ένα χρόνο αργότερα η Ford έπαψε να εισάγει το αυτοκίνητο στην αγορά του Νέου Κόσμου. Η παραγωγή του συνεχίστηκε σε περιορισμένους αριθμούς και σταμάτησε οριστικά το 1996. Το Pantera κατασκευάστηκε σε 7.200 μονάδες, από τις οποίες οι 5.500 διατέθηκαν στην Αμερική.Ένας μικρός αριθμός Pantera εισήχθησαν ανεπίσημα στις ΗΠΑ και την δεκαετία του '80.
Ο Elvis Prisley ήταν ένας από τους διασημότερους ιδιοκτήτες Pantera! Την Pantera του '71, την αγόρασε το 1974, 2.400 δολλάρια ως δώρο για την τότε φίλη του, Linda Thompson. Οι φωτογραφίες που ακολουθούν είναι με τον Elvis στο τιμόνι!Η άγνωστη 7Χ ή Monttella
Λόγω των πολύ καλών κριτικών, οι άνθρωποι της Ford, σίγουροι ότι η Pntera θα πουλούσε καλά και στα επόμενα χρόνια, έψαχναν τον αντικαταστάτη με τα επιτυχημένα στοιχεία φυσικά της Pantera!
Όμως τα νέα αυστηρότερα μέτρα ασφάλειας στους δημόσιους δρόμους και οι αυστηρότεροι κανόνες για τις εκπομπές ρύπων, έπληξαν την αυτοκινητοβιομηχανία, και τελικά ανάγκασαν τη Ford να σταματήσει την Pantera για τις ΗΠΑ το 1974. Αρνούμενη να σταματήσει μπροστά στη νέα νομοθεσία για τις εκπομπές ρύπων, αναζήτησε έναν αντικαταστάτη της Pantera.
Έτσι προγραμματίστηκε το 1973, η παραγωγή της Pantera II 197x (ή 7x) που βασίζονταν στο αμάξωμα της Pantera. Με νέο στυλ ,ο Tom Tjaarda, σχεδιαστής στη Ghia είχε κάνει σπουδαία δουλειά πάνω στην εμφάνιση του πρωτοτύπου.
Δυστυχώς όμως η Ford αποφάσισε το 1974 να μην προχωρήσει στην παραγωγή. Το 1975, υπό την επίβλεψη του σχεδιαστικού οίκου Ghia και τον Don DeLaRossa ως προέδρου της εταιρίας, το πρωτότυπο υπέστη μετατροπή, με νέο όνομα πια, ως DeTomaso Monttella.Pantera gt 4
Το περιορισμένης παραγωγής μοντέλο Pantera GT 4 (βασισμένο στις αγωνιστικές προδιαγραφές Group 4) είχε ακόμα φαρδύτερα (πρόσθετα) φτερά και στηρίχθηκε στα αγωνιστικά της αυτοκίνητα Group 4 του 1972 και 1973.
Φορούσε τα νέα ελαστικά της Pirelli τα P7 για πρώτη φορά πού χαμηλου προφίλ, κάτω από 50άρι (!!) και σε εξωφρενικές διαστάσεις για την εποχή εκείνη. Εμπρός 285/40VR/15 και πίσω 345/35VR/15, τα ίδια φόρεσε και η βελτιώμενη Countach LP400s με τα φαρδύτερα φτερά από την παλιά LP400, αλλά 6 χρόνια μετά! Οι ζάντες ήταν 15'' Χ 10'' εμπρός και 15'' Χ 13'' πίσω.
Η ειδικών προδιαγραφών GT 4, φορούσε και αγωνιστικά ελαστικά της goodyear και ακόμα φαρδύτερες ζάντες της Campagnolo, εμπρός 10'' και πίσω 14'' (!!).
Εξωτερικά διακρίνονταν από το μαύρο ματ καπό (πολλές βαμμένες και με διπλανά σε μαύρο χρώμα) και δεν είχε προφυλακτήρες.
Εσωτερικά είχε τζάμια από plexiglass, μικρότερης διαμέτρου τιμόνι, αλουμινένια πεντάλ και roll cage.
η ανάρτηση ήταν πλήρες ρυθμιζόμενη (coil over) της koni.
Ο κινητήρας 351ci, απέδιδε 440 ίππους στις 7000 στρ/λεπτό, φορουσε διπλά καρμπυρατέρ της Holley (850 CFM) και δούλευε με συμπίεση 12:0:1! Άλλα χαρακτηριστηκά, υδραυλικό τιμόνι, μεγαλύτερα φρένα και ψυγείο λαδιού.
Συνολικά βγήκαν 6, GT4. Από τον Δεκέμβριο του 1971 έως τον Απρίλιο του 1972. Αριθμοί chassis: 2263 - 2342 - 2343 - 2344 - 2823 - 2824.Pantera Group 4
Η αγωνιστική έκδοση Group 4, 470 ίππων, φορόυσε καμπιρατέρ της Holley (1150 CFM).
Στην ευθεία της Mulsanne, στον αγώνα του Le Mans το 1972, η De Tomaso έπιασε τελική 190 mph!!! Η Group 4, φορούσε αγωνιστικά ελαστικά της Goodyear και ακόμα φαρδύτερες ζάντες της Campagnolo, εμπρός 10'' και πίσω 14'' (15'' X 14'').
Οι εμπρος δαγκάνες ήταν 4πίστονες της Girling.
Συνολικά βγήκαν 8, Group 4. Από ον Απρίλιο έως τον Δεκέμβριο του 1972. Αριθμοί chassis: 2858 - 2859 - 2860 - 2861 - 2862 - 2872 - 2873 - 2874.Ο βελτιωτικός οίκος Jehle από το Lichtenstein, το 1984 ανέλαβει να δυναμώσει τις Pantera. Ξεχωρίζει ο χαρακτηριστικός αγωγός ψύξης αέρα για τον κινητήρα των 5753 κ.εκ. Είχε συμπίεση 11:1, ισχύος 257 kW (350 hp) στις 6.000 rpm και τελική ταχύτητα 290 χλμ/ώρα.
Ο οίκος έβγαζε 3 επίπεδα ιπποδύναμης: 350, 650 και 450 ίππους. Από το 1987, προσέφερε και μια αγωνιστική έκδοση με μεγαλύτερο κινητήρα V8 8.0/1000 HP, που ανέπτυσε ταχύτητα περίπου 400 χλμ/ώρα. -
RE: Η ιστορία της De Tomaso Pantera
Σαν λάτρης των ιταλικών και της συγκεκριμένης μάρκας, εκανα ένα αφιέρωμα στο συγκεκριμένο αυτό μοντέλο...σας το παρουσιάζω...και προσκαλώ τους λάτρεις των Pantera, στον χώρο που άνοιξα το συγκεκριμένο topic (υπάρχουν και για τα υπόλοιπα Mangusta, Vallelunga, Longchamps κλπ...)
για μια όμορφη συζήτηση...
το ακόλουθο κείμενο θα συνοδεύεται με πολλές εικόνες και video για πληρέστερη παρουσιάση!
Σας περιμένω στον νέο χώρο του Gruppo Fiat στην Ελλάδα!Κείμενο: Κωνσταντίνος Π.
Ο Alejandro DeTomaso γεννήθηκε στην Αργεντινή από πλούσια οικογένεια ιταλικής καταγωγής η οποία είχε στην κατοχή της ένα μεγάλο κομμάτι γης που το χρησιμοποιούσε ως ράντσο. Το όνειρά όμως του Alejandro δεν ήταν η εκτροφή βοοειδών. Ήθελε να γίνει οδηγός αγώνων. Από το 1950 ζούσε με το όνειρό της γρήγορης οδήγησης.
Έτσι έφυγε για την Ιταλία το 1955 και αργότερα τον ακολούθησε το 1959 η σύζυγός του και ένας αμερικάνος οδηγός αγώνων, Με αυτόν ξεκίνησε την DeTomaso Automobili στη Modena το 1959. Πρώτα έφτιαχναν μονοθέσια αγωνιστικά αυτοκίνητα για Formula 2 χρησιμοποιώντας κινητήρες Maserati και αργότερα μονοθέσια τύπου Formula 1 που κινούνταν με κινητήρες Alfa.
Ο DeTomaso ήθελε, όπως ο Enzo Ferrari να κατασκευάσει αυτοκίνητα δρόμου που θα χρησιμοποιούσε την τεχνολογία και τις ιδέες του, από τα αγωνιστικά αυτοκίνητα. Πρώτο μοντέλο ήταν η fastback Vallelunga που έκανε το ντεμπούτο της το 1963 και φορούσε 4κύλιδρο κινητήρα Ford. Αργότερα ήρθε ο μεγαλύτερος V8 Ford για το νέο supercar, Mangusta σχεδιασμένο από τον Giugiaro. Τέλος το 1969, η DeTomaso είχε έτοιμο τον αντικαταστάτη της Mangusta, ήταν η Pantera.
Η Pantera ήταν το πιο γνωστό σπορ αυτοκίνητο της De Tomaso .Ήταν στην παραγωγή από το 1971 έως το 1996.
Η λέξη «Pantera» σημαίνει στα ιταλικά για «πάνθηρας». Το μοντέλο αυτό αντικατέστησε την De Tomaso Mangusta που την είχε αναλάβει σχεδιαστικά ο Giorgetto Giugiaro.
Αντίθετα με το Mangusta, το οποίο είχε χαλύβδινο πλαίσιο, το Pantera ήταν ένας χάλυβας monocoque.Υπεύθυνος γι' αυτό ήταν ο Gian Paolo Dallara, που εκείνο τον καιρό είχε φύγει από την Lamborghini για να αναλάβει τον σχεδιασμό του νέου αυτοκινήτου του De Tomaso. Ήταν η πρώτη φορά που η De Tomaso χρησιμοποιούσε αυτό τον τρόπο κατασκευής. Σχεδιάστηκε από την Carrozzeria Ghia υπό τη διεύθυνση του Tom Tjaarda. (άλλα του δημιουργήματα η Ferrari 365 gt California Spyder και το Fiat 124 Spyder.
Η Pantera φορούσαν τα αμερικάνικα μοτέρ της Ford και αυτός ήταν ο λόγος που έγιναν τα πιο αγαπητά σπορ αυτοκίνητα στην Αμερική. Aκόμα και σήμερα παραμένει το πιο όμορφα σχεδιαστικά αυτοκίνητο της DeTomaso σε συνδυασμό με τον κτηνώδης δύναμης V8 κινητήρα κατ΄ ευθείαν από την Αμερική και την Ford.
Το 5τάχυτο κιβώτιο ZF (μοντέλο 5DS- 25) που είχε, ήταν το ίδιο με αυτό που χρησιμοποιούσε πριν το Mangusta και το αγωνιστικό Ford GT40. Ένας άλλος ιταλικός κατασκευαστής που μοιραζόταν τότε το ίδιο κιβώτιο, ήταν η Maserati με το Bora, η BMW M1 και πολύ αργότερα η Lancia 037. Η Pantera φορούσε και μπλοκέ διαφορικό. Επίσης φορούσε ελαστικά διαστάσεως 185/70VR/15 εμπρός και 225/70VR/15 πίσω. (τα ελαστικά ηταν Goodyear Arriva). Τα φρένα της ήταν, αεριζόμενοι δίσκοι εμπρός -πίσω, 332 X 32 και 314 X 28.
Ευτυχώς για την DeTomaso, το 1969, η Ford, με κεφαλή τον ισχυρό άνδρα της εποχής, τον Lee Iacoca της Ford Motor Company, ήθελε μια ιταλική εταιρεία (είχε απορρίψει πριν πρόταση αγοράς ο Enzo Ferrari) και δεδομένου ότι υπήρχε επιχειρηματική σχέση από πριν με τον DeTomaso, συνάφθηκε συμφωνία μεταξύ των δύο εταιρειών για ένωση. Η Ford αγόρασε ένα τμήμα της εταιρείας DeTomaso και ξεκίνησαν οι πωλήσεις των Pantera στις ΗΠΑ. Στα τέλη του 1971, άρχισε η Pantera να πωλείται επίσημα και στην αμερικανική αγορά, μέσω του δικτύου της Lincoln και Mercury.
Τα πρώτα 75 αυτοκίνητα ήταν ευρωπαϊκών προδιαγραφών. Συνολικά 1.007 Pantera έφθασαν στις Ηνωμένες Πολιτείες το πρώτο έτος.
Στα πρώτα μοντέλα που παραδόθηκαν το 1971, δυστυχώς για την εταιρεία, υπήρξαν αρχικά κάποια προβλήματα που οδήγησαν σε ανακλήσεις αυτοκινήτων και τη φήμη ότι σαν μάρκα ήταν αναξιόπιστη. Τα πρώτα μοντέλα του 1971 και 1972, είχαν μικρούς χρωμιωμένους προφυλακτήρες εμπρός και πίσω. Η Pantera του 1971 μπορούσε να επιταχύνει στα 60 mph σε 6,8 δευτερόλεπτα και να καλύπτει το 1 / 4 μιλίου σε 14,5 δευτερόλεπτα ,με τελική ταχύτητα τα 129mph.
Το 1972, η έκδοση L (πολυτελείας),είχε επιμηκυμένους μπροστινούς προφυλακτήρες σε χρώμα μαύρο για την αμερικανική αγορά.
Διάθετε βελτιωμένη ψύξη, κλιματισμό και άλλες ανέσεις. Το 1972 χρησιμοποιήθηκε και ο χαμηλότερης συμπίεσης κινητήρας (στις 8,6:1 από 11:1) για να ανταποκριθούν στα πρότυπα εκπομπών ρύπων των ΗΠΑ, της Ford, 5.7L 351 Cleveland 4, με διπλά καρμπυρατέρ. Ο 351C, ήταν ισχύος μόνο 248HP.Το μοντέλο L (Luxury) έβγαινε μέχρι το 1973.Pantera GTS
Ένα νέο μοντέλο, το GTS βγήκε το 1974, το οποία είχε περισσότερο πολυτελή χαρακτηριστικά, μαζί με πιο φουσκωμένα φτερά, γρύλιες αερισμού στο εμπρός καπό και αισθητικά, Οι χρωμέ προφυλακτήρες, τώρα ήταν βαμμένοι ματ μαύρο. Τα διπλανά ήταν βαμμένα επίσης σε μαύρο χρώμα καθώς το ίδιο και τα δύο καπό (όλα ίδέες του Tom Tjaarda για ένα πιο δυναμικό αισθητικώς σύνολο). Πρώτα παρουσιάστηκε αποκλειστικά για την ευρωπαϊκή αγορά.Ο κινητήρας φορά διπλά καρμπιρατέρ της Holley (τύπος R4777)
Τα ελαστικά ήταν, τα P7 της Pirelli, πολύ πιο φαρδιά. Εμπρός 225/50VR/15 και πίσω 285/50VR/15 με ζάντες 15'' Χ 8'' εμπρός και 15'' Χ 10'' πίσω.
Δυστυχώς, το 1974 σταματάει η Pantera για τις ΗΠΑ. Στο τέλος του έτους, η Ford και η DeTomaso χωρίζουν και γυρνάει η ιδιοκτησία της πίσω στα χέρια του DeTomaso. Η παραγωγή του μοντέλου για την Αμερική και για αγορές εκτός ΗΠΑ, συνεχίστηκε, αλλά πιο περιορισμένη.
Μία Pantera πολύ περιορισμένης παραγωγής έκδοση δρόμου, (3 φτιάχτηκαν) , η Group 3, που έκανε χρήση της αγωνιστικής εμπειρίας της εταιρίας, εμφανίζεται στην αγορά . Είχε πίσω τζάμι από plexiglass, roll bar και από στήσιμο φορούσε 3πίστονες δαγκάνες της Lockheeed και koni coil over αμορτισερ.Pantera GT5
Το 1980 το νέο Pantera GT5 είχε μεγάλο spoiler εμπρός, πρόσθετα πλαστικά φτερά για τα νέα πολύ φαρδιά λάστιχα Pirelli P7 ,μεγάλη πίσω αεροτομή, παρόμοια με αυτή στην Lamborghini Countach LP400S. Τα ελαστικά ήταν, τα P7 της Pirelli. Εμπρός 235/45ΖR/17 και πίσω 335/50ΖR/17. Φορούσε 6άρι κιβώτιο της Getrag. Τα φρένα ήταν της Brembo.
Pantera GT5-SΗ Pantera GT5 μπορούσε να επιταχύνει στα 60 mph σε 5,4 δευτερόλεπτα και έκανε το 1 / 4 μιλίου σε 13,6 δευτερόλεπτα.
Το GT5 βελτιώθηκε ως GT5-S το 1985, Σε αυτό έγινε ο πρώτος σημαντικός επανασχεδιασμός του μοντέλου. Τα εμπρός και πίσω φτερά έγιναν ακόμα μεγαλύτερα, προστέθηκαν μεγάλες διπλανές εισαγωγές αέρα, και νέο σχεδιασμό μπροστινού μέρους. Το εσωτερικό επίσης άλλαξε με νέα δερμάτινα καθίσματα, προστέθηκε κλιματισμός και ξανασχεδιάστηκε το ταμπλό.
Το αυτοκίνητο έβγαινε κατόπιν παραγγελιας από την Pavesi και σε έκδοση Targa.Pantera Si
Τέλος, το 1989, η DeTomaso κάνει συμφωνια με τον Marcello Gandini, ο οποίος είχε σχεδιαστεί τη Lamborghini Miura και Countach, για να ανανεώσετε τη Pantera για τη δεκαετία του 1990. Αυτό που βγήκε ήταν η τελική μορφή των Pantera, η οποία ονομάστηκε Si.
Ξανασχεδιάστηκε σε πολλά σημεία όλο το αμάξωμα και ενσωματώθηκε μια αεροτομή στο πίσω μέρος. Το αυτοκίνητο φορούσε μεγαλύτερες ζάντες 17 ιντσών και Brembo φρένα. Το αυτοκίνητο ήταν χτισμένο πάνω σε ένα σωληνωτό πλαίσιο για τη μείωση του βάρους και για περισσότερη ακαμψία. Το 1991 τα αυτοκίνητα φορούσαν κινητήρα 5.0L V8 της Ford ιπποδύναμης 305HP που συνδιάζονταν με ένα κιβώτιο της ZF 5τάχυτο.
Τα τελευταία μοντέλα ήταν εξοπλισμένα με 6τάχυτο κιβώτιο.
Η τελευταία Pantera βγήκε το 1993.
Τέσσερις από αυτές μετατράπηκαν κατά την παραγωγή σε Targa με αφαιρούμενο πάνελ οροφής.
Το Pantera ήταν στην παραγωγή για 25 χρόνια και παραμένει ένα από τα πιο όμορφα σχεδιαστικά εξωτικά αυτοκίνητα. Είναι πολύ φθηνότερα στη συντήρηση από οποιοδήποτε άλλο ιταλικά supercar λόγω του απλού V8 κινητήρα.
O Alejandro DeTomaso απεβίωσε στις 21 Μαΐου 2003.Λίγο μετά το θάνατό του η εταιρεία ίδρυσε, βγήκε σε πτώχευση και τελικά έκλεισε το 2006. Το τελευταίο μοντέλο με εν ζωή τον De Tomaso, ήταν η Guara', σχεδιασμένο από τον Pininfarina.
Η Pantera είναι το μεγαλύτερο επίτευγμα της εταιρείας και πραγματικά ήταν ένα καταπληκτικό αυτοκίνητο.
Τα πρώτα 75 αυτοκίνητα διανεμήθηκαν στην Ευρώπη, ενώ τη χρονιά της κυκλοφορίας του πούλησε 1.007 κομμάτια στις ΗΠΑ μέσω των dealers της Lincoln και της Mercury. Η πλουσιότερη έκδοση, GTS, εμφανίστηκε το 1974, αλλά ένα χρόνο αργότερα η Ford έπαψε να εισάγει το αυτοκίνητο στην αγορά του Νέου Κόσμου. Η παραγωγή του συνεχίστηκε σε περιορισμένους αριθμούς και σταμάτησε οριστικά το 1996. Το Pantera κατασκευάστηκε σε 7.200 μονάδες, από τις οποίες οι 5.500 διατέθηκαν στην Αμερική.Ένας μικρός αριθμός Pantera εισήχθησαν ανεπίσημα στις ΗΠΑ και την δεκαετία του '80.
Ο Elvis Prisley ήταν ένας από τους διασημότερους ιδιοκτήτες Pantera! Την Pantera του '71, την αγόρασε το 1974, 2.400 δολλάρια ως δώρο για την τότε φίλη του, Linda Thompson. Οι φωτογραφίες που ακολουθούν είναι με τον Elvis στο τιμόνι!Η άγνωστη 7Χ ή Monttella
Λόγω των πολύ καλών κριτικών, οι άνθρωποι της Ford, σίγουροι ότι η Pntera θα πουλούσε καλά και στα επόμενα χρόνια, έψαχναν τον αντικαταστάτη με τα επιτυχημένα στοιχεία φυσικά της Pantera!
Όμως τα νέα αυστηρότερα μέτρα ασφάλειας στους δημόσιους δρόμους και οι αυστηρότεροι κανόνες για τις εκπομπές ρύπων, έπληξαν την αυτοκινητοβιομηχανία, και τελικά ανάγκασαν τη Ford να σταματήσει την Pantera για τις ΗΠΑ το 1974. Αρνούμενη να σταματήσει μπροστά στη νέα νομοθεσία για τις εκπομπές ρύπων, αναζήτησε έναν αντικαταστάτη της Pantera.
Έτσι προγραμματίστηκε το 1973, η παραγωγή της Pantera II 197x (ή 7x) που βασίζονταν στο αμάξωμα της Pantera. Με νέο στυλ ,ο Tom Tjaarda, σχεδιαστής στη Ghia είχε κάνει σπουδαία δουλειά πάνω στην εμφάνιση του πρωτοτύπου.
Δυστυχώς όμως η Ford αποφάσισε το 1974 να μην προχωρήσει στην παραγωγή. Το 1975, υπό την επίβλεψη του σχεδιαστικού οίκου Ghia και τον Don DeLaRossa ως προέδρου της εταιρίας, το πρωτότυπο υπέστη μετατροπή, με νέο όνομα πια, ως DeTomaso Monttella.Pantera gt 4
Το περιορισμένης παραγωγής μοντέλο Pantera GT 4 (βασισμένο στις αγωνιστικές προδιαγραφές Group 4) είχε ακόμα φαρδύτερα (πρόσθετα) φτερά και στηρίχθηκε στα αγωνιστικά της αυτοκίνητα Group 4 του 1972 και 1973.
Φορούσε τα νέα ελαστικά της Pirelli τα P7 για πρώτη φορά πού χαμηλου προφίλ, κάτω από 50άρι (!!) και σε εξωφρενικές διαστάσεις για την εποχή εκείνη. Εμπρός 285/40VR/15 και πίσω 345/35VR/15, τα ίδια φόρεσε και η βελτιώμενη Countach LP400s με τα φαρδύτερα φτερά από την παλιά LP400, αλλά 6 χρόνια μετά! Οι ζάντες ήταν 15'' Χ 10'' εμπρός και 15'' Χ 13'' πίσω.
Η ειδικών προδιαγραφών GT 4, φορούσε και αγωνιστικά ελαστικά της goodyear και ακόμα φαρδύτερες ζάντες της Campagnolo, εμπρός 10'' και πίσω 14'' (!!).
Εξωτερικά διακρίνονταν από το μαύρο ματ καπό (πολλές βαμμένες και με διπλανά σε μαύρο χρώμα) και δεν είχε προφυλακτήρες.
Εσωτερικά είχε τζάμια από plexiglass, μικρότερης διαμέτρου τιμόνι, αλουμινένια πεντάλ και roll cage.
η ανάρτηση ήταν πλήρες ρυθμιζόμενη (coil over) της koni.
Ο κινητήρας 351ci, απέδιδε 440 ίππους στις 7000 στρ/λεπτό, φορουσε διπλά καρμπυρατέρ της Holley (850 CFM) και δούλευε με συμπίεση 12:0:1! Άλλα χαρακτηριστηκά, υδραυλικό τιμόνι, μεγαλύτερα φρένα και ψυγείο λαδιού.
Συνολικά βγήκαν 6, GT4. Από τον Δεκέμβριο του 1971 έως τον Απρίλιο του 1972. Αριθμοί chassis: 2263 - 2342 - 2343 - 2344 - 2823 - 2824.Pantera Group 4
Η αγωνιστική έκδοση Group 4, 470 ίππων, φορόυσε καμπιρατέρ της Holley (1150 CFM).
Στην ευθεία της Mulsanne, στον αγώνα του Le Mans το 1972, η De Tomaso έπιασε τελική 190 mph!!! Η Group 4, φορούσε αγωνιστικά ελαστικά της Goodyear και ακόμα φαρδύτερες ζάντες της Campagnolo, εμπρός 10'' και πίσω 14'' (15'' X 14'').
Οι εμπρος δαγκάνες ήταν 4πίστονες της Girling.
Συνολικά βγήκαν 8, Group 4. Από ον Απρίλιο έως τον Δεκέμβριο του 1972. Αριθμοί chassis: 2858 - 2859 - 2860 - 2861 - 2862 - 2872 - 2873 - 2874.Ο βελτιωτικός οίκος Jehle από το Lichtenstein, το 1984 ανέλαβει να δυναμώσει τις Pantera. Ξεχωρίζει ο χαρακτηριστικός αγωγός ψύξης αέρα για τον κινητήρα των 5753 κ.εκ. Είχε συμπίεση 11:1, ισχύος 257 kW (350 hp) στις 6.000 rpm και τελική ταχύτητα 290 χλμ/ώρα.
Ο οίκος έβγαζε 3 επίπεδα ιπποδύναμης: 350, 650 και 450 ίππους. Από το 1987, προσέφερε και μια αγωνιστική έκδοση με μεγαλύτερο κινητήρα V8 8.0/1000 HP, που ανέπτυσε ταχύτητα περίπου 400 χλμ/ώρα. -
Κείμενο για το σιρκουί της Κέρκυρας
'Ενα φανταστικό άρθρο είχε κάποτε δημοσιευτεί και στο internet, από την ηλεκρονική σελίδα,
oasis.fortunecity.com...δυστυχώς πια δεν υπάρχει, αλλά ευτυχώς είχα προνοήσει να το 'σώσω' για το αρχείο μου, έτσι σας το παραθέτω αυτούσιο, προσθέτοντας επιπλέον και κάποια video,με λήψης από τους τότε αγώνες...
ίσως είναι αυτά ότι καλύτερο έχει ποτέ 'σηκωθεί' στο youtube που αφορά τους αγώνες στην Ελλαδα ...
δείτε τα...είναι τα ιδανικά για το μότο: 'για να θυμούνται οι παλιοί και να μαθαίνουν οι νέοι'...
μετά με μια ανάσα διαβάστε το ακόλουθο κείμενο!Τα χρόνια του '50 έως '70
http://www.youtube.com/watch?v=X7ogOicr66Q
http://www.youtube.com/watch?v=qFkeMfTyoXY
Youtube VideoMε αφορμή την πρόταση που έχει κατατεθεί στον Δήμο Κερκυραίων για την διεξαγωγή αγώνων αυτοκινήτου Formula 3 στην πόλη της Κέρκυρας, το ΕΧΙΤ αναζήτησε την 'προϊστορία' των αγώνων αυτών που είχαν πραγματοποιηθεί την δεκαετία του 60-70. Ο συνεργάτης του περιοδικού, Δημήτρης Λεβέντης, θυμάται, γεγονότα, περιστατικά και την γεύση μιας ολόκληρης εποχής που έχει αγκιστρωθεί στη μνήμη πολλών κερκυραίων.
Κείμενο: Δημήτρης Λεβέντης (απο το περιοδικο ΕΧΙΤ Αυγουστος'99)
'Ήταν ο αγώνας - σιρκουί αυτοκινήτου τουρισμού και μοτοσικλετών που σηματοδοτούσε για τα σκολιαρόπαιδα εκείνης της εποχής το πανηγυρικό τέλος των διακοπών.
Ο αγώνας που σταμάτησε οριστικά το 1972 για λόγους ασφαλείας όπως όλοι οι αγώνες εκτός πίστας μετά το τραγικό ατύχημα του Γιάννη Μεϊμαρίδη - 'Μαύρου' στον αγώνα της Ρόδου με την Αλφα GTAM την 'Αμερικάνα' που δεν μπόρεσε ποτέ να δαμάσει
φιγουρατζιδες και βοηθοι κριτου
Εκείνους τους χρόνους που τίποτα δεν προμήνυε τη σημερινή αλλοτρίωση, η κερκυραϊκή κοινωνία περίμενε τον αγώνα με αδημονία και η τοπική ΕΛΠΑ έκανε τα πάντα για την άρτια οργάνωση του.
Οι πρώτες συμμετοχές - μη ανταγωνιστικές περισσότερο φιγουρατζίδικες - οι 'Τζούλιες' και τα ΤΤ έφταναν από την Δευτέρα για να ανεβοκατεβαίνουν τη διαδρομή τα σούρουπα τρομάζοντας τα κορίτσια που εκείνη την ώρα έβγαιναν στην πιάτσα για βόλτα με τους θορύβους των ελευθέρων εξατμίσεων.
Ο αέρας ήταν βαρύς απ΄ το καμένο φυτικό λάδι και η πιτσιρικαρία - πλήρως ενημερωμένη για τ΄ αθλητικά - έψαχνε να βρει απ΄ τον κατάλογο των εφημερίδων και το αντίστοιχο νούμερο ποιος ήταν εκείνος που κατέβαινε τη Γαρίτσα με το πολύχρωμο 'εργαλείο' του.
Μαθαίναμε τα ξενοδοχεία που έμεναν οι αγωνιζόμενοι και τα καυτά μεσημέρια καθόμασταν με τις ώρες να χαζεύουμε τα παρδαλά τέρατα που δεν τα έβλεπες κάθε μέρα.
Σημειώναμε τους τύπους από τις ζάντες, τα λάστιχα, τα πρόσθετα φανάρια και τα φάϊμπερ - γκλας ακόμα και λίγα διαφημιστικά αυτοκόλλητα.
Οι πιο σοβαρές συμμετοχές έρχονταν την Παρασκευή. Ο Τζώννυ Πεσματζόγλου με τη λευκή 'Στρίγγλα' (Σεβρολέτ - Κορβέτ, Στινγκ - Ρευ), ο 'Μαύρος' με το κόκκινο τραίνο την Αλφα GTA και ο Φωτιάδης - αντιπρόσωπος τότε της Αλφα και της Σκόντα για την Ελλάδα - άφηναν τα καθαρόαιμα σκεπασμένα με καλύμματα έξω απ΄ το Κορφού Παλλάς και απέφευγαν την κυκλοφορία.
Οι ενήλικες και πιο περπατημένοι από μας κόλλαγαν στους υπεύθυνους της τοπικής ΕΛΠΑ για να διοριστούνε ¨βοηθοί κριτού' ώστε να ζήσουν τον αγώνα από κοντά.
Σαν τέτοιος βίωσα τον αγώνα το ΄69 και το ΄70 αλλά και σαν φανατικός φίλαθλος όλους σχεδόν τους προηγούμενους. Με τον φίλο μου τον Πέτρο περνάγαμε ώρες ατελείωτες στα προγνωστικά, στην ανάλυση των μηχανών, των σασί, των εξαρτημάτων, στο ψάξιμο του ¨πουσαρίσματος'.
Σκιτσάραμε τότε και οι δύο τις δικές μας επινοήσεις και λέγαμε να γίνουμε σχεδιαστές αυτοκινήτων. Ενημερωνόμαστε από το L΄ Automobile το Quattro Ruote και το Αuto Car που αγοράζαμε τακτικά απ΄ τον Μπούρα.
Προσπαθούσαμε να μπούμε στα ζητήματα της αρνητικής άνωσης και των κενών αέρος στα προσπεράσματα, στη σχέση του αρνητικού κάμπερ με την υπερστροφή, αγωνιζόμαστε να μπούμε στο πνεύμα του 'Βάνκελ', αναρωτιόμαστε για την εφαρμογή εκείνων των περίεργων διπλών αεροτομών όταν πρωτοεφαρμόσθηκαν στο πρωτότυπο Σάπαραλ του Τζιμ Χωλ στη Ντεϊτόνα.
Παραπέρα ονειρευόμαστε ένα ταξίδι στη Μόντσα, να δούμε τις κόκκινες Φερράρι των ’μον και Ιξ να κοντράρονται με τις γαλάζιες Ματρά των Σπούαρτ - Μπελτονάζ και τις γκριζοπράσινες λότους των Ριντ - Χιλλ και να βγαίνουν όλες μαζί απ΄ την Παραμπόλικα για τον τερματισμό - κι ας μας έπαιρνε ο χάρος που λέει ο λόγος.
όταν τα αυτοκινητα οργωναν την πολη.
Η διαδρομή του σιρκουί ήταν η εξής : Η εκκίνηση δινόταν από την είσοδο του Παλαιού Φρουρίου μέχρι το ύψος του Μαβίλη, κατέβαινε τη τεράστια ευθεία της Γαρίτσας μέχρι τη κλειστή φουρκέτα του Δεσύλλα. Γύριζε δεξιά τη Μ. Αθανασίου διέσχιζε τη Λεωφόρο Αλεξάνδρας δεξιά στροφή της Μ. Δουκίσσης Μαρίας - παρατεταμένη σικαίην μεταξύ Ορφέα και Φοίνικα μετά κατηφόριζε μέχρι τον Καποδίστρια - και με καρφωμένη δευτέρα αριστερή στην Ιόνια Ακαδημία κατέβαινε γεμάτα την ευθεία της Καποδιστρίου μέχρι την ανοικτή διπλή δεξιά φουρκέτα της Κοφινέτας και ευθεία μετά μ΄ όλα τα άλογα στο δρόμο πάλι για Μποσκέτο - Μαβίλη - Γαρίτσα.
Η ανάβαση της Τρουμπέτας έγινε μόνο τα τρία τελευταία χρόνια (΄70 - ΄72) και πραγματοποιούνταν Σάββατο με δοκιμαστικά Παρασκευή απόγευμα.
Η άλλη ανάβαση του Αχιλλείου με μόνιμο σχεδόν νικητή τον Γ. Ραυτόπουλο ήταν φιλικός ανεπίσημος αγώνας που δεν μετρούσε στο πρωτάθλημα.
Πάντως η τοπική ΕΛΠΑ σχεδίασε στα τέλη του ΄60 μια διαδρομή τοπικού Ράλλυ και κάποια δεξιοτεχνία που ποτέ δεν έγιναν. Ο πανταχού παρών και τα πάντα πληρών Κώστας Μπότσιος ανερχόμενος αστέρας του Μπάνκιγκ Σύστεμ τότε, σημερινός διευθυντής της τοπικής Τράπεζας Εργασίας, προσπάθησε τα μάλλα αλλά η κεντρική ΕΛΠΑ δεν προχώρησε στις εδώδιμες απαιτήσεις.
Τότε δεν υπήρχαν τα οργανωμένα εργοστασιακά τιμ αλλά ηρωικοί οδηγοί που ήσαν ταυτόχρονα και μηχανικοί που έπιαναν τη βλάβη απ΄ τους ήχους της μηχανής ενώ έτρεχαν και πλήρωναν όλα τα έξοδα ή σχεδόν όλα απ΄ τη τσέπη τους - έτσι για να κάνουν το κομμάτι τους.
Ο αέρινος και ψύχραιμος 'Μαύρος' - ιδιοκτήτης των Αθηναϊκών
μεγαλοκαταστημάτων ’κρον - Ίλιον - Κρυστάλ - που τερμάτισε τη ζωή του στο τείχος της Ρόδου, ο αειθαλής Τζώννυ Πεσμαζόγλου αντιπρόσωπος της Τζένεραλ Μότορς στην Ελλάδα με τις Σέβυ και τις Όπελ, ο πληθωρικός Ψύχας με τα θηριώδη Volvo 544, ο αιώνια άτυχος Ανέστης με BMW και Πόρσε, ο δυναμικός Καπετανάκης με Ε - TYPE και BMW, ο Γιάννης Χρονίδης - ήρεμη δύναμη - με Ε - TYPE, ο μέγας ¨Είπωρχ' (Σ. Σοφιανόπουλος), που το ψευδώνυμο του ήταν αναγραμματισμός της εταιρείας του της γνωστής 'ΧΡΩΠΕΙ' και που εγκατέλειψε για πάντα τους αγώνες μετά το θάνατο του αδελφού του που συνέ-τριψε τ΄ αεροπλάνο του στα βουνά της Εύβοιας και τέλος ο καλύτερος όλων ο Γιώργος Ραυτόπουλος που πάνω σ΄ ένα δίχρονο DKW F12 των 1.300 κυβικών άφηνε πίσω τα θηρίαΤα πρώτα χρόνια αρχές του ΄60 τα περισσότερα αυτοκίνητα αγωνίζονταν τελείως νορμάλ χωρίς μετατροπές γι΄ αυτό και ο συναγωνισμός για τη κορυφή περιοριζόταν στα πολλά κυβικά. Οι Τζάγκουαρ Ε TYPE των Κοτσώνη, Μαρκομιχελάκη, Καπετανάκη, Χρονίδη και η λευκή Σέβυ VII του Τζώνυ Πεσματζόγλου, η περίφημη 'γουρούνα', μονοπωλούσαν το συναγωνισμό.
Την Αγγλοαμερικανική συμμαχία τάραξε μόνο ο Λέτο ντι Πριόλο, επίσημος δοκιμαστής της Αλφα Ρομέο με μια κόκκινη Τζουλιέτα Σπριντ 1600 που ο Κόμης Ντι Πριόλο την πήγαινε με μυαλό και καρδιά και έδειξε ότι δεν χρειαζόταν εκατοντάδες άλογα αλλά επιταχύνσεις και 'ελαστικός' κινητήρας για να πάρει κάποιος την Κέρκυρα. Μια άλλη Αλφα σπριντ που την πήγαινε επίσης πολύ γρήγορα ο Αλμπέρτο Νικόζια παρουσίασε προβλήματα και τερμάτησε τέταρτη πίσω από τον Πεσματζόγλου και την Τζουλιέττα του Θεοδωρακόπουλου.Το ίδιο απόγευμα η τρομερή ομάδα του Καίμπριτζ σε μια επίδειξη δύναμης έβγαλε άουτ τον Βύρωνα στον 7ο παίκτη και 'άφησεν πάλαν' στα 88 ρόνια.Την προηγούμενη χρονιά ο Τζώνυ είχε φέρει την Σέβυ V8 μισό γύρο μπροστά από τα ογκώδη Volvo Σ44,5 των Ψύχα και Βασιλειάδη. Σ΄ εκείνο τον αγώνα πέντε αυτοκίνητα που είχαν ήδη αφιχθεί εδώ με το 'Ανγκέλικα' δεν μπόρεσαν να δεχθούν τους οδηγούς τους που έμειναν στην Αθήνα μιας και οι ραγδαίες βροχές του σαββατοκύριακου επέφεραν ακυρώσεις στις πτήσεις. Μεταξύ τους και ο Τζων Κίνγκσεϊ, αξιωματούχος της American Embassy που θα καβάλαγε μια μαύρη τερατώδη Σεβρολέτ κοβρέτ που τον περήμενε μάταια έξω από το λιμάνι.
Το ΄63 ο Γιάννης Χρονίδης οδηγώντας συντηρητικά αλλά σταθερά γρήγορα πήρε κεφάλι από τους Πεσμαζόγλου - Ραυτόπουλο και παρά τη γερή κόντρα, πήρε την καρρώ σημαία. Στον ίδιο αγώνα θαυματούργησε με το ψευδώνυμο 'Τάκις' και ο Μπάρκουλης, όπως θα δούμε παρακάτω. Ο τοπικός ήρωας Πέτρος Ασωνίτης - ο ατρόμητος 'Τσούτσας' γνωστός επιχειρηματίας των Φέρυς και γόης εποχής που 'έφερνε' προς τον Έρολ Φλυν συμμετείχε στον αγώνα τρεις φορές. Το 1962 σε μια ανοικτή Σεβρολέτ Νας - σαν αριστοκρατικό ταξί - είχε πάει να βρει τον 'Άνταμ' στον κήπο του παλατιού μετά είχε κάνει την παρέλαση του με ένα Κονβερτιμπλ Ντεκαβέ και στο τελευταίο του αγώνα το ΄63 με το 'στρογγυλεμένο' του Auto Union - το ίδιο αμάξι που έκανε τη δουλειά του - είχε τη Τζάγκουαρ του Χρονίδη για τρεις ολόκληρους γύρους στους καθρέπτες του που ετοιμαζόταν να του ρίξει γύρο, πριν τη κατηφόρα της ΝΑΟΚ έκανε ένα τρομερό στριφογυριστό τετ - α - κε ανεβαίνοντας τα πεζοδρόμια, σκορπώντας τον πανικό στο φιλοθεάμον κοινό αλλά και στο Χρονίδη που δεν τον εμβόλισε από σπόντα.
Ένας άλλος κερκυραίος αριστοκράτης ο Μπέμπης Βελιανίτης είχε επιχειρήσει να δείξει τις οδηγικές του ικανότητες στην ανάβαση του Αχιλλείου με μια μαύρη Άρμστρονγκ Σίντλευ. Ένα πελώριο, μπαρόκ αυτοκίνητο που το θυμάμαι κάθε απόγευμα να κάνει την βόλτα του στο Λιμάνι.
Το ΄64 ο Κώστας Τσάτσας - σήμερα τουριστικός πράκτορας στα βραδινά δοκιμαστικά του Σαββάτου καβάλησε το F12 του επιστήθιου φίλου του Γ. Ραυτόπουλου και έκανε μαγικά πράγματα πηγαίνοντας σαν τον άνεμο.
Εκείνο το Σάββατο μες το πρωινό ενώ το ασημένιο DKW ήταν παρκαρισμένο στο 'Ακταίον' κάποιος καλοθελητής έσπασε την τάπα και έριξε ζάχαρη στη βενζίνη. Το σαμποτάζ έγινε γρήγορα αντιληπτό και ο Κ.Τ. μετέφερε το τραυματισμένο αυτοκίνητο στο συνεργείο της BP του Σταύρου στη Λ. Αλεξάνδρας όπου η μηχανή λύθηκε, πλύθηκε και καθαρίστηκε μέσα σε ώρες για να είναι έτοιμη για τα δοκιμαστικά που τότε γίνονταν αργά.Ο Κώστας γεννημένος πιλότος με πάθος για τον κίνδυνο και τον αθλητισμό σακατεύτηκε νωρίς στα κάγκελα του Μποσκέτου με μια Φλορέτα και οι αγωνιστικές του φιλοδοξίες μαράθηκαν. Έτσι το παιδί - ζαρκάδι εγκατέλειψε και τα δοκάρια του τοπικού ’ρη όπου έπαιζε ως τερματοφύλακας. Και παρ΄ ότι είχε συμμετάσχει σε Ράλλυ ως συνοδηγός του Ραυτόπουλου εξήντλησε τις ικανότητες στα πούλμαν που οδηγούσε στις εκδρομές του πρακτορείου του.
Αξέχαστη σε εκείνον τον αγώνα του ΄63 έχει μείνει και η συμμετοχή του ζεν πρεμιέ Αντρέα Μπάρκουλη σ΄ ένα ανοικτό MGA, που επιβράδυνε στις ευθείες για να στείλει φιλάκια στα κορίτσια που λιώνανε. Τόσο δε είχε απορροφηθεί από την ανταπόκριση των κορασίδων όπου δεν κατάλαβε ότι η εξάτμιση του είχε 'κρεμάσει' και καιγόταν από το ύψος του ΝΑΟΚ - παρά μόνον όταν έφθασε στο 'Δεσύλλα' για να εισπράξει τη γενική θυμηδία των καραδοκούντων για ευτράπελα Κερκυραίων.
Την προηγούμενη χρονιά ένα προχειροφτιαγμένο καρτ βγήκε για επίδειξη στα πρωινά δοκιμαστικά της Κυριακής κι έτσι όπως ερχότανε σαν θορυβώδες ζουζούνι από την Καποδιστρίου για να μπει στο Λιστόν δεν πάτησε την γωνία του τέλους της κατηφόρας, βρέθηκε στον αέρα κι έσκασε εμπρός στο Κορφού του Τσιμή για να διαλυθεί στα εξών συνετέθη με τον άμοιρο οδηγό να είναι με το τιμόνι στα χέρια, καθισμένος στην άσφαλτο: 'Ω ρε σκασιά που ΄φαε σαν τον Μπάστερ Κήτον' παρατήρησε το 'καρφί' της παρέας ο αείμνηστος πνευματώδης Πίπος Αναγνώστης που καθόταν δίπλα μας με τους Ρούσσηδες (πατέρα - υιό) και όλοι ξέσπασαν σε γέλια.
Tο καλύτερο σημείο για να παρακολουθήσει κάποιος τον αγώνα ήταν κατά τη γνώμη μου η στροφή του Καποδίστρια. Ακόμα ψηλά στα ερείπια της Ακαδημίας μπορούσες να δεις το σιρκουϊ να κατεβαίνει όλη την κατηφόρα από την αυλή του Δεύτερου γυμνασίου να στρίβει αριστερά 'πατημένο' όλη την Καποδιστρίου μέχρι το Λιστόν και μετά τους έβλεπες να ξαναβγαίνουν με γεμάτη τετάρτη στο Ακταίον και να κατεβαίνουν την ΝΑΟΚ οπότε είχες τη δυνατότητα να παρατηρήσεις τις μη ορατές μεταβολές - προσπεράσματα που συνήθως γινόταν στα φρένα της Κοφινέτας .
Απ΄ τη ζηλευτή - για τους εφήβους εκείνης της εποχής - θέση του βοηθού κριτού ήσουν ενεργό μέρος του αγώνα άκουγες τα σχόλια και τα κουτσομπολιά από πρώτο χέρι, συγκέντρωνες διαφορετικές και ώριμες απόψεις για τις μετατροπές των 'εργαλείων', προσέφερες ουσιαστικό έργο ανεβοκατεβάζοντας τις σημαίες επιβράδυνσης δίπλα απ΄ τα αυτοκίνητα αλλά πάνω από όλα ήσουν κοντά σ΄ αυτή την ατμόσφαιρα του κινδύνου, που πλανιόταν σαν νέφος εκκλησιαστικού μυστηρίου, και μας παράσερνε σ΄ ένα πρωτόγνωρο γλυκό πυρετό!Δυσάρεστη στιγμή ήταν ο θάνατος του πρωταθλητή Αυστραλίας στα 500 κυβικά μοτοσικλέτας του άτυχου Μακ Ντόναλντ που μια εβδομάδα πριν είχε νικήσει στο Γκραν - Πρι της Βουδαπέστης και είχε κατέβει τον Αύγουστο του ΄70 στην πόλη μας, όπου στα απογευματινά δοκιμαστικά του Σαββάτου καρφώθηκε από τον πρώτο γύρο στα κάγκελα του κηπαρίου της Ρανιατέλας.
Την ίδια χρονιά είχε ένα παραλίγο μοιραίο ατύχημα ο Μάκης Σαλιάρης σε βραδινή αναγνωριστική της ανάβασης που έστειλε την Άλφα 1750 στους γκρεμούς αλλά βγήκε ζωντανός σε κώμα για να θερίσει τα επόμενα χρόνια τα πρωταθλήματα και την νυχτερινή ζωή της Αθήνας με τη θρυλική ντίσκο Αυτοκίνηση.
Το διαλυμένο όμορφο αυτοκίνητο είχε μείνει στη λαϊκή στο χώρο του σημερινού πάρκινγκ - ένα μήνα - σαν παρμένο λάφυρο και λεηλατήθηκε κυριολεκτικά.
Από ΄67 και δώθε είχαμε τους αγώνες των μοτοσικλετών που τους έπαιρναν πάντα ξένοι και που ήταν μετά το Ακρόπολις ο μόνος αγώνας με συμμετοχές αλλοδαπών διεθνούς εμβέλειας.Ενώ οι οδηγοί απ΄ τα αυτοκίνητα ήσαν από καλοστεκούμενες οικογένειες και καλοζωισμένοι οι Έλληνες μηχανόβιοι ήταν άλλες φάτσες, μυστήριες και πρωτόγονες, με κορμιά σπασμένα απ΄ τα καθημερινά ατυχήματα και το στοίχημα με το χάρο μες το αγριεμένο βλέμμα τους.
Ο Γκουντούφας, ο Ίσαρης, ο Λέκκας, ο Αντωνιάδης, ο Φλαμής, ο Χατζημιχάλης, ο Παπαδάτος πριν ακόμα γίνουν επίσημοι αναβάτες των μεγάλων εταιρειών ήταν παιδιά που ερχόταν εδώ, αφού ετοίμαζαν τις μηχανές τους στην αυλή του σπιτιού τους. Μετέφεραν τις κόντρες τους στην ευθεία του λιμανιού κάθε νύχτα και έκαναν τις κυράδες να χάνουν τον ύπνο τους και τους συνταξιούχους να ωρύονται. Οι αγώνες ξεκίνησαν το ΄67 και οι Αυστριακοί Βέρχεσερ και Μαξ έκαναν το 1-2 με Μάτσλες. Μισό γύρο πίσω πρώτος Έλληνας ο Γ. Παπαδάτος.Στον δεύτερο αγώνα είδαμε ένα αέρινο δίχρονο 150άρι - Αερμάκι και ένα κακομαθημένο Σπανιόλικο Μπουλντάκο να δαγκώνουν τις γιαπωνέζες 500άρες και 750άρες και τα 450άρια Μάτσλες και να κάνουν το ένα - δύο. Δεν θα ξεχάσω ποτέ τον δεκαοχτάρη τότε Κωστόπουλο πάνω σε μια νορμάλ 350άρα Suzuki χωρίς αεροδυναμική θωράκιση (φέϊρινγκς) να στέκεται εμπρός απ΄ τον πρωταθλητή Γαλλίας Ραβέλ - στον αγώνα του ΄69 - για δέκα ολόκληρους γύρους και έκανε Έλληνες και ξένους να τρίβουν τα μάτια τους. Ο Ραβέλ - μακρυμάλλης και αγέρωχος - που τρία χρόνια μετά διάβηκε την Γαλλική Αχερουσία αφού γκρεμίστηκε με μια Καβασάκι Φάϊτερ στα βουνά της Ωβέρνης. Εκείνο τον αγώνα καθώς και τον επόμενο τον 'καθάρισαν' Ιταλοί. Ο Περόνε με Μάτσλες 500 και ο Τραμπαλζίνι με Τζιλέρα 500 που στον προηγούμενο αγώνα ήταν τρίτος.
Ο Νίκος Γκουντούφας ο καλύτερος αναβάτης όλων των εποχών για τη ώρα μας έδειξε τα δόντια του στον αγώνα του ΄70 αλλά έπεσε νωρίς.
Ο Χατζημιχάλης στην ανάβαση έφερε καλύτερο χρόνο κατά 2' από το πρώτο αυτοκίνητο. Στη βρεγμένη Κέρκυρα του ΄70 οι Ιταλοί φάνηκαν πολύ διαβασμένοι αφού χάραξαν τις γραμμές τους απάνω στα φύλλα των δένδρων που είχαν συσσωρευτεί σε στρώματα κοντά στα ρείθρα του δρόμου καλυτερεύοντας τη πρόσφυση τους.
Σαν περνούσαν τα μηχανήματα τους έδειχναν με αρχοντιά αυτό που ήταν: απόλυτα όπλα. Στα δοκιμαστικά του Σαββάτου αυτής της χρονιάς ήμουν βοηθός κριτή στην θέση Κ1 δηλαδή λίγο πιο πέρα από την εκκίνηση προς το 'Ακταίον'. Όλοι έφυγαν μπροστά αλλά η κόκκινη 350άρα δίχρονη Χόντα του Χατζημιχάλη έμεινε ακίνητη χωρίς να μπορεί να 'βγάλει' ανάφλεξη. Αυτός μου έκανε σήμα να τον βοηθήσω σπρώχνοντας τον πράγμα που απαγορευόταν από τον κανονισμό. Δίστασα, αλλά το αίσθημα αλληλεγγύης προς τους ριψοκίνδυνους αναβάτες και το τσαμπουκαλίδικο ύφος του πρωταθλητή μας μ΄ έκαναν να αψηφήσω την απαγόρευση και να μπω μες την πίστα και βάλθηκα να τον σπρώχνω τρέχοντας.
Δεν πιστεύω να φοβάσαι... (με καθησύχασε, ενώ από το Καβαλιέρι ακούγονταν ο συριστικός ήχος του πρώτου μηχανήματος που κατέβαινε).
Όχι βέβαια! (απάντησα... ενώ με είχε κόψει κρύος ιδρώτας, γιατί είμαστε καταμεσής του δρόμου, λίγο πριν την είσοδο του ΝΑΟΚ).
Η Χόντα μετά λίγα δευτερόλεπτα έβηξε άγρια φτύνοντας κάπνα και φλόγες για να χαθεί προς τη Γαρίτσα, πήδηξα με τη ψυχή στο στόμα στο πεζοδρόμιο ενώ η πρώτη μηχανή ήταν στα 20 μέτρα. Ευτυχώς που δε φρέναρε... Γύρισα στο πόστο μου για να εισπράξω τις παρατηρήσεις του προϊσταμένου κριτή που ήταν γέροντας και τυπικός καθώς και τη χλεύη των παρισταμένων νεανίδων γιατί η λευκή φορεσιά μου είχε γίνει κατάμαυρη από πάνω ως κάτω από τα προϊόντα καύσεως της μηχανής.
Θα ήθελα να υπογραμμίσω εδώ ότι οι ξένοι έφερναν μαζί τους άλλον αέρα και πιο πολιτισμένο κλίμα στους αγώνες τόσο με τον εξοπλισμό τους όσο και με την τεχνική τους. Δεν ήταν ανάγκη να μπει κανείς σε μηχανολογικές ή αεροδυναμικές λεπτομέρειες για να δει τις τεράστιες διαφορες, αρκούσε η εμφάνιση.Οι δικοί μας ήσαν ντυμένοι σαν αεροπόροι του Α΄ παγκοσμίου πολέμου παρά σαν αναβάτες αγώνων. Είχαν βαριά πέτσινα μπουφάν σαν αυτά του Μάρλον Μπράντο στον 'Ατίθασο' που έμπαζαν από παντού και φούσκωναν, αυγοειδή κράνη που έκλειναν με πέτσινες γκέτες στα πλαϊνά και άφηναν τον αυχένα ακάλυπτο και στρογγυλά γυαλιά οξυγονο-κόλλησης. Ο τρόπος που καβαλούσαν ήταν μεν ριψοκίνδυνος και εντυπωσιακός αλλά ούτε ασφαλής μήτε ο πιο γρήγορος ήταν.
Η επιρροή - έστω και οπτικά - στην Κέρκυρα με την ευρωπαϊκή εξέλιξη καθώς και το πάθος για ανταγωνισμό έφερε πρόοδο στην ελληνική μοτοσικλέτα. Χρόνο με το χρόνο μηχανές και άνθρωποι βελτιώνονταν.
Ο αγώνας ήταν βέβαια ανάμικτος και όλες οι κατηγορίες έτρεχαν μαζί σαν τ΄ αυτοκίνητα άλλωστε και όπως με είχε πληροφορήσει ο πάντα ενήμερος Πέτρος Καραλής το αγγλικό 'Motor Sport' παρομοίαζε μισοειρωνικά - μισοσοβαρά τη Κέρκυρα σαν μικρό Μαν. Σ΄ αυτό το νησί στο Ιρλανδικό κανάλι γίνεται εξάωρος αγώνας για όλες τις κατηγορίες και τύπους μοτοσικλέτας - Τράϊαλς, Εντούρο, Ρέϊσινγκ πίστας, Κρος, απλές Βέσπες - όλες μαζί ανακατωμένες κι όποιος αντέξει. Μια ακόμη ξένη βαρβάτη συμμετοχή ήταν στ΄ αυτοκίνητα αυτή του λάτρη της Κέρκυρας Γερμανού δόκτορα Μπους.
Το ΄64 με μια ασημένια με μαύρο καπό Πόρσε Καρέρα με ψυχή Άμπαρθ μπήκε επικεφαλής στον αγώνα μπροστά από την Τζάγκουαρ του Χρονίδη και τον Ραυτόπουλο να σπινάρει σφήνα στις στροφές πίσω τους.Ο αγώνας ήταν συναρπαστικός μέχρι που η Πόρσε έκαψε φλάντζες και άφησε την πρωτιά στο Γιάννη Χρονίδη που εκείνη τη χρονιά κατέκτησε το πρωτάθλημα νικώντας στον επόμενο αγώνα στο Τατόι τους Ραυτόπουλο και Ψίχα. (Το ρεκόρ γύρου εκείνης της χρονιάς του ταχύτατου Ραυτόπουλου κανένας μέχρι τώρα δεν το έχει γκρεμίσει ).
Δεύτερος τερμάτισε ο 'Νίνο' ο 'ιπτάμενος συμβολαιογράφος' με μια μπλε Τζουλιέτα. Αυτός ήταν και ο πρώτος Έλληνας που επιχείρησε να μετατρέψει μετά τρία χρόνια ένα απλό αυτοκίνητο σε πρωτοτάϊπ στα καλούπια της HF του Μουνάρι, κόβοντας οροφές, βάζοντας διπλά εμφανή ρολ μπαρ, αδειάζοντας θέσεις, προσθέτοντας πλαστικά αεροδυναμικά φτερά και αεροτομές και άνοιξε το δρόμο για την κατασκευή και προσαρμογή των ελληνικών πρωτοτύπων με τους Αντωνιάδη και Σάλιαρη που καθιέρωσαν την ειδική αυτή κατηγορία. Ο ιπτάμενος Ντίνος Σαμαρόπουλος χάθηκε κι αυτός εδώ και πέντε χρόνια σε κάποιο δρόμο προς τη Χαλκίδα.
Ο Δρ. Μπους τίμησε με τη συμμετοχή του τον αγώνα δύο ακόμα φορές χωρίς να διακριθεί ιδιαίτερα το ΄68 και το ΄70. Το εργαλείο του ’μπαρθ είχε αρχίσει να γερνάει, αλλά αυτός επέμενε συμμετέχοντας και στα Ακρόπολις με ένα γαλάζιο Φολκσβάγκεν 1600S.
Εκείνος αγώνας του ΄64 μπορεί να έχασε το ενδιαφέρον του στην κορυφή μετά τις εγκαταλείψεις των Μπους και Ραυτόπουλου αλλά πίσω έγιναν συγκλονιστικές μάχες ανάμεσα στις φευγάτες Τζούλιες, τα Κούπερ, τα κακομούτσουνα NSU PRINZ 4 (που είχαν τους αερόψυκτους κινητήρες σχεδιασμένους για το Afrika Corps και την έρημο) τα στρογγυλεμένα Σκόντα Οκτάβια και τα διαβολάκια 700άρια BΜW που είχαν στήσει τρελό χορό με νικητή τον Ειπώρχ. Τερμάτισε ακόμα και ένα πράσινο ατσούμπαλο Μόσκβιτς που οδηγήθηκε ηρωικά από τον Πετρουνάκο διευθυντή της Πρόκτερ & Γκαμπλ στην Ελλάδα. Το ίδιο αμάξι ήταν και το μοναδικό που είχε τερματίσει στο Ακρόπολις εκείνης της χρονιάς και ο οδηγός του είχε αναδειχθεί σε εθνικό ήρωα, μιας και εκείνο το εξοντωτικό ράλλυ είχε βγάλει άουτ μηχανήματα όπως εκείνη την περίφημη Μερσεντές του Μποέρινγκερ, το Ρόβερ 3000 του Ρότζερ Κλαρκ, την Πόρσε 911 Τ, του Τοϊβόνεν το Βολβο Αμαζόνα του Ούβε ’ντερσον, την Κορτίνα του Κ. Έρικσον και άλλους επαγγελματίες ραλίστες που τα μηχανήματα τους είχαν παραδώσει το πνεύμα στους θεούς των ελληνικών άγριων βουνών και ποταμών.
Το Ακρόπολις κέρδισε ο Τομ Τράνα με μια Volvo 5445 που το σκαρί της ήταν γλυπτό αριστούργημα. Τα σκληρότροχα Μόσκβιτς γνώρισαν μεγάλες πιένες στην αγορά μετά την επιτυχία - έστω στην τελευταία θέση - του τερματισμού.
Το ΄66 ήταν μια συννεφιασμένη Κυριακή μ΄ ένα συναρπαστικό αγώνα, η Αυγουστιάτικη βροχή δεν ήρθε αλλά τα μικρά αυτοκίνητα κέρδισαν πάλι τις εντυπώσεις.
Ο Σταύρος Ζαλμάς με το μαυροκόκκινο Κούπερ μπήκε μπροστά απ΄ την άλικη Τζάγκουαρ του Μαρκομιχελάκη (συζύγου της Χριστίνας Σύλβα και μεγαλογιατρού ιδιοκτήτη του ομώνυμου ιδρύματος) με οδηγό τον Κοτσώνη και με τον Γ. Ραυτόπουλο με το ασημί F12 να χώνεται πίσω τους σαν αθόρυβο σύννεφο. Στη μέση του αγώνα αφού ο Σταύρος εκείνη την ημέρα ήταν λύκος και οδηγούσε στα 10/10 ρίχνοντας άφθονα μήκη στους πάντες βρέθηκε πίσω από τον Τζώννυ που πήγαινε με μια Σέβυ V6 για να τον ντουμπλάρει, ο Γέρος εκδικητικά ξοφλώντας κάποιο λογαριασμό της περασμένης Πάρνηθας τον έκλεινε προκλητικά όλο τον υπόλοιπο αγώνα, το Κούπερ λυσσασμένα κατέβαινε με τους φανούς ιωδίου αναμένους την ευθεία της Γαρίτσας μάταια όμως. Ο έμπειρος Τζώννυ τον εκνεύρισε, έμεινε πίσω και ο Κοτσώνης τον έφτασε και τον πέρασε ένα γύρο πριν το τέλος για να πάρει την καρώ σημαία και να καταχειροκροτηθεί απ΄ το αδαές πλήθος που συνήθως υποστήριζε τα μεγάλα αυτοκίνητα.Το μαύρο ΄67 ο αγώνας έγινε σε μια καθαρή μέρα, ηλιόλουστη και γλυκιά, από ΄κείνες που μας έκαναν να ξεχνάμε έστω και για λίγο τη σκοτεινιά που είχε πλακώσει και που κάτι πανηγύρια σαν εκείνο που θα γινόταν την επόμενη εβδομάδα για την 'πολεμική αρετή την Ελλήνων και την συντριβήν των κομμουνιστοσυμοριτών', φέρναν θλίψη και εμετό. Η νεολαία συμμαζεύτηκε, 'κουρά αν χρω' στα σχολειά αρχαΐζουσα και οι μαθητές στην οικογενειακή εστία από τις 8 μ.μ. και είσοδος στα ακατάλληλα από 17 ετών και απάνω - πριν ήταν από 15 το όριο - που θεωρήθηκε από εμάς μεγαλύτερο αίσχος και απ΄ τα ξερονήσια.
Μάλιστα εκείνη την Κυριακή τα ήδη αναρτηθέντα πανώ με τα συνθήματα υπέρ της 'εθνοσωτηρίου επαναστάσεως' είχαν ανακατευθεί με εκείνα - τα διαφημιστικά - των εταιρειών και με τις αχυρόμπαλες και τα λάστιχα στις στροφές και το ντεκόρ απέπνεε μια μοναδική γελοιότητα.
Όλοι περίμεναν την κόντρα ανάμεσα στη λευκή βασίλισσα που μόλις είχε φτάσει απ΄ την Αμερική, την Στινγκ Ρέϋ, τη 'Στρίγγλα', του Τζώννυ Πεσματζόγλου και την Κόμπρα AC του Αγλούπα βγαλμένη απ΄ τα νυστέρια του Κάρολ Σέλμπυ.
Οι πιτσιρικάδες είχαν ενθουσιαστεί με το ανοιχτό ρόαντστερ και η πιάτσα όλη την εβδομάδα βούιζε για το που βρισκόταν και που άραζε το Αμερικάνικο φίδι. Μια όμορφη Ιταλίδα όμως η κόκκινη Αλφα GTA του Γιάννη Μεϊμαρίδη ήρθε να κλέψει την παράσταση και να πάρει τον αγώνα άνετα για ν΄ αναδειχθεί με το χρόνο στο πιο θρυλικό αυτοκίνητο των ελληνικών αγώνων.
Την Πολ - Ποτίσιον είχε μια ασημένια η ασημένια BMW 2000 TISA του Ειπώρχ που όμως άργησε στην εκκίνηση για να κυνηγάει με άγριες διαθέσεις - βγαίνοντας με τις μπάντες συνέχεια - το Μαύρο αλλά δεν μπόρεσε, κάποιο καπάκι την πρόδωσε. Πίσω η Στινγκ Ρέϋ δεν κατάφερε να προσαρμοστεί στον αγώνα ενώ η Κόμπρα βυθίστηκε στις τελευταίες θέσεις με τα τετρακόσια τόσα άλογα της πνιγμένα στους στενούς δρόμους και παρ΄ ότι φίλαθλοι και μη προσπαθούσαν να την ενθαρρύνουν δεν κατάφερε τίποτα. Όπως είπε κάποιος κορφιάτης ειδήμονας 'η εξάτμιση τση κόμπρας κάνει μόνο για να ψένει πατάτες'.Σ΄ αυτό τον αγώνα άρχισα να καταλαβαίνω κι εγώ ότι οι πραγματικές μάχες δεν γινόταν στην κορυφή αλλά αρκετά πίσω στα τραινάκια που σχημάτιζαν δυάδες, τριάδες, τετράδες, τα αυτοκίνητα μικρού κυβισμού - που μπορεί να αγοράσει ο καθένας - εκεί που έβγαιναν οι μελλοντικοί πρωταθλητές ή δοκίμαζαν τις πραγματικές τους δυνάμεις οι έμπειροι. Εκείνη τη χρονιά ο 'Μέλας' (Γιώργος Μεϊμαρίδης ) στάθηκε πεισματικά μπροστά απ΄ τον 'Υψηλάντη' (Αλέκο Μανιατόπουλο) με το ΤΤ και το Ντάτσουν 1600 του γερόλυκου Κουλεντιανού πέρασε στα φρένα του Δεσύλλα το στριγγλιάρισμα χιλιάρι του NSU TT του νεαρού και πολλά υποσχόμενου Λέκκα.
Την επόμενη χρονιά το ΄68 ήταν η σειρά του Ζαλμά να πάρει τη ρεβάνς. Ήταν η πρώτη χρονιά που είχαν πρωτοέρθει οι BWM 2002 τα αυτοκίνητα που θα σφράγιζαν μια εποχή σε όλη την Ευρώπη.Η λευκή Σνίτσλερ του Είπωρχ που έσπασε τα χρονόμετρα στα δοκιμαστικά, η κόκκινη Αλπίνα του Καπετανάκη, η γαλάζια του Σπυρίδωνα Τσιβινίδη, του ανθρώπου που δάνειζε το πηγαίο ταλέντο του ως κασκαντέρ στις σκηνές καταδιώξεως των ελληνικών φιλμ νουαρ της εποχής που είχαν ως πρότυπο το 'Μπούλιτ' με τον αξέχαστο Στηβ Μακ Κουϊν.
Στα δοκιμαστικά των μοτοσικλετών είχε συμμετάσχει και τοπικός μυστακοφόρος αναβάτης με μία γηραλέα BMW και με στολή Γερμανού μοτοσικλετιστή του ΄40 που αποκλείστηκε απ΄ τον αγώνα παρ΄ όλη την ευγενή προσπάθεια.
Στον αγώνα του ΄68 άνοιξαν οι κερκυραϊκοί ουρανοί λίγο πριν την εκκίνηση, τα φαβορί βούλιαξαν και τα πολύστροφα μικρά αυτοκίνητα διέπρεψαν. Το αγαπημένο μου γαλάζιο Ρενώ Γκορντίνι R8 του Γιώργου Κρητικού πετάχτηκε μπροστά με το Ζαλμά δεύτερο και οι BMW πίσω να προσπαθούν να βάλουν τα άλογα τους το δρόμο, η Στρίγγλα του Τζώννυ και η Άλφα του Μαύρου ήταν να τις λυπάσαι...
Ο Σταύρος Ζαλμάς πέρασε μπροστά μετά μερικούς γύρους για να μείνει εκεί μέχρι τέλος γλιστρώντας σαν να ήταν επάνω σε ράγες στις στροφές που τις έπαιρνε με χειρόφρενο (!!) όπως δήλωσε μετά ο ίδιος. Ένας άλλος νεαρός με ένα νορμάλ 1000άρι κουπεράκι τερμάτισε στην έβδομη θέση διασύροντας τις BMW. Ήταν ο μελλοντικός πρωταθλητής Γιώργος Μοσχούς που άρχισε να ξεδιπλώνει τις τεράστιες οδηγικές του ικανότητες.
Ο Σταμάτης Κόκοτας με την λευκή Τζάγκουαρ Ε Τάϊπ, πήρε τις αχυρόμπαλλες της Κοφινέτας παραμάζωμα κι έφθασε μέχρι την πύλη της Τροχαίας, τρομοκρατώντας το πλήθος.
Ανοίγοντας μια παρένθεση εδώ θέλω να θυμίσω ότι η Ε Τάϊπ του λαϊκού τροβαδούρου ήταν η ίδια που ΄χε νικήσει στη Ρόδο λίγους μήνες πριν με τον Ιωακειμίδη στο βολάν της και άνηκε στον Ι. Χατζημιχάλη γόνο της γνωστής Αθηναϊκής οικογένειας (κοσμήματα - ρολόγια Ωμέγα - κρασιά κ.λ.π.). Ο Ιωακειμίδης, λαϊκό παιδί αλλά και κλέφτης αυτοκινήτων είχε βάλει σε χοντρό λούκι τον Χατζημιχάλη, που τον είχε εισάγει στα κοσμικά σαλόνια και είχε ιδρύσει την πρώτη οργανωμένη αγωνιστική ομάδα την OMEGA RACING TEAM. Αυτός ο τύπος παρέσυρε τον φίλο του - που του τα ΄χωνε χοντρά - σε κάποια ληστεία εις βάρος ώριμης θελκτικής κυρίας (που σήμερα ως γεγονός δεν θα περνούσε ούτε στα ψιλά) με αποτέλεσμα να ξεσπάσει σκάνδαλο ολκής και η Τζάγκουαρ να ξεπουληθεί κακήν κακώς για να ταλαιπωρηθεί στα χέρια του αρχάριου τότε Κόκοτα αλλά και η κοινή γνώμη με πρωτοσέλιδα του τύπου, Ραλλίστες = αλήτες = τζιζ - μπουμ - κακά κ.λ.π.
Μετά τον αγώνα έκανα μια βόλτα στα πιτ που ήταν στο πεζοδρόμιο απέναντι από το Μποσκέτο, εκεί όταν είδα τους μηχανικούς βουτηγμένους στη λάσπη και στη κάπνα τα εξαρτήματα χυμένα φίρδην μίγδην και τις μηχανές λυμένες κατάλαβα καλά ότι αυτό που βλέπαμε ήταν μια αστραφτερή βιτρίνα και ότι ο πραγματικός αγώνας παιζόταν αλλού.Ο Ζαλμάς όμως ήταν και πάλι άτυχος. Έχασε τον αγώνα στα χαρτιά κατόπιν ένστασης του Κρητικού για το γκρουπ του Κούπερ και το R8 μετά το Τατόι πήρε το πρωτάθλημα στην κατηγορία του.
Το ΄69 το γρήγορο πολύχρωμο τσίρκο ξαναμαζεύτηκε με πολύ λίγες αλλαγές στη σύνθεση του. Ο Ανέστης με μια τερατώδη Ασημένια Σνίτσερ 2002 είχε σπάσει το συναγωνισμό στα δοκιμαστικά παίρνοντας την Πολ Ποζίσιον. Πίσω ο Μαύρος, η Στρίγγλα τρίτη και τέταρτος ο εκπληκτικός εκείνη τη χρονιά Υψηλάντης με ένα λευκό NSU 1200 TT 24βάλβιδο που την ατίθαση καρδιά του είχε χτίσει ο Σπιτς στη Γερμανία και το είχε κατεβάσει ο ίδιος στην Πάρνηθα πριν μερικούς μήνες προκαλώντας με τον στριγκό βρυχηθμό του το φάντασμα του μακαρίτη Φον Τριπς που το ρεκόρ του με μια Μερσεντές 300 SEL είχε στοιχειώσει το βουνό απ΄ τη δεκαετία του ΄50. Αλλά κάποιο από τα διπλά μπουζί του κλάταρε και το πνεύμα του Γερμανού Βαρώνου κοιμάται ακόμα ήσυχο.
Ο Ανέστης πάντα άτυχος δεν κατάφερε να ολοκληρώσει ούτε τρεις γύρους και ο Μαύρος μπήκε μπροστά από τον Τζώννυ για να μείνει μέχρι το τέλος στην κορυφή ο μικροκαμωμένος αθηναίος δανδής οδήγησε σαν προγραμματισμένο ρομπότ και θριάμβευσε. Στα μέσα του αγώνα έγινε το θαύμα. Το λευκό ΤΤ πέρασε μπροστά απ΄ την Στινγκ Ρέυ και έγινε το σώσε για μερικούς γύρους που τα 1300 κυβικά του ΤΤ άντεξαν καβάλα στα 7000 cm3 της Στρίγγλας. Θυμάμαι ακόμα ζωντανά την εικόνα απ΄ το νευρώδες μικρό αυτοκίνητο να κατεβαίνει τρελά την Καποδιστρίου με το πίσω καπό ανοιχτό με λάστιχα και μέσα να είναι ορατοί οι κύλινδροι έτοιμοι να εκραγούν απ΄ την υπερπροσπάθεια. Αυτό το έστω προσωρινό προσπέρασμα έχει μείνει στα ελληνικά αγωνιστικά χρονικά σαν μονομαχία Δαβίδ - Γολιάθ.Πιο πίσω έγινε ένας τρομερός αγώνας ανάμεσα σε δύο ζευγάρια οδηγών που άφησαν εποχή, στο πρώτο ο Μάκης Φωτιάδης με μια σκούρα Μπερλίνα 1750 S είχε στους προφυλακτήρες του το Όπελ Καντετ 1900 Ραλλύ του Μπάμπη Λιβιεράτου αγνώστου με το ψευδώνυμο 'Σιρόκο' - γαμπρού του Τζώννυ - που θέρισε τίτλους τα επόμενα χρόνια με την γαλάζια Αλπίν.
Λίγα δευτερόλεπτα πιο κάτω ο Σ. Ζουμπούλης με ΤΤ αγωνιζόταν να κρατηθεί μπροστά από τον Κορφιάτη που είχε κληρονομήσει το DKW του Ραυτόπουλου και πήγαινε σαν τον άνεμο αλλά του είχε σπάσει η τάπα του ρεζερβουάρ και οι σταγόνες της βενζίνης σχημάτιζαν ένα παράξενο τόξο στον αέρα.
Η κατάταξη στην κορυφή έμεινε η ίδια μ΄ αυτή της εκκίνησης, ο αγώνας ήταν χορταστικός και άφησε ικανοποιημένους ακόμα και τους ηλικιωμένους Κερκυραίους που γκρίνιαζαν επειδή ο αγώνας τους χάλαγε το κυριακάτικο πρωινό τους στου Ζήσιμου.
Ένας απ΄ αυτούς μάλιστα έχων άποψη επί παντός επιστητού σχολίαζε μεγαλόφωνα την ποιότητα των αμερικάνικων μηχανών μετά την ήττα της Κορβέτ ότι δηλαδή 'οι Αμερικανοί καλά θα κάνουνε να πάνε να μαζέψουν τα καλαμπόκια τους παρά να σιάχνουνε τέτοια κάρα που τα περνάνε ως και τα κατσαριδάκια και που να δεις τι κάζο θα γένει τώρα που φτάνουνε τα ρούσικα'. Αυτά και άλλα όμορφα αντιιμπεριαλιστικά έλεγε ο ηλικιωμένος φίλος για να διαψευσθεί οικτρά την επόμενη χρονιά.
Το ΄70 είχε γεμάτο πρόγραμμα δοκιμαστικά στην Ανάβαση της Τρουμπέτας την Παρασκευή τ΄ απόγευμα, αγώνες ανάβασης το πρωί του Σαββάτου δοκιμαστικά του σιρκουί μοτό και αυτοκινήτων Σάββατο απόγευμα και τελικοί την Κυριακή το πρωί, με λίγα λόγια Πανδαισία για την παρέα των κερκυραίων εφήβων που είχαν μαζευτεί στη σύσκεψη κριτών. Την Παρασκευή το πρωί στο Ολυμπίκ, δίπλα μας είχε καθίσει ο Αυστραλός Μακντόναλντ για να υπογράψει το δελτίο συμμετοχής του, η ευγενική και ήρεμη μορφή του ξανθού νέου θα χανόταν για πάντα μερικές ώρες μετά.
Κάποιοι απ΄ την ίδια κερκυραϊκή παρέα με περισσό θράσος ανέβαιναν το βουνό μαζί με τους αγωνιζομένους σε νυχτιάτικες αναγνωριστικές με τ΄ αυτοκίνητα των πατεράδων τους όλη τη διάρκεια της εβδομάδας έτσι ο Νίκος Μάνεσης με ένα Σιτροέν Μεχαρί και ο Έντυ Τσαρουγκιάν με ένα Πεζώ 404 προσπάθησαν με δεξιότεχνα ανάποδα τιμόνια να πλησιάσουν τους χρόνους των αγωνιζομένων. Στον αγώνα της Τρουμπέτας ο Τζώννυ επικράτησε άνετα και δικαίωσε το παρατσούκλι του ως 'Γέρος των Βουνών'. Πίσω του είχε τον Παύλο Μαδεντζή, φοιτητή απ΄ την Αγγλία που είχε φέρει το πρώτο Έσκορτ RS 2000 στους ελληνικούς δρόμους.
Για το σιρκουί ο συναγωνισμός προβλεπόταν φοβερός υπήρχαν έξι 2002 στο γκρουπ 6 με τα καλύτερα ονόματα. Ο Γιώργος Μοσχούς με την ασπρόμαυρη Ελεκτρόνικα βγαλμένη απ΄ τα χέρια του μαέστρου Τζοβάνι Ραγκούζα, ο Κοτζαμάνης νικητής της Ρόδου με Αλπίνα, ο Ανέστης με τη Σνίτσλερ, ο Τσινιβίδης με τη γαλανόλευκη Αλπίνα, ο Κόκοτας με την πρώην του Καπετανάκη πουσαρισμένη απ΄ τον Σπανό, κι ο Τσαβός με μια πορτοκαλιά ΤΙ φτιαγμένη από τα χέρια του.
Ο Φωτιάδης μόλις είχε φέρει την GTAM - Αμερικάνα. Ο Μαύρος με το κόκκινο τρένο, ο 'Νίνο' λανσάριζε το πρώτο ελληνικό πρωτότυπο και ο Διονυσόπουλος κατέβαινε με το πρώτο αξιοπρόσεκτο γιαπωνέζικο, μια ασπροκόκκινη Τσέλικα 2000.Η καταρρακτώδης βροχή της Κυριακής όμως έφερε τα πάνω κάτω, ο Τζώννυ με 'λάστιχα βροχής' και φορώντας κάτι αρχαίες ελαφριές μαύρες ζάντες πετάχτηκε μπρος απ΄ την Ελεκτρόνικα που είχε την Πολ για να μείνει σε πείσμα των BMW που τον κυνήγησαν ανελέητα σταθερά πρώτος μέχρι το τέλος του αγώνα.
Πρώτος 'έπεσε' ο Μοσχούς που αναπτύσσοντας τεράστια ταχύτητα - πάνω από 210 χλμ - πριν τη ΝΑΟΚ έφυγε με σάλτο στο κατήφορο και προσγειώθηκε με πάταγο στο ύψος της σκάλας του δημάρχου για να εγκαταλείψει αφού του... κόπηκε η τρόμπα λαδιού. Ο Τσινιβίδης μετά όρμηξε τρελά πίσω απ΄ τη 'Στρίγγλα' σταυρώνοντας τα χέρια σε συνεχόμενα ανάποδα και πραγματοποίησε μια από τις πιο θεαματικές εμφανίσεις που είδε ποτέ η Κέρκυρα εις μάτην όμως, εγκατέλειψε κι αυτός την υπερθέρμανση. Ο Κοτζαμάνης βγήκε απ΄ τη μάχη από νωρίς γιατί είχε ξεκινήσει με στεγνά λάστιχα και τέλος ρίχτηκε στο κυνήγι ο Κόκοτας - που είχε ξεκινήσει τελευταίος γιατί δεν είχε λάβει μέρος στα δοκιμαστικά - αλλά ώριμος πια έκανε τρομερή προσπάθεια καταπίνοντας την τεράστια διαφορά αφού ξανακέρδισε το ντουμπλάρισμα που του είχε κάνει ο Τζώννυ συντρίβοντας τα ρεκόρ γύρου σταδιακά τον έφερε σε απόσταση βολής κι αν ο αγώνας είχε μερικούς γύρους ακόμη θα τον έπαιρνε στα σίγουρα.Ο Τζώννυ άξιζε τη νίκη αφού στέγνωσε - με την πλάγια φιδίσια εξάτμιση του - κυριολεκτικά την υγρή άσφαλτο, νικώντας την ολισθηρότητα και τις ευαίσθητες Γερμανίδες 2002 που ήταν μια 'χούφτα δέκατα' αργότερες απ΄ τη Στρίγγλα και ένιωθε την καυτή τους ανάσα μιάμιση ολόκληρη ώρα.Την ίδια χρονιά σαν γνήσιος φίλαθλος ταξίδεψα να δω το Τατόι που πήρε ο Μαύρος, ο αγώνας ήταν θεαματικός αλλά δεν είχε την άγρια ομορφιά της Κέρκυρας. Το ΄71 ήταν η χρονιά του Μοσχού που πάνω στην Ελεκτρόνικα έκανε το νταμπλ Ανάβαση και Αγώνα που πραγματοποιήθηκαν για πρώτη φορά Ιούνιο για να γίνει η μοιραία Ρόδος το Σεπτέμβρη που έμελλε να είναι και ο τελευταίος αγώνας εκτός πίστας στη χώρα μας.
Αυτό το τελευταίο το έχασα όντας μαθητής στην Αθήνα δεν κατάφερα να το σκάσω και προσπάθησα να τον παρακολουθήσω με τηλεφωνική συνδιάλεξη διαρκείας από φίλο μου που μου αναμετέδιδε τις εικόνες σαν σπορτσκάστερ.
Η νεανική παρέα των 'βοηθών κριτών' δεν ξαναμαζεύτηκε πια σαν οργανικό τμήμα του αγώνα. Ο βασικός της πυρήνας όμως παρέμεινε δεμένος και σήμερα οι περισσότεροι είναι εκλεκτοί και επώνυμοι κερκυραίοι. Ένας απ΄ αυτούς δεν υπάρχει πια, ο ακριβός φίλος μου Αρσάκ Μαρκοσιάν, που μοιραζόμαστε για χρόνια το ίδιο θρανίο και συνάντησε το πεπρωμένο του εδώ και 16 χρόνια πάνω στην αγαπημένη του μοτοσικλέτα (στη μνήμη του άλλωστε αφιερώνω και τούτες τις γραμμές). Αυτές είναι κάποιες από τις ελάχιστες θύμησες που κράτησα από την αυγουστιάτικη γιορτή της Κέρκυρας. Δυστυχώς δεν μου έμεινε κανένα έντυπο, ολόκληρη σειρά από 'Αuto Express' και 'Βολάν' και 'I.X. αυτοκίνητο', θυσιάστηκαν στον Μολώχ των ιδεολογικών αναζητήσεων σε μια αλλαγή που έκανα για μια μεταχειρισμένη 'Παγκόσμια ιστορία' στο βιβλιοπωλείο του Σπανού μιας και αρχές του ΄70 άλλα ενδιαφέροντα πιο σημαντικά και άλλα ερωτήματα εισέβαλλαν εκβιαστικά στο μυαλό και τη συνείδηση.
Αν έκανα κάποια λάθη στις ημερομηνίες και τα ονόματα ας με διορθώσει όποιος τα θυμάται καλύτερα γιατί ούτε σημειώσεις είχα κρατήσει τότε που πίστευα - όπως οι περισσότεροι νέοι - ότι η μνήμη σε ακολουθεί σαν πεισματάρα σύζυγος.
Καλό βέβαια θα ήταν να ξαναφέρουμε τον αγώνα ή κάποιο μηχανικό ασφάλτινο αγώνα στην Κέρκυρα (αυτή η υδάτινη φόρμουλα εμένα προσωπικά δεν με εμπνέει καθόλου) απ΄ ό,τι γνωρίζω υπάρχουν ακόμη ευρωπαϊκές και αμερικανικές πόλεις που κρατάνε αγώνες με πρώτο και καλύτερο το Μονακό. Έχω παρακολουθήσει στο 1976 το συγκεκριμένο αγώνα και τολμώ χωρίς ίχνος εθνικιστικής μεροληψίας να πως ότι δεν έχει μεγάλες διαφορές σαν διαδρομή από την Κέρκυρα. Η ποιότητα του ασφαλτοτάπητα, τα μέτρα και οι μπάρες ασφαλείας είναι πράγματα που γίνονται για να προσθέσω ότι το πριγκιπάτο ζει τις 364 μέρες του χρόνου γι΄ αυτό τον αγώνα και απ΄ αυτόν έχοντας μια καταπληκτική οργάνωση και δομή. Κι αν οι μεγάλες ιπποδυνάμεις δεν είναι πια βατές στους δρόμους μας ας γίνει κάποιος μικρότερος αγώνας, όπως η κοντινή ιταλική φόρμουλα 3 (που τρέχει και ο Έλληνας Νικολούζος) ή καρτ ή 125άρες μηχανές, ας γίνει μόνο η ανάβαση, ας γίνει κάτι τέλος πάντων που θα φέρει και έσοδα και φήμη και θα μας βγάλει απ΄ το τέλμα των στατικών πανηγυριών. ’ποψη μου είναι να κυνηγήσουμε κάποιον από τους διπλούς αγώνες του πρώην DΤΜ (νυν ITC) που γίνονται με αυτοκίνητα τουρισμού έχουν πανευρωπαϊκό ενδιαφέρον και ο ανταγωνισμός των επίσημων εταιρειών είναι τεράστιος. Αλλά για να γίνει κάτι πρέπει να ξεκινήσει κάποια δραστηριότητα να ιδρυθεί ένας τοπικός αγωνιστικός όμιλος που ν΄ αρχίσει από κάτι απλό που μπορεί να συμμετάσχει ο καθένας όπως π.χ. μια δεξιοτεχνία ή έστω ένα κυνήγι θησαυρού με στοιχεία ράλλυ όπως γίνεται ακόμα στην Πάτρα, όπως γινόταν σε πολλές επαρχιακές πόλεις. Πριν εισβάλλουν τα κουτιά που ξεκουτιαίνουν και τα πολυκαταστήματα για την επιβεβαίωση της ηλιθιότητας του καταναλωτισμού - τότε που τα χειμωνιάτικα σαββατοκύριακα ακόμα έλαμπαν κι ο καθένας ήξερε τον άλλο με το μικρό του όνομα και τα βλέμματα ήταν απλά και καθαρά...
Υστερόγραφο: Μετά από είκοσι χρόνια η ΕΛΠΑ πρότεινε στον Δήμο Κερκυραίων την συνδιοργάνωση ενός αγώνα του Εθνικού Πρωταθλήματος Formula 3. Αντιπροσωπεία της ΕΛΠΑ που επισκέφθηκε την πόλη της Κέρκυρας δήλωσε ευχαριστημένη από τους δρόμους και πρότεινε οι αγώνες να γίνονται τα επόμενα πέντε χρόνια.
Το κόστος της διργάνωσης είναι 103 εκατ. από τα οποία τα 73 είναι για την κατασκευή των δρόμων και τα 30 για την όλη διοργάνωση που θα αναλάβει η DEMA, ο επίσημος φορέας που έχει αναθέσει η ΕΛΠΑ τη διοργάνωση των εθνικών αγώνων η οποία αναλαμβάνει να φέρει 120 κριτές και χρονομέτρες, γιατρούς, ασθενοφόρα, γερανούς αλλά και τη διαφήμηση των αγώνων σε εθνικά και ευρωπαϊκά ΜΜΕ.
Η διαδρομή που προτάθηκε είναι περίπου η ίδια με την πλαιότερη: Εκκίνηση από Μποσκέτο ακολουθώντας την οδό Ελευθερίας, Λεωφόρο Δημοκρατίας, Λεωφόρο Αλεξάνδρας με στροφή από την κολώνα του Ντούγκλα, Ριζοσπαστών Βουλευτών, Ασπιώτη -μπροστά από Ορφέα-, οδός Ακαδημίας, Καποδιστρίου, Δούσμανη -και πιάτσα ταξί Πάνω Πλατείας- και εσωτερική στροφή από το Πάρκινγκ.
Ας σημειωθεί τέλος, ότι η πρόταση αυτή της ΕΛΠΑ κατατέθηκε πέρυσι τον Σεπτέμβριο, δίχως έως σήμερα το Δημοτικό Συμβούλιο Κερκυραίων να απαντήσει οριστικά...'πηγη: oasis.fortunecity.com
-
RE: Κείμενο για το σιρκουί της Κέρκυρας
'Ενα φανταστικό άρθρο είχε κάποτε δημοσιευτεί και στο internet, από την ηλεκρονική σελίδα,
oasis.fortunecity.com...δυστυχώς πια δεν υπάρχει, αλλά ευτυχώς είχα προνοήσει να το 'σώσω' για το αρχείο μου, έτσι σας το παραθέτω αυτούσιο, προσθέτοντας επιπλέον και κάποια video,με λήψης από τους τότε αγώνες...
ίσως είναι αυτά ότι καλύτερο έχει ποτέ 'σηκωθεί' στο youtube που αφορά τους αγώνες στην Ελλαδα ...
δείτε τα...είναι τα ιδανικά για το μότο: 'για να θυμούνται οι παλιοί και να μαθαίνουν οι νέοι'...
μετά με μια ανάσα διαβάστε το ακόλουθο κείμενο!Τα χρόνια του '50 έως '70
http://www.youtube.com/watch?v=X7ogOicr66Q
http://www.youtube.com/watch?v=qFkeMfTyoXY
Youtube VideoMε αφορμή την πρόταση που έχει κατατεθεί στον Δήμο Κερκυραίων για την διεξαγωγή αγώνων αυτοκινήτου Formula 3 στην πόλη της Κέρκυρας, το ΕΧΙΤ αναζήτησε την 'προϊστορία' των αγώνων αυτών που είχαν πραγματοποιηθεί την δεκαετία του 60-70. Ο συνεργάτης του περιοδικού, Δημήτρης Λεβέντης, θυμάται, γεγονότα, περιστατικά και την γεύση μιας ολόκληρης εποχής που έχει αγκιστρωθεί στη μνήμη πολλών κερκυραίων.
Κείμενο: Δημήτρης Λεβέντης (απο το περιοδικο ΕΧΙΤ Αυγουστος'99)
'Ήταν ο αγώνας - σιρκουί αυτοκινήτου τουρισμού και μοτοσικλετών που σηματοδοτούσε για τα σκολιαρόπαιδα εκείνης της εποχής το πανηγυρικό τέλος των διακοπών.
Ο αγώνας που σταμάτησε οριστικά το 1972 για λόγους ασφαλείας όπως όλοι οι αγώνες εκτός πίστας μετά το τραγικό ατύχημα του Γιάννη Μεϊμαρίδη - 'Μαύρου' στον αγώνα της Ρόδου με την Αλφα GTAM την 'Αμερικάνα' που δεν μπόρεσε ποτέ να δαμάσει
φιγουρατζιδες και βοηθοι κριτου
Εκείνους τους χρόνους που τίποτα δεν προμήνυε τη σημερινή αλλοτρίωση, η κερκυραϊκή κοινωνία περίμενε τον αγώνα με αδημονία και η τοπική ΕΛΠΑ έκανε τα πάντα για την άρτια οργάνωση του.
Οι πρώτες συμμετοχές - μη ανταγωνιστικές περισσότερο φιγουρατζίδικες - οι 'Τζούλιες' και τα ΤΤ έφταναν από την Δευτέρα για να ανεβοκατεβαίνουν τη διαδρομή τα σούρουπα τρομάζοντας τα κορίτσια που εκείνη την ώρα έβγαιναν στην πιάτσα για βόλτα με τους θορύβους των ελευθέρων εξατμίσεων.
Ο αέρας ήταν βαρύς απ΄ το καμένο φυτικό λάδι και η πιτσιρικαρία - πλήρως ενημερωμένη για τ΄ αθλητικά - έψαχνε να βρει απ΄ τον κατάλογο των εφημερίδων και το αντίστοιχο νούμερο ποιος ήταν εκείνος που κατέβαινε τη Γαρίτσα με το πολύχρωμο 'εργαλείο' του.
Μαθαίναμε τα ξενοδοχεία που έμεναν οι αγωνιζόμενοι και τα καυτά μεσημέρια καθόμασταν με τις ώρες να χαζεύουμε τα παρδαλά τέρατα που δεν τα έβλεπες κάθε μέρα.
Σημειώναμε τους τύπους από τις ζάντες, τα λάστιχα, τα πρόσθετα φανάρια και τα φάϊμπερ - γκλας ακόμα και λίγα διαφημιστικά αυτοκόλλητα.
Οι πιο σοβαρές συμμετοχές έρχονταν την Παρασκευή. Ο Τζώννυ Πεσματζόγλου με τη λευκή 'Στρίγγλα' (Σεβρολέτ - Κορβέτ, Στινγκ - Ρευ), ο 'Μαύρος' με το κόκκινο τραίνο την Αλφα GTA και ο Φωτιάδης - αντιπρόσωπος τότε της Αλφα και της Σκόντα για την Ελλάδα - άφηναν τα καθαρόαιμα σκεπασμένα με καλύμματα έξω απ΄ το Κορφού Παλλάς και απέφευγαν την κυκλοφορία.
Οι ενήλικες και πιο περπατημένοι από μας κόλλαγαν στους υπεύθυνους της τοπικής ΕΛΠΑ για να διοριστούνε ¨βοηθοί κριτού' ώστε να ζήσουν τον αγώνα από κοντά.
Σαν τέτοιος βίωσα τον αγώνα το ΄69 και το ΄70 αλλά και σαν φανατικός φίλαθλος όλους σχεδόν τους προηγούμενους. Με τον φίλο μου τον Πέτρο περνάγαμε ώρες ατελείωτες στα προγνωστικά, στην ανάλυση των μηχανών, των σασί, των εξαρτημάτων, στο ψάξιμο του ¨πουσαρίσματος'.
Σκιτσάραμε τότε και οι δύο τις δικές μας επινοήσεις και λέγαμε να γίνουμε σχεδιαστές αυτοκινήτων. Ενημερωνόμαστε από το L΄ Automobile το Quattro Ruote και το Αuto Car που αγοράζαμε τακτικά απ΄ τον Μπούρα.
Προσπαθούσαμε να μπούμε στα ζητήματα της αρνητικής άνωσης και των κενών αέρος στα προσπεράσματα, στη σχέση του αρνητικού κάμπερ με την υπερστροφή, αγωνιζόμαστε να μπούμε στο πνεύμα του 'Βάνκελ', αναρωτιόμαστε για την εφαρμογή εκείνων των περίεργων διπλών αεροτομών όταν πρωτοεφαρμόσθηκαν στο πρωτότυπο Σάπαραλ του Τζιμ Χωλ στη Ντεϊτόνα.
Παραπέρα ονειρευόμαστε ένα ταξίδι στη Μόντσα, να δούμε τις κόκκινες Φερράρι των ’μον και Ιξ να κοντράρονται με τις γαλάζιες Ματρά των Σπούαρτ - Μπελτονάζ και τις γκριζοπράσινες λότους των Ριντ - Χιλλ και να βγαίνουν όλες μαζί απ΄ την Παραμπόλικα για τον τερματισμό - κι ας μας έπαιρνε ο χάρος που λέει ο λόγος.
όταν τα αυτοκινητα οργωναν την πολη.
Η διαδρομή του σιρκουί ήταν η εξής : Η εκκίνηση δινόταν από την είσοδο του Παλαιού Φρουρίου μέχρι το ύψος του Μαβίλη, κατέβαινε τη τεράστια ευθεία της Γαρίτσας μέχρι τη κλειστή φουρκέτα του Δεσύλλα. Γύριζε δεξιά τη Μ. Αθανασίου διέσχιζε τη Λεωφόρο Αλεξάνδρας δεξιά στροφή της Μ. Δουκίσσης Μαρίας - παρατεταμένη σικαίην μεταξύ Ορφέα και Φοίνικα μετά κατηφόριζε μέχρι τον Καποδίστρια - και με καρφωμένη δευτέρα αριστερή στην Ιόνια Ακαδημία κατέβαινε γεμάτα την ευθεία της Καποδιστρίου μέχρι την ανοικτή διπλή δεξιά φουρκέτα της Κοφινέτας και ευθεία μετά μ΄ όλα τα άλογα στο δρόμο πάλι για Μποσκέτο - Μαβίλη - Γαρίτσα.
Η ανάβαση της Τρουμπέτας έγινε μόνο τα τρία τελευταία χρόνια (΄70 - ΄72) και πραγματοποιούνταν Σάββατο με δοκιμαστικά Παρασκευή απόγευμα.
Η άλλη ανάβαση του Αχιλλείου με μόνιμο σχεδόν νικητή τον Γ. Ραυτόπουλο ήταν φιλικός ανεπίσημος αγώνας που δεν μετρούσε στο πρωτάθλημα.
Πάντως η τοπική ΕΛΠΑ σχεδίασε στα τέλη του ΄60 μια διαδρομή τοπικού Ράλλυ και κάποια δεξιοτεχνία που ποτέ δεν έγιναν. Ο πανταχού παρών και τα πάντα πληρών Κώστας Μπότσιος ανερχόμενος αστέρας του Μπάνκιγκ Σύστεμ τότε, σημερινός διευθυντής της τοπικής Τράπεζας Εργασίας, προσπάθησε τα μάλλα αλλά η κεντρική ΕΛΠΑ δεν προχώρησε στις εδώδιμες απαιτήσεις.
Τότε δεν υπήρχαν τα οργανωμένα εργοστασιακά τιμ αλλά ηρωικοί οδηγοί που ήσαν ταυτόχρονα και μηχανικοί που έπιαναν τη βλάβη απ΄ τους ήχους της μηχανής ενώ έτρεχαν και πλήρωναν όλα τα έξοδα ή σχεδόν όλα απ΄ τη τσέπη τους - έτσι για να κάνουν το κομμάτι τους.
Ο αέρινος και ψύχραιμος 'Μαύρος' - ιδιοκτήτης των Αθηναϊκών
μεγαλοκαταστημάτων ’κρον - Ίλιον - Κρυστάλ - που τερμάτισε τη ζωή του στο τείχος της Ρόδου, ο αειθαλής Τζώννυ Πεσμαζόγλου αντιπρόσωπος της Τζένεραλ Μότορς στην Ελλάδα με τις Σέβυ και τις Όπελ, ο πληθωρικός Ψύχας με τα θηριώδη Volvo 544, ο αιώνια άτυχος Ανέστης με BMW και Πόρσε, ο δυναμικός Καπετανάκης με Ε - TYPE και BMW, ο Γιάννης Χρονίδης - ήρεμη δύναμη - με Ε - TYPE, ο μέγας ¨Είπωρχ' (Σ. Σοφιανόπουλος), που το ψευδώνυμο του ήταν αναγραμματισμός της εταιρείας του της γνωστής 'ΧΡΩΠΕΙ' και που εγκατέλειψε για πάντα τους αγώνες μετά το θάνατο του αδελφού του που συνέ-τριψε τ΄ αεροπλάνο του στα βουνά της Εύβοιας και τέλος ο καλύτερος όλων ο Γιώργος Ραυτόπουλος που πάνω σ΄ ένα δίχρονο DKW F12 των 1.300 κυβικών άφηνε πίσω τα θηρίαΤα πρώτα χρόνια αρχές του ΄60 τα περισσότερα αυτοκίνητα αγωνίζονταν τελείως νορμάλ χωρίς μετατροπές γι΄ αυτό και ο συναγωνισμός για τη κορυφή περιοριζόταν στα πολλά κυβικά. Οι Τζάγκουαρ Ε TYPE των Κοτσώνη, Μαρκομιχελάκη, Καπετανάκη, Χρονίδη και η λευκή Σέβυ VII του Τζώνυ Πεσματζόγλου, η περίφημη 'γουρούνα', μονοπωλούσαν το συναγωνισμό.
Την Αγγλοαμερικανική συμμαχία τάραξε μόνο ο Λέτο ντι Πριόλο, επίσημος δοκιμαστής της Αλφα Ρομέο με μια κόκκινη Τζουλιέτα Σπριντ 1600 που ο Κόμης Ντι Πριόλο την πήγαινε με μυαλό και καρδιά και έδειξε ότι δεν χρειαζόταν εκατοντάδες άλογα αλλά επιταχύνσεις και 'ελαστικός' κινητήρας για να πάρει κάποιος την Κέρκυρα. Μια άλλη Αλφα σπριντ που την πήγαινε επίσης πολύ γρήγορα ο Αλμπέρτο Νικόζια παρουσίασε προβλήματα και τερμάτησε τέταρτη πίσω από τον Πεσματζόγλου και την Τζουλιέττα του Θεοδωρακόπουλου.Το ίδιο απόγευμα η τρομερή ομάδα του Καίμπριτζ σε μια επίδειξη δύναμης έβγαλε άουτ τον Βύρωνα στον 7ο παίκτη και 'άφησεν πάλαν' στα 88 ρόνια.Την προηγούμενη χρονιά ο Τζώνυ είχε φέρει την Σέβυ V8 μισό γύρο μπροστά από τα ογκώδη Volvo Σ44,5 των Ψύχα και Βασιλειάδη. Σ΄ εκείνο τον αγώνα πέντε αυτοκίνητα που είχαν ήδη αφιχθεί εδώ με το 'Ανγκέλικα' δεν μπόρεσαν να δεχθούν τους οδηγούς τους που έμειναν στην Αθήνα μιας και οι ραγδαίες βροχές του σαββατοκύριακου επέφεραν ακυρώσεις στις πτήσεις. Μεταξύ τους και ο Τζων Κίνγκσεϊ, αξιωματούχος της American Embassy που θα καβάλαγε μια μαύρη τερατώδη Σεβρολέτ κοβρέτ που τον περήμενε μάταια έξω από το λιμάνι.
Το ΄63 ο Γιάννης Χρονίδης οδηγώντας συντηρητικά αλλά σταθερά γρήγορα πήρε κεφάλι από τους Πεσμαζόγλου - Ραυτόπουλο και παρά τη γερή κόντρα, πήρε την καρρώ σημαία. Στον ίδιο αγώνα θαυματούργησε με το ψευδώνυμο 'Τάκις' και ο Μπάρκουλης, όπως θα δούμε παρακάτω. Ο τοπικός ήρωας Πέτρος Ασωνίτης - ο ατρόμητος 'Τσούτσας' γνωστός επιχειρηματίας των Φέρυς και γόης εποχής που 'έφερνε' προς τον Έρολ Φλυν συμμετείχε στον αγώνα τρεις φορές. Το 1962 σε μια ανοικτή Σεβρολέτ Νας - σαν αριστοκρατικό ταξί - είχε πάει να βρει τον 'Άνταμ' στον κήπο του παλατιού μετά είχε κάνει την παρέλαση του με ένα Κονβερτιμπλ Ντεκαβέ και στο τελευταίο του αγώνα το ΄63 με το 'στρογγυλεμένο' του Auto Union - το ίδιο αμάξι που έκανε τη δουλειά του - είχε τη Τζάγκουαρ του Χρονίδη για τρεις ολόκληρους γύρους στους καθρέπτες του που ετοιμαζόταν να του ρίξει γύρο, πριν τη κατηφόρα της ΝΑΟΚ έκανε ένα τρομερό στριφογυριστό τετ - α - κε ανεβαίνοντας τα πεζοδρόμια, σκορπώντας τον πανικό στο φιλοθεάμον κοινό αλλά και στο Χρονίδη που δεν τον εμβόλισε από σπόντα.
Ένας άλλος κερκυραίος αριστοκράτης ο Μπέμπης Βελιανίτης είχε επιχειρήσει να δείξει τις οδηγικές του ικανότητες στην ανάβαση του Αχιλλείου με μια μαύρη Άρμστρονγκ Σίντλευ. Ένα πελώριο, μπαρόκ αυτοκίνητο που το θυμάμαι κάθε απόγευμα να κάνει την βόλτα του στο Λιμάνι.
Το ΄64 ο Κώστας Τσάτσας - σήμερα τουριστικός πράκτορας στα βραδινά δοκιμαστικά του Σαββάτου καβάλησε το F12 του επιστήθιου φίλου του Γ. Ραυτόπουλου και έκανε μαγικά πράγματα πηγαίνοντας σαν τον άνεμο.
Εκείνο το Σάββατο μες το πρωινό ενώ το ασημένιο DKW ήταν παρκαρισμένο στο 'Ακταίον' κάποιος καλοθελητής έσπασε την τάπα και έριξε ζάχαρη στη βενζίνη. Το σαμποτάζ έγινε γρήγορα αντιληπτό και ο Κ.Τ. μετέφερε το τραυματισμένο αυτοκίνητο στο συνεργείο της BP του Σταύρου στη Λ. Αλεξάνδρας όπου η μηχανή λύθηκε, πλύθηκε και καθαρίστηκε μέσα σε ώρες για να είναι έτοιμη για τα δοκιμαστικά που τότε γίνονταν αργά.Ο Κώστας γεννημένος πιλότος με πάθος για τον κίνδυνο και τον αθλητισμό σακατεύτηκε νωρίς στα κάγκελα του Μποσκέτου με μια Φλορέτα και οι αγωνιστικές του φιλοδοξίες μαράθηκαν. Έτσι το παιδί - ζαρκάδι εγκατέλειψε και τα δοκάρια του τοπικού ’ρη όπου έπαιζε ως τερματοφύλακας. Και παρ΄ ότι είχε συμμετάσχει σε Ράλλυ ως συνοδηγός του Ραυτόπουλου εξήντλησε τις ικανότητες στα πούλμαν που οδηγούσε στις εκδρομές του πρακτορείου του.
Αξέχαστη σε εκείνον τον αγώνα του ΄63 έχει μείνει και η συμμετοχή του ζεν πρεμιέ Αντρέα Μπάρκουλη σ΄ ένα ανοικτό MGA, που επιβράδυνε στις ευθείες για να στείλει φιλάκια στα κορίτσια που λιώνανε. Τόσο δε είχε απορροφηθεί από την ανταπόκριση των κορασίδων όπου δεν κατάλαβε ότι η εξάτμιση του είχε 'κρεμάσει' και καιγόταν από το ύψος του ΝΑΟΚ - παρά μόνον όταν έφθασε στο 'Δεσύλλα' για να εισπράξει τη γενική θυμηδία των καραδοκούντων για ευτράπελα Κερκυραίων.
Την προηγούμενη χρονιά ένα προχειροφτιαγμένο καρτ βγήκε για επίδειξη στα πρωινά δοκιμαστικά της Κυριακής κι έτσι όπως ερχότανε σαν θορυβώδες ζουζούνι από την Καποδιστρίου για να μπει στο Λιστόν δεν πάτησε την γωνία του τέλους της κατηφόρας, βρέθηκε στον αέρα κι έσκασε εμπρός στο Κορφού του Τσιμή για να διαλυθεί στα εξών συνετέθη με τον άμοιρο οδηγό να είναι με το τιμόνι στα χέρια, καθισμένος στην άσφαλτο: 'Ω ρε σκασιά που ΄φαε σαν τον Μπάστερ Κήτον' παρατήρησε το 'καρφί' της παρέας ο αείμνηστος πνευματώδης Πίπος Αναγνώστης που καθόταν δίπλα μας με τους Ρούσσηδες (πατέρα - υιό) και όλοι ξέσπασαν σε γέλια.
Tο καλύτερο σημείο για να παρακολουθήσει κάποιος τον αγώνα ήταν κατά τη γνώμη μου η στροφή του Καποδίστρια. Ακόμα ψηλά στα ερείπια της Ακαδημίας μπορούσες να δεις το σιρκουϊ να κατεβαίνει όλη την κατηφόρα από την αυλή του Δεύτερου γυμνασίου να στρίβει αριστερά 'πατημένο' όλη την Καποδιστρίου μέχρι το Λιστόν και μετά τους έβλεπες να ξαναβγαίνουν με γεμάτη τετάρτη στο Ακταίον και να κατεβαίνουν την ΝΑΟΚ οπότε είχες τη δυνατότητα να παρατηρήσεις τις μη ορατές μεταβολές - προσπεράσματα που συνήθως γινόταν στα φρένα της Κοφινέτας .
Απ΄ τη ζηλευτή - για τους εφήβους εκείνης της εποχής - θέση του βοηθού κριτού ήσουν ενεργό μέρος του αγώνα άκουγες τα σχόλια και τα κουτσομπολιά από πρώτο χέρι, συγκέντρωνες διαφορετικές και ώριμες απόψεις για τις μετατροπές των 'εργαλείων', προσέφερες ουσιαστικό έργο ανεβοκατεβάζοντας τις σημαίες επιβράδυνσης δίπλα απ΄ τα αυτοκίνητα αλλά πάνω από όλα ήσουν κοντά σ΄ αυτή την ατμόσφαιρα του κινδύνου, που πλανιόταν σαν νέφος εκκλησιαστικού μυστηρίου, και μας παράσερνε σ΄ ένα πρωτόγνωρο γλυκό πυρετό!Δυσάρεστη στιγμή ήταν ο θάνατος του πρωταθλητή Αυστραλίας στα 500 κυβικά μοτοσικλέτας του άτυχου Μακ Ντόναλντ που μια εβδομάδα πριν είχε νικήσει στο Γκραν - Πρι της Βουδαπέστης και είχε κατέβει τον Αύγουστο του ΄70 στην πόλη μας, όπου στα απογευματινά δοκιμαστικά του Σαββάτου καρφώθηκε από τον πρώτο γύρο στα κάγκελα του κηπαρίου της Ρανιατέλας.
Την ίδια χρονιά είχε ένα παραλίγο μοιραίο ατύχημα ο Μάκης Σαλιάρης σε βραδινή αναγνωριστική της ανάβασης που έστειλε την Άλφα 1750 στους γκρεμούς αλλά βγήκε ζωντανός σε κώμα για να θερίσει τα επόμενα χρόνια τα πρωταθλήματα και την νυχτερινή ζωή της Αθήνας με τη θρυλική ντίσκο Αυτοκίνηση.
Το διαλυμένο όμορφο αυτοκίνητο είχε μείνει στη λαϊκή στο χώρο του σημερινού πάρκινγκ - ένα μήνα - σαν παρμένο λάφυρο και λεηλατήθηκε κυριολεκτικά.
Από ΄67 και δώθε είχαμε τους αγώνες των μοτοσικλετών που τους έπαιρναν πάντα ξένοι και που ήταν μετά το Ακρόπολις ο μόνος αγώνας με συμμετοχές αλλοδαπών διεθνούς εμβέλειας.Ενώ οι οδηγοί απ΄ τα αυτοκίνητα ήσαν από καλοστεκούμενες οικογένειες και καλοζωισμένοι οι Έλληνες μηχανόβιοι ήταν άλλες φάτσες, μυστήριες και πρωτόγονες, με κορμιά σπασμένα απ΄ τα καθημερινά ατυχήματα και το στοίχημα με το χάρο μες το αγριεμένο βλέμμα τους.
Ο Γκουντούφας, ο Ίσαρης, ο Λέκκας, ο Αντωνιάδης, ο Φλαμής, ο Χατζημιχάλης, ο Παπαδάτος πριν ακόμα γίνουν επίσημοι αναβάτες των μεγάλων εταιρειών ήταν παιδιά που ερχόταν εδώ, αφού ετοίμαζαν τις μηχανές τους στην αυλή του σπιτιού τους. Μετέφεραν τις κόντρες τους στην ευθεία του λιμανιού κάθε νύχτα και έκαναν τις κυράδες να χάνουν τον ύπνο τους και τους συνταξιούχους να ωρύονται. Οι αγώνες ξεκίνησαν το ΄67 και οι Αυστριακοί Βέρχεσερ και Μαξ έκαναν το 1-2 με Μάτσλες. Μισό γύρο πίσω πρώτος Έλληνας ο Γ. Παπαδάτος.Στον δεύτερο αγώνα είδαμε ένα αέρινο δίχρονο 150άρι - Αερμάκι και ένα κακομαθημένο Σπανιόλικο Μπουλντάκο να δαγκώνουν τις γιαπωνέζες 500άρες και 750άρες και τα 450άρια Μάτσλες και να κάνουν το ένα - δύο. Δεν θα ξεχάσω ποτέ τον δεκαοχτάρη τότε Κωστόπουλο πάνω σε μια νορμάλ 350άρα Suzuki χωρίς αεροδυναμική θωράκιση (φέϊρινγκς) να στέκεται εμπρός απ΄ τον πρωταθλητή Γαλλίας Ραβέλ - στον αγώνα του ΄69 - για δέκα ολόκληρους γύρους και έκανε Έλληνες και ξένους να τρίβουν τα μάτια τους. Ο Ραβέλ - μακρυμάλλης και αγέρωχος - που τρία χρόνια μετά διάβηκε την Γαλλική Αχερουσία αφού γκρεμίστηκε με μια Καβασάκι Φάϊτερ στα βουνά της Ωβέρνης. Εκείνο τον αγώνα καθώς και τον επόμενο τον 'καθάρισαν' Ιταλοί. Ο Περόνε με Μάτσλες 500 και ο Τραμπαλζίνι με Τζιλέρα 500 που στον προηγούμενο αγώνα ήταν τρίτος.
Ο Νίκος Γκουντούφας ο καλύτερος αναβάτης όλων των εποχών για τη ώρα μας έδειξε τα δόντια του στον αγώνα του ΄70 αλλά έπεσε νωρίς.
Ο Χατζημιχάλης στην ανάβαση έφερε καλύτερο χρόνο κατά 2' από το πρώτο αυτοκίνητο. Στη βρεγμένη Κέρκυρα του ΄70 οι Ιταλοί φάνηκαν πολύ διαβασμένοι αφού χάραξαν τις γραμμές τους απάνω στα φύλλα των δένδρων που είχαν συσσωρευτεί σε στρώματα κοντά στα ρείθρα του δρόμου καλυτερεύοντας τη πρόσφυση τους.
Σαν περνούσαν τα μηχανήματα τους έδειχναν με αρχοντιά αυτό που ήταν: απόλυτα όπλα. Στα δοκιμαστικά του Σαββάτου αυτής της χρονιάς ήμουν βοηθός κριτή στην θέση Κ1 δηλαδή λίγο πιο πέρα από την εκκίνηση προς το 'Ακταίον'. Όλοι έφυγαν μπροστά αλλά η κόκκινη 350άρα δίχρονη Χόντα του Χατζημιχάλη έμεινε ακίνητη χωρίς να μπορεί να 'βγάλει' ανάφλεξη. Αυτός μου έκανε σήμα να τον βοηθήσω σπρώχνοντας τον πράγμα που απαγορευόταν από τον κανονισμό. Δίστασα, αλλά το αίσθημα αλληλεγγύης προς τους ριψοκίνδυνους αναβάτες και το τσαμπουκαλίδικο ύφος του πρωταθλητή μας μ΄ έκαναν να αψηφήσω την απαγόρευση και να μπω μες την πίστα και βάλθηκα να τον σπρώχνω τρέχοντας.
Δεν πιστεύω να φοβάσαι... (με καθησύχασε, ενώ από το Καβαλιέρι ακούγονταν ο συριστικός ήχος του πρώτου μηχανήματος που κατέβαινε).
Όχι βέβαια! (απάντησα... ενώ με είχε κόψει κρύος ιδρώτας, γιατί είμαστε καταμεσής του δρόμου, λίγο πριν την είσοδο του ΝΑΟΚ).
Η Χόντα μετά λίγα δευτερόλεπτα έβηξε άγρια φτύνοντας κάπνα και φλόγες για να χαθεί προς τη Γαρίτσα, πήδηξα με τη ψυχή στο στόμα στο πεζοδρόμιο ενώ η πρώτη μηχανή ήταν στα 20 μέτρα. Ευτυχώς που δε φρέναρε... Γύρισα στο πόστο μου για να εισπράξω τις παρατηρήσεις του προϊσταμένου κριτή που ήταν γέροντας και τυπικός καθώς και τη χλεύη των παρισταμένων νεανίδων γιατί η λευκή φορεσιά μου είχε γίνει κατάμαυρη από πάνω ως κάτω από τα προϊόντα καύσεως της μηχανής.
Θα ήθελα να υπογραμμίσω εδώ ότι οι ξένοι έφερναν μαζί τους άλλον αέρα και πιο πολιτισμένο κλίμα στους αγώνες τόσο με τον εξοπλισμό τους όσο και με την τεχνική τους. Δεν ήταν ανάγκη να μπει κανείς σε μηχανολογικές ή αεροδυναμικές λεπτομέρειες για να δει τις τεράστιες διαφορες, αρκούσε η εμφάνιση.Οι δικοί μας ήσαν ντυμένοι σαν αεροπόροι του Α΄ παγκοσμίου πολέμου παρά σαν αναβάτες αγώνων. Είχαν βαριά πέτσινα μπουφάν σαν αυτά του Μάρλον Μπράντο στον 'Ατίθασο' που έμπαζαν από παντού και φούσκωναν, αυγοειδή κράνη που έκλειναν με πέτσινες γκέτες στα πλαϊνά και άφηναν τον αυχένα ακάλυπτο και στρογγυλά γυαλιά οξυγονο-κόλλησης. Ο τρόπος που καβαλούσαν ήταν μεν ριψοκίνδυνος και εντυπωσιακός αλλά ούτε ασφαλής μήτε ο πιο γρήγορος ήταν.
Η επιρροή - έστω και οπτικά - στην Κέρκυρα με την ευρωπαϊκή εξέλιξη καθώς και το πάθος για ανταγωνισμό έφερε πρόοδο στην ελληνική μοτοσικλέτα. Χρόνο με το χρόνο μηχανές και άνθρωποι βελτιώνονταν.
Ο αγώνας ήταν βέβαια ανάμικτος και όλες οι κατηγορίες έτρεχαν μαζί σαν τ΄ αυτοκίνητα άλλωστε και όπως με είχε πληροφορήσει ο πάντα ενήμερος Πέτρος Καραλής το αγγλικό 'Motor Sport' παρομοίαζε μισοειρωνικά - μισοσοβαρά τη Κέρκυρα σαν μικρό Μαν. Σ΄ αυτό το νησί στο Ιρλανδικό κανάλι γίνεται εξάωρος αγώνας για όλες τις κατηγορίες και τύπους μοτοσικλέτας - Τράϊαλς, Εντούρο, Ρέϊσινγκ πίστας, Κρος, απλές Βέσπες - όλες μαζί ανακατωμένες κι όποιος αντέξει. Μια ακόμη ξένη βαρβάτη συμμετοχή ήταν στ΄ αυτοκίνητα αυτή του λάτρη της Κέρκυρας Γερμανού δόκτορα Μπους.
Το ΄64 με μια ασημένια με μαύρο καπό Πόρσε Καρέρα με ψυχή Άμπαρθ μπήκε επικεφαλής στον αγώνα μπροστά από την Τζάγκουαρ του Χρονίδη και τον Ραυτόπουλο να σπινάρει σφήνα στις στροφές πίσω τους.Ο αγώνας ήταν συναρπαστικός μέχρι που η Πόρσε έκαψε φλάντζες και άφησε την πρωτιά στο Γιάννη Χρονίδη που εκείνη τη χρονιά κατέκτησε το πρωτάθλημα νικώντας στον επόμενο αγώνα στο Τατόι τους Ραυτόπουλο και Ψίχα. (Το ρεκόρ γύρου εκείνης της χρονιάς του ταχύτατου Ραυτόπουλου κανένας μέχρι τώρα δεν το έχει γκρεμίσει ).
Δεύτερος τερμάτισε ο 'Νίνο' ο 'ιπτάμενος συμβολαιογράφος' με μια μπλε Τζουλιέτα. Αυτός ήταν και ο πρώτος Έλληνας που επιχείρησε να μετατρέψει μετά τρία χρόνια ένα απλό αυτοκίνητο σε πρωτοτάϊπ στα καλούπια της HF του Μουνάρι, κόβοντας οροφές, βάζοντας διπλά εμφανή ρολ μπαρ, αδειάζοντας θέσεις, προσθέτοντας πλαστικά αεροδυναμικά φτερά και αεροτομές και άνοιξε το δρόμο για την κατασκευή και προσαρμογή των ελληνικών πρωτοτύπων με τους Αντωνιάδη και Σάλιαρη που καθιέρωσαν την ειδική αυτή κατηγορία. Ο ιπτάμενος Ντίνος Σαμαρόπουλος χάθηκε κι αυτός εδώ και πέντε χρόνια σε κάποιο δρόμο προς τη Χαλκίδα.
Ο Δρ. Μπους τίμησε με τη συμμετοχή του τον αγώνα δύο ακόμα φορές χωρίς να διακριθεί ιδιαίτερα το ΄68 και το ΄70. Το εργαλείο του ’μπαρθ είχε αρχίσει να γερνάει, αλλά αυτός επέμενε συμμετέχοντας και στα Ακρόπολις με ένα γαλάζιο Φολκσβάγκεν 1600S.
Εκείνος αγώνας του ΄64 μπορεί να έχασε το ενδιαφέρον του στην κορυφή μετά τις εγκαταλείψεις των Μπους και Ραυτόπουλου αλλά πίσω έγιναν συγκλονιστικές μάχες ανάμεσα στις φευγάτες Τζούλιες, τα Κούπερ, τα κακομούτσουνα NSU PRINZ 4 (που είχαν τους αερόψυκτους κινητήρες σχεδιασμένους για το Afrika Corps και την έρημο) τα στρογγυλεμένα Σκόντα Οκτάβια και τα διαβολάκια 700άρια BΜW που είχαν στήσει τρελό χορό με νικητή τον Ειπώρχ. Τερμάτισε ακόμα και ένα πράσινο ατσούμπαλο Μόσκβιτς που οδηγήθηκε ηρωικά από τον Πετρουνάκο διευθυντή της Πρόκτερ & Γκαμπλ στην Ελλάδα. Το ίδιο αμάξι ήταν και το μοναδικό που είχε τερματίσει στο Ακρόπολις εκείνης της χρονιάς και ο οδηγός του είχε αναδειχθεί σε εθνικό ήρωα, μιας και εκείνο το εξοντωτικό ράλλυ είχε βγάλει άουτ μηχανήματα όπως εκείνη την περίφημη Μερσεντές του Μποέρινγκερ, το Ρόβερ 3000 του Ρότζερ Κλαρκ, την Πόρσε 911 Τ, του Τοϊβόνεν το Βολβο Αμαζόνα του Ούβε ’ντερσον, την Κορτίνα του Κ. Έρικσον και άλλους επαγγελματίες ραλίστες που τα μηχανήματα τους είχαν παραδώσει το πνεύμα στους θεούς των ελληνικών άγριων βουνών και ποταμών.
Το Ακρόπολις κέρδισε ο Τομ Τράνα με μια Volvo 5445 που το σκαρί της ήταν γλυπτό αριστούργημα. Τα σκληρότροχα Μόσκβιτς γνώρισαν μεγάλες πιένες στην αγορά μετά την επιτυχία - έστω στην τελευταία θέση - του τερματισμού.
Το ΄66 ήταν μια συννεφιασμένη Κυριακή μ΄ ένα συναρπαστικό αγώνα, η Αυγουστιάτικη βροχή δεν ήρθε αλλά τα μικρά αυτοκίνητα κέρδισαν πάλι τις εντυπώσεις.
Ο Σταύρος Ζαλμάς με το μαυροκόκκινο Κούπερ μπήκε μπροστά απ΄ την άλικη Τζάγκουαρ του Μαρκομιχελάκη (συζύγου της Χριστίνας Σύλβα και μεγαλογιατρού ιδιοκτήτη του ομώνυμου ιδρύματος) με οδηγό τον Κοτσώνη και με τον Γ. Ραυτόπουλο με το ασημί F12 να χώνεται πίσω τους σαν αθόρυβο σύννεφο. Στη μέση του αγώνα αφού ο Σταύρος εκείνη την ημέρα ήταν λύκος και οδηγούσε στα 10/10 ρίχνοντας άφθονα μήκη στους πάντες βρέθηκε πίσω από τον Τζώννυ που πήγαινε με μια Σέβυ V6 για να τον ντουμπλάρει, ο Γέρος εκδικητικά ξοφλώντας κάποιο λογαριασμό της περασμένης Πάρνηθας τον έκλεινε προκλητικά όλο τον υπόλοιπο αγώνα, το Κούπερ λυσσασμένα κατέβαινε με τους φανούς ιωδίου αναμένους την ευθεία της Γαρίτσας μάταια όμως. Ο έμπειρος Τζώννυ τον εκνεύρισε, έμεινε πίσω και ο Κοτσώνης τον έφτασε και τον πέρασε ένα γύρο πριν το τέλος για να πάρει την καρώ σημαία και να καταχειροκροτηθεί απ΄ το αδαές πλήθος που συνήθως υποστήριζε τα μεγάλα αυτοκίνητα.Το μαύρο ΄67 ο αγώνας έγινε σε μια καθαρή μέρα, ηλιόλουστη και γλυκιά, από ΄κείνες που μας έκαναν να ξεχνάμε έστω και για λίγο τη σκοτεινιά που είχε πλακώσει και που κάτι πανηγύρια σαν εκείνο που θα γινόταν την επόμενη εβδομάδα για την 'πολεμική αρετή την Ελλήνων και την συντριβήν των κομμουνιστοσυμοριτών', φέρναν θλίψη και εμετό. Η νεολαία συμμαζεύτηκε, 'κουρά αν χρω' στα σχολειά αρχαΐζουσα και οι μαθητές στην οικογενειακή εστία από τις 8 μ.μ. και είσοδος στα ακατάλληλα από 17 ετών και απάνω - πριν ήταν από 15 το όριο - που θεωρήθηκε από εμάς μεγαλύτερο αίσχος και απ΄ τα ξερονήσια.
Μάλιστα εκείνη την Κυριακή τα ήδη αναρτηθέντα πανώ με τα συνθήματα υπέρ της 'εθνοσωτηρίου επαναστάσεως' είχαν ανακατευθεί με εκείνα - τα διαφημιστικά - των εταιρειών και με τις αχυρόμπαλες και τα λάστιχα στις στροφές και το ντεκόρ απέπνεε μια μοναδική γελοιότητα.
Όλοι περίμεναν την κόντρα ανάμεσα στη λευκή βασίλισσα που μόλις είχε φτάσει απ΄ την Αμερική, την Στινγκ Ρέϋ, τη 'Στρίγγλα', του Τζώννυ Πεσματζόγλου και την Κόμπρα AC του Αγλούπα βγαλμένη απ΄ τα νυστέρια του Κάρολ Σέλμπυ.
Οι πιτσιρικάδες είχαν ενθουσιαστεί με το ανοιχτό ρόαντστερ και η πιάτσα όλη την εβδομάδα βούιζε για το που βρισκόταν και που άραζε το Αμερικάνικο φίδι. Μια όμορφη Ιταλίδα όμως η κόκκινη Αλφα GTA του Γιάννη Μεϊμαρίδη ήρθε να κλέψει την παράσταση και να πάρει τον αγώνα άνετα για ν΄ αναδειχθεί με το χρόνο στο πιο θρυλικό αυτοκίνητο των ελληνικών αγώνων.
Την Πολ - Ποτίσιον είχε μια ασημένια η ασημένια BMW 2000 TISA του Ειπώρχ που όμως άργησε στην εκκίνηση για να κυνηγάει με άγριες διαθέσεις - βγαίνοντας με τις μπάντες συνέχεια - το Μαύρο αλλά δεν μπόρεσε, κάποιο καπάκι την πρόδωσε. Πίσω η Στινγκ Ρέϋ δεν κατάφερε να προσαρμοστεί στον αγώνα ενώ η Κόμπρα βυθίστηκε στις τελευταίες θέσεις με τα τετρακόσια τόσα άλογα της πνιγμένα στους στενούς δρόμους και παρ΄ ότι φίλαθλοι και μη προσπαθούσαν να την ενθαρρύνουν δεν κατάφερε τίποτα. Όπως είπε κάποιος κορφιάτης ειδήμονας 'η εξάτμιση τση κόμπρας κάνει μόνο για να ψένει πατάτες'.Σ΄ αυτό τον αγώνα άρχισα να καταλαβαίνω κι εγώ ότι οι πραγματικές μάχες δεν γινόταν στην κορυφή αλλά αρκετά πίσω στα τραινάκια που σχημάτιζαν δυάδες, τριάδες, τετράδες, τα αυτοκίνητα μικρού κυβισμού - που μπορεί να αγοράσει ο καθένας - εκεί που έβγαιναν οι μελλοντικοί πρωταθλητές ή δοκίμαζαν τις πραγματικές τους δυνάμεις οι έμπειροι. Εκείνη τη χρονιά ο 'Μέλας' (Γιώργος Μεϊμαρίδης ) στάθηκε πεισματικά μπροστά απ΄ τον 'Υψηλάντη' (Αλέκο Μανιατόπουλο) με το ΤΤ και το Ντάτσουν 1600 του γερόλυκου Κουλεντιανού πέρασε στα φρένα του Δεσύλλα το στριγγλιάρισμα χιλιάρι του NSU TT του νεαρού και πολλά υποσχόμενου Λέκκα.
Την επόμενη χρονιά το ΄68 ήταν η σειρά του Ζαλμά να πάρει τη ρεβάνς. Ήταν η πρώτη χρονιά που είχαν πρωτοέρθει οι BWM 2002 τα αυτοκίνητα που θα σφράγιζαν μια εποχή σε όλη την Ευρώπη.Η λευκή Σνίτσλερ του Είπωρχ που έσπασε τα χρονόμετρα στα δοκιμαστικά, η κόκκινη Αλπίνα του Καπετανάκη, η γαλάζια του Σπυρίδωνα Τσιβινίδη, του ανθρώπου που δάνειζε το πηγαίο ταλέντο του ως κασκαντέρ στις σκηνές καταδιώξεως των ελληνικών φιλμ νουαρ της εποχής που είχαν ως πρότυπο το 'Μπούλιτ' με τον αξέχαστο Στηβ Μακ Κουϊν.
Στα δοκιμαστικά των μοτοσικλετών είχε συμμετάσχει και τοπικός μυστακοφόρος αναβάτης με μία γηραλέα BMW και με στολή Γερμανού μοτοσικλετιστή του ΄40 που αποκλείστηκε απ΄ τον αγώνα παρ΄ όλη την ευγενή προσπάθεια.
Στον αγώνα του ΄68 άνοιξαν οι κερκυραϊκοί ουρανοί λίγο πριν την εκκίνηση, τα φαβορί βούλιαξαν και τα πολύστροφα μικρά αυτοκίνητα διέπρεψαν. Το αγαπημένο μου γαλάζιο Ρενώ Γκορντίνι R8 του Γιώργου Κρητικού πετάχτηκε μπροστά με το Ζαλμά δεύτερο και οι BMW πίσω να προσπαθούν να βάλουν τα άλογα τους το δρόμο, η Στρίγγλα του Τζώννυ και η Άλφα του Μαύρου ήταν να τις λυπάσαι...
Ο Σταύρος Ζαλμάς πέρασε μπροστά μετά μερικούς γύρους για να μείνει εκεί μέχρι τέλος γλιστρώντας σαν να ήταν επάνω σε ράγες στις στροφές που τις έπαιρνε με χειρόφρενο (!!) όπως δήλωσε μετά ο ίδιος. Ένας άλλος νεαρός με ένα νορμάλ 1000άρι κουπεράκι τερμάτισε στην έβδομη θέση διασύροντας τις BMW. Ήταν ο μελλοντικός πρωταθλητής Γιώργος Μοσχούς που άρχισε να ξεδιπλώνει τις τεράστιες οδηγικές του ικανότητες.
Ο Σταμάτης Κόκοτας με την λευκή Τζάγκουαρ Ε Τάϊπ, πήρε τις αχυρόμπαλλες της Κοφινέτας παραμάζωμα κι έφθασε μέχρι την πύλη της Τροχαίας, τρομοκρατώντας το πλήθος.
Ανοίγοντας μια παρένθεση εδώ θέλω να θυμίσω ότι η Ε Τάϊπ του λαϊκού τροβαδούρου ήταν η ίδια που ΄χε νικήσει στη Ρόδο λίγους μήνες πριν με τον Ιωακειμίδη στο βολάν της και άνηκε στον Ι. Χατζημιχάλη γόνο της γνωστής Αθηναϊκής οικογένειας (κοσμήματα - ρολόγια Ωμέγα - κρασιά κ.λ.π.). Ο Ιωακειμίδης, λαϊκό παιδί αλλά και κλέφτης αυτοκινήτων είχε βάλει σε χοντρό λούκι τον Χατζημιχάλη, που τον είχε εισάγει στα κοσμικά σαλόνια και είχε ιδρύσει την πρώτη οργανωμένη αγωνιστική ομάδα την OMEGA RACING TEAM. Αυτός ο τύπος παρέσυρε τον φίλο του - που του τα ΄χωνε χοντρά - σε κάποια ληστεία εις βάρος ώριμης θελκτικής κυρίας (που σήμερα ως γεγονός δεν θα περνούσε ούτε στα ψιλά) με αποτέλεσμα να ξεσπάσει σκάνδαλο ολκής και η Τζάγκουαρ να ξεπουληθεί κακήν κακώς για να ταλαιπωρηθεί στα χέρια του αρχάριου τότε Κόκοτα αλλά και η κοινή γνώμη με πρωτοσέλιδα του τύπου, Ραλλίστες = αλήτες = τζιζ - μπουμ - κακά κ.λ.π.
Μετά τον αγώνα έκανα μια βόλτα στα πιτ που ήταν στο πεζοδρόμιο απέναντι από το Μποσκέτο, εκεί όταν είδα τους μηχανικούς βουτηγμένους στη λάσπη και στη κάπνα τα εξαρτήματα χυμένα φίρδην μίγδην και τις μηχανές λυμένες κατάλαβα καλά ότι αυτό που βλέπαμε ήταν μια αστραφτερή βιτρίνα και ότι ο πραγματικός αγώνας παιζόταν αλλού.Ο Ζαλμάς όμως ήταν και πάλι άτυχος. Έχασε τον αγώνα στα χαρτιά κατόπιν ένστασης του Κρητικού για το γκρουπ του Κούπερ και το R8 μετά το Τατόι πήρε το πρωτάθλημα στην κατηγορία του.
Το ΄69 το γρήγορο πολύχρωμο τσίρκο ξαναμαζεύτηκε με πολύ λίγες αλλαγές στη σύνθεση του. Ο Ανέστης με μια τερατώδη Ασημένια Σνίτσερ 2002 είχε σπάσει το συναγωνισμό στα δοκιμαστικά παίρνοντας την Πολ Ποζίσιον. Πίσω ο Μαύρος, η Στρίγγλα τρίτη και τέταρτος ο εκπληκτικός εκείνη τη χρονιά Υψηλάντης με ένα λευκό NSU 1200 TT 24βάλβιδο που την ατίθαση καρδιά του είχε χτίσει ο Σπιτς στη Γερμανία και το είχε κατεβάσει ο ίδιος στην Πάρνηθα πριν μερικούς μήνες προκαλώντας με τον στριγκό βρυχηθμό του το φάντασμα του μακαρίτη Φον Τριπς που το ρεκόρ του με μια Μερσεντές 300 SEL είχε στοιχειώσει το βουνό απ΄ τη δεκαετία του ΄50. Αλλά κάποιο από τα διπλά μπουζί του κλάταρε και το πνεύμα του Γερμανού Βαρώνου κοιμάται ακόμα ήσυχο.
Ο Ανέστης πάντα άτυχος δεν κατάφερε να ολοκληρώσει ούτε τρεις γύρους και ο Μαύρος μπήκε μπροστά από τον Τζώννυ για να μείνει μέχρι το τέλος στην κορυφή ο μικροκαμωμένος αθηναίος δανδής οδήγησε σαν προγραμματισμένο ρομπότ και θριάμβευσε. Στα μέσα του αγώνα έγινε το θαύμα. Το λευκό ΤΤ πέρασε μπροστά απ΄ την Στινγκ Ρέυ και έγινε το σώσε για μερικούς γύρους που τα 1300 κυβικά του ΤΤ άντεξαν καβάλα στα 7000 cm3 της Στρίγγλας. Θυμάμαι ακόμα ζωντανά την εικόνα απ΄ το νευρώδες μικρό αυτοκίνητο να κατεβαίνει τρελά την Καποδιστρίου με το πίσω καπό ανοιχτό με λάστιχα και μέσα να είναι ορατοί οι κύλινδροι έτοιμοι να εκραγούν απ΄ την υπερπροσπάθεια. Αυτό το έστω προσωρινό προσπέρασμα έχει μείνει στα ελληνικά αγωνιστικά χρονικά σαν μονομαχία Δαβίδ - Γολιάθ.Πιο πίσω έγινε ένας τρομερός αγώνας ανάμεσα σε δύο ζευγάρια οδηγών που άφησαν εποχή, στο πρώτο ο Μάκης Φωτιάδης με μια σκούρα Μπερλίνα 1750 S είχε στους προφυλακτήρες του το Όπελ Καντετ 1900 Ραλλύ του Μπάμπη Λιβιεράτου αγνώστου με το ψευδώνυμο 'Σιρόκο' - γαμπρού του Τζώννυ - που θέρισε τίτλους τα επόμενα χρόνια με την γαλάζια Αλπίν.
Λίγα δευτερόλεπτα πιο κάτω ο Σ. Ζουμπούλης με ΤΤ αγωνιζόταν να κρατηθεί μπροστά από τον Κορφιάτη που είχε κληρονομήσει το DKW του Ραυτόπουλου και πήγαινε σαν τον άνεμο αλλά του είχε σπάσει η τάπα του ρεζερβουάρ και οι σταγόνες της βενζίνης σχημάτιζαν ένα παράξενο τόξο στον αέρα.
Η κατάταξη στην κορυφή έμεινε η ίδια μ΄ αυτή της εκκίνησης, ο αγώνας ήταν χορταστικός και άφησε ικανοποιημένους ακόμα και τους ηλικιωμένους Κερκυραίους που γκρίνιαζαν επειδή ο αγώνας τους χάλαγε το κυριακάτικο πρωινό τους στου Ζήσιμου.
Ένας απ΄ αυτούς μάλιστα έχων άποψη επί παντός επιστητού σχολίαζε μεγαλόφωνα την ποιότητα των αμερικάνικων μηχανών μετά την ήττα της Κορβέτ ότι δηλαδή 'οι Αμερικανοί καλά θα κάνουνε να πάνε να μαζέψουν τα καλαμπόκια τους παρά να σιάχνουνε τέτοια κάρα που τα περνάνε ως και τα κατσαριδάκια και που να δεις τι κάζο θα γένει τώρα που φτάνουνε τα ρούσικα'. Αυτά και άλλα όμορφα αντιιμπεριαλιστικά έλεγε ο ηλικιωμένος φίλος για να διαψευσθεί οικτρά την επόμενη χρονιά.
Το ΄70 είχε γεμάτο πρόγραμμα δοκιμαστικά στην Ανάβαση της Τρουμπέτας την Παρασκευή τ΄ απόγευμα, αγώνες ανάβασης το πρωί του Σαββάτου δοκιμαστικά του σιρκουί μοτό και αυτοκινήτων Σάββατο απόγευμα και τελικοί την Κυριακή το πρωί, με λίγα λόγια Πανδαισία για την παρέα των κερκυραίων εφήβων που είχαν μαζευτεί στη σύσκεψη κριτών. Την Παρασκευή το πρωί στο Ολυμπίκ, δίπλα μας είχε καθίσει ο Αυστραλός Μακντόναλντ για να υπογράψει το δελτίο συμμετοχής του, η ευγενική και ήρεμη μορφή του ξανθού νέου θα χανόταν για πάντα μερικές ώρες μετά.
Κάποιοι απ΄ την ίδια κερκυραϊκή παρέα με περισσό θράσος ανέβαιναν το βουνό μαζί με τους αγωνιζομένους σε νυχτιάτικες αναγνωριστικές με τ΄ αυτοκίνητα των πατεράδων τους όλη τη διάρκεια της εβδομάδας έτσι ο Νίκος Μάνεσης με ένα Σιτροέν Μεχαρί και ο Έντυ Τσαρουγκιάν με ένα Πεζώ 404 προσπάθησαν με δεξιότεχνα ανάποδα τιμόνια να πλησιάσουν τους χρόνους των αγωνιζομένων. Στον αγώνα της Τρουμπέτας ο Τζώννυ επικράτησε άνετα και δικαίωσε το παρατσούκλι του ως 'Γέρος των Βουνών'. Πίσω του είχε τον Παύλο Μαδεντζή, φοιτητή απ΄ την Αγγλία που είχε φέρει το πρώτο Έσκορτ RS 2000 στους ελληνικούς δρόμους.
Για το σιρκουί ο συναγωνισμός προβλεπόταν φοβερός υπήρχαν έξι 2002 στο γκρουπ 6 με τα καλύτερα ονόματα. Ο Γιώργος Μοσχούς με την ασπρόμαυρη Ελεκτρόνικα βγαλμένη απ΄ τα χέρια του μαέστρου Τζοβάνι Ραγκούζα, ο Κοτζαμάνης νικητής της Ρόδου με Αλπίνα, ο Ανέστης με τη Σνίτσλερ, ο Τσινιβίδης με τη γαλανόλευκη Αλπίνα, ο Κόκοτας με την πρώην του Καπετανάκη πουσαρισμένη απ΄ τον Σπανό, κι ο Τσαβός με μια πορτοκαλιά ΤΙ φτιαγμένη από τα χέρια του.
Ο Φωτιάδης μόλις είχε φέρει την GTAM - Αμερικάνα. Ο Μαύρος με το κόκκινο τρένο, ο 'Νίνο' λανσάριζε το πρώτο ελληνικό πρωτότυπο και ο Διονυσόπουλος κατέβαινε με το πρώτο αξιοπρόσεκτο γιαπωνέζικο, μια ασπροκόκκινη Τσέλικα 2000.Η καταρρακτώδης βροχή της Κυριακής όμως έφερε τα πάνω κάτω, ο Τζώννυ με 'λάστιχα βροχής' και φορώντας κάτι αρχαίες ελαφριές μαύρες ζάντες πετάχτηκε μπρος απ΄ την Ελεκτρόνικα που είχε την Πολ για να μείνει σε πείσμα των BMW που τον κυνήγησαν ανελέητα σταθερά πρώτος μέχρι το τέλος του αγώνα.
Πρώτος 'έπεσε' ο Μοσχούς που αναπτύσσοντας τεράστια ταχύτητα - πάνω από 210 χλμ - πριν τη ΝΑΟΚ έφυγε με σάλτο στο κατήφορο και προσγειώθηκε με πάταγο στο ύψος της σκάλας του δημάρχου για να εγκαταλείψει αφού του... κόπηκε η τρόμπα λαδιού. Ο Τσινιβίδης μετά όρμηξε τρελά πίσω απ΄ τη 'Στρίγγλα' σταυρώνοντας τα χέρια σε συνεχόμενα ανάποδα και πραγματοποίησε μια από τις πιο θεαματικές εμφανίσεις που είδε ποτέ η Κέρκυρα εις μάτην όμως, εγκατέλειψε κι αυτός την υπερθέρμανση. Ο Κοτζαμάνης βγήκε απ΄ τη μάχη από νωρίς γιατί είχε ξεκινήσει με στεγνά λάστιχα και τέλος ρίχτηκε στο κυνήγι ο Κόκοτας - που είχε ξεκινήσει τελευταίος γιατί δεν είχε λάβει μέρος στα δοκιμαστικά - αλλά ώριμος πια έκανε τρομερή προσπάθεια καταπίνοντας την τεράστια διαφορά αφού ξανακέρδισε το ντουμπλάρισμα που του είχε κάνει ο Τζώννυ συντρίβοντας τα ρεκόρ γύρου σταδιακά τον έφερε σε απόσταση βολής κι αν ο αγώνας είχε μερικούς γύρους ακόμη θα τον έπαιρνε στα σίγουρα.Ο Τζώννυ άξιζε τη νίκη αφού στέγνωσε - με την πλάγια φιδίσια εξάτμιση του - κυριολεκτικά την υγρή άσφαλτο, νικώντας την ολισθηρότητα και τις ευαίσθητες Γερμανίδες 2002 που ήταν μια 'χούφτα δέκατα' αργότερες απ΄ τη Στρίγγλα και ένιωθε την καυτή τους ανάσα μιάμιση ολόκληρη ώρα.Την ίδια χρονιά σαν γνήσιος φίλαθλος ταξίδεψα να δω το Τατόι που πήρε ο Μαύρος, ο αγώνας ήταν θεαματικός αλλά δεν είχε την άγρια ομορφιά της Κέρκυρας. Το ΄71 ήταν η χρονιά του Μοσχού που πάνω στην Ελεκτρόνικα έκανε το νταμπλ Ανάβαση και Αγώνα που πραγματοποιήθηκαν για πρώτη φορά Ιούνιο για να γίνει η μοιραία Ρόδος το Σεπτέμβρη που έμελλε να είναι και ο τελευταίος αγώνας εκτός πίστας στη χώρα μας.
Αυτό το τελευταίο το έχασα όντας μαθητής στην Αθήνα δεν κατάφερα να το σκάσω και προσπάθησα να τον παρακολουθήσω με τηλεφωνική συνδιάλεξη διαρκείας από φίλο μου που μου αναμετέδιδε τις εικόνες σαν σπορτσκάστερ.
Η νεανική παρέα των 'βοηθών κριτών' δεν ξαναμαζεύτηκε πια σαν οργανικό τμήμα του αγώνα. Ο βασικός της πυρήνας όμως παρέμεινε δεμένος και σήμερα οι περισσότεροι είναι εκλεκτοί και επώνυμοι κερκυραίοι. Ένας απ΄ αυτούς δεν υπάρχει πια, ο ακριβός φίλος μου Αρσάκ Μαρκοσιάν, που μοιραζόμαστε για χρόνια το ίδιο θρανίο και συνάντησε το πεπρωμένο του εδώ και 16 χρόνια πάνω στην αγαπημένη του μοτοσικλέτα (στη μνήμη του άλλωστε αφιερώνω και τούτες τις γραμμές). Αυτές είναι κάποιες από τις ελάχιστες θύμησες που κράτησα από την αυγουστιάτικη γιορτή της Κέρκυρας. Δυστυχώς δεν μου έμεινε κανένα έντυπο, ολόκληρη σειρά από 'Αuto Express' και 'Βολάν' και 'I.X. αυτοκίνητο', θυσιάστηκαν στον Μολώχ των ιδεολογικών αναζητήσεων σε μια αλλαγή που έκανα για μια μεταχειρισμένη 'Παγκόσμια ιστορία' στο βιβλιοπωλείο του Σπανού μιας και αρχές του ΄70 άλλα ενδιαφέροντα πιο σημαντικά και άλλα ερωτήματα εισέβαλλαν εκβιαστικά στο μυαλό και τη συνείδηση.
Αν έκανα κάποια λάθη στις ημερομηνίες και τα ονόματα ας με διορθώσει όποιος τα θυμάται καλύτερα γιατί ούτε σημειώσεις είχα κρατήσει τότε που πίστευα - όπως οι περισσότεροι νέοι - ότι η μνήμη σε ακολουθεί σαν πεισματάρα σύζυγος.
Καλό βέβαια θα ήταν να ξαναφέρουμε τον αγώνα ή κάποιο μηχανικό ασφάλτινο αγώνα στην Κέρκυρα (αυτή η υδάτινη φόρμουλα εμένα προσωπικά δεν με εμπνέει καθόλου) απ΄ ό,τι γνωρίζω υπάρχουν ακόμη ευρωπαϊκές και αμερικανικές πόλεις που κρατάνε αγώνες με πρώτο και καλύτερο το Μονακό. Έχω παρακολουθήσει στο 1976 το συγκεκριμένο αγώνα και τολμώ χωρίς ίχνος εθνικιστικής μεροληψίας να πως ότι δεν έχει μεγάλες διαφορές σαν διαδρομή από την Κέρκυρα. Η ποιότητα του ασφαλτοτάπητα, τα μέτρα και οι μπάρες ασφαλείας είναι πράγματα που γίνονται για να προσθέσω ότι το πριγκιπάτο ζει τις 364 μέρες του χρόνου γι΄ αυτό τον αγώνα και απ΄ αυτόν έχοντας μια καταπληκτική οργάνωση και δομή. Κι αν οι μεγάλες ιπποδυνάμεις δεν είναι πια βατές στους δρόμους μας ας γίνει κάποιος μικρότερος αγώνας, όπως η κοντινή ιταλική φόρμουλα 3 (που τρέχει και ο Έλληνας Νικολούζος) ή καρτ ή 125άρες μηχανές, ας γίνει μόνο η ανάβαση, ας γίνει κάτι τέλος πάντων που θα φέρει και έσοδα και φήμη και θα μας βγάλει απ΄ το τέλμα των στατικών πανηγυριών. ’ποψη μου είναι να κυνηγήσουμε κάποιον από τους διπλούς αγώνες του πρώην DΤΜ (νυν ITC) που γίνονται με αυτοκίνητα τουρισμού έχουν πανευρωπαϊκό ενδιαφέρον και ο ανταγωνισμός των επίσημων εταιρειών είναι τεράστιος. Αλλά για να γίνει κάτι πρέπει να ξεκινήσει κάποια δραστηριότητα να ιδρυθεί ένας τοπικός αγωνιστικός όμιλος που ν΄ αρχίσει από κάτι απλό που μπορεί να συμμετάσχει ο καθένας όπως π.χ. μια δεξιοτεχνία ή έστω ένα κυνήγι θησαυρού με στοιχεία ράλλυ όπως γίνεται ακόμα στην Πάτρα, όπως γινόταν σε πολλές επαρχιακές πόλεις. Πριν εισβάλλουν τα κουτιά που ξεκουτιαίνουν και τα πολυκαταστήματα για την επιβεβαίωση της ηλιθιότητας του καταναλωτισμού - τότε που τα χειμωνιάτικα σαββατοκύριακα ακόμα έλαμπαν κι ο καθένας ήξερε τον άλλο με το μικρό του όνομα και τα βλέμματα ήταν απλά και καθαρά...
Υστερόγραφο: Μετά από είκοσι χρόνια η ΕΛΠΑ πρότεινε στον Δήμο Κερκυραίων την συνδιοργάνωση ενός αγώνα του Εθνικού Πρωταθλήματος Formula 3. Αντιπροσωπεία της ΕΛΠΑ που επισκέφθηκε την πόλη της Κέρκυρας δήλωσε ευχαριστημένη από τους δρόμους και πρότεινε οι αγώνες να γίνονται τα επόμενα πέντε χρόνια.
Το κόστος της διργάνωσης είναι 103 εκατ. από τα οποία τα 73 είναι για την κατασκευή των δρόμων και τα 30 για την όλη διοργάνωση που θα αναλάβει η DEMA, ο επίσημος φορέας που έχει αναθέσει η ΕΛΠΑ τη διοργάνωση των εθνικών αγώνων η οποία αναλαμβάνει να φέρει 120 κριτές και χρονομέτρες, γιατρούς, ασθενοφόρα, γερανούς αλλά και τη διαφήμηση των αγώνων σε εθνικά και ευρωπαϊκά ΜΜΕ.
Η διαδρομή που προτάθηκε είναι περίπου η ίδια με την πλαιότερη: Εκκίνηση από Μποσκέτο ακολουθώντας την οδό Ελευθερίας, Λεωφόρο Δημοκρατίας, Λεωφόρο Αλεξάνδρας με στροφή από την κολώνα του Ντούγκλα, Ριζοσπαστών Βουλευτών, Ασπιώτη -μπροστά από Ορφέα-, οδός Ακαδημίας, Καποδιστρίου, Δούσμανη -και πιάτσα ταξί Πάνω Πλατείας- και εσωτερική στροφή από το Πάρκινγκ.
Ας σημειωθεί τέλος, ότι η πρόταση αυτή της ΕΛΠΑ κατατέθηκε πέρυσι τον Σεπτέμβριο, δίχως έως σήμερα το Δημοτικό Συμβούλιο Κερκυραίων να απαντήσει οριστικά...'πηγη: oasis.fortunecity.com
-
RE: Links προς άλλα διαδικτυακά clubs μέσω του 4T forum
Επιτελους καταφερα να διαχωρισω τους αγωνες σε ενα ΝΕΟ ξεχωριστο PhotoBlog
http://centorallylovers.blogspot.com/
επισκευτειτε το!
-
RE: Links προς άλλα διαδικτυακά clubs μέσω του 4T forum
ο λογος δημιουργειας και υπαρξης του....
...Mε τον Παναγιωτη (pontika) γνωριστηκαμε μεσω του fpc club...(club για τους κατοχους fiat)
εχουμε την τυχη να ειμαστε και οι δυο απο την ιδια πολη (Θεσσαλονικη)
απο την αρχη φανηκε οτι βαδιζουμε στον ιδιο δρομο...
συμμετεχοντας σε πολλα forum,ειχαμε και οι δυο το ιδιο ορομα...
Θελαμε να δουμε στην Ελλαδα ενα club της fiat ανταξιο του ονοματος της...
θελαμε...αλλα δεν το βρηκαμε ολα αυτα τα χρονια...προσωπικα επιθυμουσα την υπαρξη του αναλογου club,απο τα πρωτα χρονια εγγραφης μου,στο clubcento (εποχη 2004 αυτα)...οι προσπαθειες εγιναν και γινονται φιλοτιμες...ομως ζηταμε το κατι παραπανω...ετσι τα βαλαμε κατω και ειπαμε...θα το δημιουργησουμε τωρα!
Ναι...εχει περασει η παλια χρυση εποχη των clubs,το γνωριζουμε...αλλα ποτε δεν ειναι αργα για μια νεα προσπαθεια με σωστες και σταθερες βασεις!
Οραματιζομαστε ενα club που να εχουν την ορεξη να συμμετασχουν στις δραστηριοτητες του,ατομα καθε ηλικιας...
Δεν θελουμε ενα club που να επικεντρωθει μονο στις βελτιωσεις,δεν θελουμε μονο το νεανικο κοινο...
Δεν θελουμε μονο τον καθαρα χομπιστα της αυτοκινησης...θελουμε να συνυπαρχουν οι ανιδειοι για τα θεματα αυτοκινητου,οικογενειαρχες,μεγαλυτερης ηλικιας με τους νεους που βραζει το αιμα τους ακομα...
Θελουμε ο καθενας να μαθει κατι απο τον αλλο...
Θελουμε να δημιουργησουμε την αναλογη χημεια ωστε και οι δυο μεριες να ωφεληθουν τελικα για το καλο παντα της αυτοκινησης...
Θελουμε την υπαρξη του γυναικειου φυλλου σε αυτο το club και θελουμε να το βοηθησουμε να μην αισθανεται κομπλεξικα και αμηχανα εαν δεν γνωριζει,τα βασικα θεματα του αυτοκινητου...
Δεν θελουμε ενα club που να συσχετιζουν τα μελη του με τους αυτοσχεδιους αγωνες στους δρομους...
Θελουμε ενα club που να αισθανεται ικανοποιηση η εκαστοτε αντιπροσωπια της fiat να το στηριζει,εδω στην Ελλαδα...
Θελουμε να χρησιμοποιησουμε αφοβα τα λογοτυπα της fiat στο site του club μας (σαν μελλοντικο βημα),δειχνοντας οτι θελουμε να τιμησουμε με αυτη μας την κινηση,την fiat σαν...ΙΔΕΑ!
Στα μελλοντικα μας σχεδια ειναι το club fiat hellas,να αποκτησει και επισημη υποσταση...ομως τα βηματα θα γινονται ενα-ενα,για να εχουν το επιθυμητο αποτελεσμα!
Οσο αφορα το internet...
Θελουμε να δωσουμε βαρυτητα στο club και οχι στο forum,παρ'ολο που θα ξεκινησουμε την γνωριμια μας απ'αυτο...
Γνωριζουμε ποσο ευκολα περεξηγειται ο γραπτος λογος (μετα τοσο χρονια εμπειριας στα διαφορα forums) ετσι θα επιδιωξουμε παραλληλα να υπαρχουν πολλες απ'ευθειας επαφες των μελων μεσω των προγραμματισμενων συναντησεων,για πλειρεστερη εικονα και καλυτερη γνωριμια...
Επιθυμουμε να ενωσουμε ολους τους fiatαδες σε κοινες εκδηλωσεις...προτρεποντας ομως τα μελη του παραλληλα,να μην εγκαταλειψουν τα clubs των μοντελων τους...
Δεν ηρθαμε για να χωρισουμε τα ατομα...
Ηρθαμε για να τα ενωσουμε!
Εαν,στην πορεια,δεν πετυχουμε ολα (ή τα περισσοτερα απο) τα ανωτερω και θεωρηθουμε ενα ακομα club απο τα εκατονταδες που δημιουργηθηκαν εν μια νυκτι...προσωπικα τοτε,θα θεωρησω αυτοματως ανουσια την υπαρξη του club fiat hellas και αποτυχια το ολο σκεπτικο πισω απο την υλοποιηση του...οταν ασχολουμαι με τα κοινα, παραδεχομαι οτι ειμαι πολυ αυστηρος με τον εαυτο μου,δεν ειναι ενα καπριτσιο η δημιουργεια αυτου του club...
Θελω να πιστευω οτι εχει οραμα...εχει λογω υπαρξης...εχει σκοπο...δεν το κανουμε για να ονομαστουμε προεδροι,δεν μας αρεσουν τα προεδριλικια και αλλοι παρομοιοι τιτλοι...
Σ'αυτους τους δυσκολους οικονομικα καιρους,προσπαθουμε με το υστερημα των δυνατοτητων μας (των οικονομικων φυσικα) να σηκωσουμε αυτη την ιστοσελιδα,ετσι ξεκιναμε σαν πρωτη φαση...και για να γνωριστουμε καλυτερα εντωμεταξυ...το forum μας......δεν μας ειναι ευκολο αγαπητοι μας φιλοι,γι'αυτο ζηταμε την αμεριστη υπομονη απο τη μερια σας...να ξερετε παντως οτι το νερο μπηκε στ'αυλακι...υπομονη λοιπον φιλοι μας!Ζητουμε,τελος,απ'ολους τους fiatisti ανα την Eλλαδα,(και γενικα του gruppo fiat)να στηριξουν αυτη την προσπαθεια μας με την ενεργη συμμετοχη τους....
...σας ευχομαι το καλως ηρθατε...και καλα ποσταρισματα!
Επισης εχουμε ανοιξει και ομαδα στο facebook...
θα χαρουμε να εγγραφειτε!http://www.facebook.com/group.php?gid=107471561580
Κωνσταντινος (elaborus)
-
το θεμα: "πιστα στην Κυπρο"
Αναμεσα στην Λευκωσια και την Αγια Ναππα,στη περιοχη της 'Αχνας, ενας ιδιωτης ο Χρηστακης Χριστου προσπαθει εδω και χρονια να παρει αδεια για επισημη λειτουργια της πιστας που κατασκευασε...
η πιστα υπαρχει αλλα αδεια ακομα δεν εχει βγει...εχει κτιστει αυθερετα λενε οι αρχες..
Ο χωρος βρισκεται στις αγγλικες βασεις (υπαρχουν ομως εκει και κτιρια που κατοικουνται) και δεν μπορει να κτιστει τιποτα νομιμο λενε...
και οτι υπαρχει ηδη πρεπει να γκρεμιστει...οι ντοποιοι φοβονται οτι θα ψοφησουν τα ζωα στις φαρμες τους...
Απο την αλλη μια που δεν υπαρχει ακομα καποιο νομοσχεδιο κατατεθημενο στη Κυπριακη βουλη για δημιουργια πιστας στην Κυπρο,καμια ενεργεια δεν μπορει να γινει νομιμα...
Το κυπριακο κρατος κινειται σ' αυτο το θεμα με ρυθμους χελωνας...αραγε σκοπιμα?
(...απο κυπριακο δημοσιευμα το παρακατω που αποδεικνυει του λογου το αληθες)
'...Δυστυχώς η πολιτεία δεν δείχνει να το αντιλαμβάνεται. Το θέμα κόλλησε στη γραφειοκρατία και την έλλειψη πολιτικής.'
Ηδη εγινε ενα δικαστηριο στις 28 Αυγουστου του 2008...
Εγινε επισης και ειρηνικη διαμαρτηρια στο χωρο της πιστας,απο τους χομπιστες τις αυτοκινησης για την συνεχεια και ολοκληρωση του εργου του αυτοκινητοδρομιου...
(θα δειτε φωτο στο τελος)
Αληθεια βλεπετε καποια κοινα στοιχεια με το Αιγινιο και τον Θεοφραστου?????Kων/νος
(η αναδημοσιευση των αρθρων καθως και οι φωτογραφιες εχουν ως πηγη το forum του
Street Racers CY)
(2005)
Απάντηση ημερομηνίας 16 Αυγούστου 2005 του Υπουργού Εσωτερικών κ. Ανδρέα Χρίστου στην ερώτηση με αρ. 23.06.008.04.809, ημερομηνίας 14 Απριλίου 2005, της βουλευτού εκλογικής περιφέρειας Λευκωσίας κ. Ελένης Μαύρου
«Αναφορικά με τη δημιουργία πίστας αυτοκινήτων στην περιοχή της κοινότητας Μεννόγειας, σας πληροφορώ τα ακόλουθα:
Έχει υποβληθεί και εξετάζεται από το Επαρχιακό Κτηματολογικό Γραφείο Λάρνακας η αίτηση των Μιχάλη Μακρή και Γεώργιου Γεωργίου, από τη Λευκωσία, με αριθμό φακ. ΑΔΧ 14/2005, για εκμίσθωση των κρατικών κτημάτων με αριθμούς τεμαχίων 158 και 147 του κτηματολογικού σχεδίου L.41 της κοινότητας Μεννόγειας, με σκοπό τη δημιουργία πίστας αγωνιστικών αυτοκινήτων.
Για την αίτηση ζητήθηκαν με επιστολή του επαρχιακού κτηματολογικού λειτουργού Λάρνακας, με ημερομηνία 25 Φεβρουαρίου 2005, οι απόψεις των αρμόδιων υπηρεσιών και του κοινοτικού συμβουλίου Μεννόγειας. Μέχρι σήμερα εξασφαλίστηκαν οι απόψεις του αστυνομικού διευθυντή Λάρνακας, της Υπηρεσίας Περιβάλλοντος και του κοινοτικού συμβουλίου Μεννόγειας, που είναι θετικές, με ορισμένους όρους και νοουμένου ότι θα τηρηθούν όλες οι προϋποθέσεις που προνοεί η νομοθεσία, του επαρχιακού γεωργικού λειτουργού Λάρνακας, ο οποίος στις απόψεις του αναφέρει ότι ο προτεινόμενος σκοπός δεν αφορά γεωργοκτηνοτροφική ανάπτυξη και το τμήμα του δεν έχει ούτε ισχυρές απόψεις ούτε σοβαρούς λόγους ένστασης στη ζητούμενη εκμίσθωση. Εξασφαλίστηκαν επίσης οι απόψεις του γενικού διευθυντή του Κυπριακού Οργανισμού Αθλητισμού, ο οποίος φέρει ένσταση, επειδή πάγια θέση του οργανισμού είναι να μη συστήνει την εκμίσθωση κρατικής γης σε ιδιώτες. Σημειώνεται ότι οι θετικές απόψεις του κοινοτικού συμβουλίου Μεννόγειας λήφθηκαν κατά πλειοψηφία. Οι απόψεις του επαρχιακού λειτουργού του Τμήματος Πολεοδομίας και Οικήσεως Αμμοχώστου και του επάρχου Λάρνακας δεν έχουν εξασφαλισθεί μέχρι σήμερα, αν και ζητήθηκαν με την ίδια πιο πάνω επιστολή του επαρχιακού κτηματολογικού λειτουργού Λάρνακας.
Άποψη του Τμήματος Κτηματολογίου και Χωρομετρίας είναι ότι ο σκοπός της αιτούμενης εκμίσθωσης από τους πιο πάνω ιδιώτες αιτητές δεν καλύπτεται από τους περί Ακινήτου Ιδιοκτησίας της Δημοκρατίας (Διάθεση) Κανονισμούς (ΚΔΠ 173/89). Όταν συμπληρωθεί πλήρως η εξέταση της αίτησης, θα ετοιμασθεί και θα υποβληθεί αιτιολογημένη έκθεση στην αρμόδια υπουργική επιτροπή για μελέτη και λήψη απόφασης.»
(2007)
Όλοι λένε 'ναι' στην κατασκευή πίστας διεξαγωγής αγώνων ταχύτητας στην Κύπρο. Υπουργείο Συγκοινωνιών, ΚΟΑ, Αστυνομία, και οργανώσεις που έχουν σχέση με αγωνιστικά αυτοκίνητα αλλά και μοτοσικλέτες συμφώνησαν χθες στη Βουλή ότι επιβάλλεται η κατασκευή και στην Κύπρο πίστας ή πιστών ταχύτητας, οι οποίες πέραν της μείωσης των δυστυχημάτων στους δρόμους, όπως τόνισαν, θα συμβάλουν και στην εμπέδωση αθλητικής συνείδησης ιδιαίτερα στους νέους, οι οποίοι είναι λάτρεις της ταχύτητας. Ο εκπρόσωπος του Υπουργείου Συγκοινωνιών και Έργων, Γιώργος Μορφάκης, ανέφερε ότι σχετικό νομοσχέδιο, το οποίο ετοιμάζει το Υπουργείο βρίσκεται στο τελευταίο στάδιο επεξεργασίας του και ότι μέχρι τον προσεχή Οκτώβριο αυτό θα κατατεθεί στη Βουλή. Μιλώντας χθες ενώπιον της Κοινοβουλευτικής Επιτροπής Συγκοινωνιών και Έργων, ο κ. Μορφάκης ανέφερε ότι κεντρικός άξονας του νομοσχεδίου θα είναι η ασφάλεια και η υγεία των διαγωνιζομένων σε αγώνες ταχύτητας αλλά και αυτών που θα παρακολουθούν. Με την κατασκευή πίστας, πρόσθεσε, θα παρέχεται η δυνατότητα να συμμετέχουν σε αγώνες ταχύτητας όσοι επιθυμούν και υπέδειξε ότι η ύπαρξη πίστας θα αποτρέπει τη διεξαγωγή αγώνων ταχύτητας μέσα στους δρόμους, όπως δυστυχώς σήμερα συμβαίνει.
Τις ίδιες θέσεις υποστήριξαν και οι εκπρόσωποι όλων των φορέων των αυτοκινητιστών που έχουν σχέση με αγώνες ταχύτητας, καθώς επίσης οι εκπρόσωποι της Αστυνομίας και του ΚΟΑ. Οι διαφωνίες όσων πήραν μέρος στη συζήτηση και εξέφρασαν απόψεις εστιάστηκαν μόνο στο αν πρέπει να δοθεί μια άδεια ή αν το θέμα αυτό αφεθεί στον ελεύθερο ανταγωνισμό. Η κατασκευή μιας σύγχρονης πίστας, όπως λέχθηκε, κοστίζει κοντά στα £3 εκ. Επίσης, όλοι τάχθηκαν ότι στο χώρο της πίστας θα μπορούν να υπάρχουν και άλλες εγκαταστάσεις, όπως πάρκα διδασκαλίας και εκπαίδευσης οδηγών.
(2007)
Δεν βιάζεται κανένας για τις πίστες ταχύτητας
Ζήσε... Μάρτη μου
Λογικό είναι οι προεδρικές εκλογές να θεωρούνται ορόσημο για το πολιτικό, οικονομικό και κοινωνικό γίγνεσθαι. Ποιος θα το έλεγε όμως ότι θα αποτελούσαν και την αφετηρία για την... τελική κούρσα στο δημόσιο διάλογο για θεσμοθέτηση της δημιουργίας και λειτουργίας πίστας ταχύτητας και στην Κύπρο! Το θέμα συζητήθηκε μέσα του περασμένου Φεβρουαρίου ενώπιον της Κοινοβουλευτικής Επιτροπής Συγκοινωνιών, παρουσία όλων των εμπλεκομένων. Με καθυστέρηση δύο ετών είχε αναλυθεί η πρόταση νόμου που κατέθεσε το 2005 ο βουλευτής του Δημοκρατικού Συναγερμού Γιώργος Γεωργίου.
Η πρόταση είχε κατατεθεί δηλαδή τότε που είχε ξεσπάσει κι ο σάλος για τις παράνομες κούρσες ταχύτητας στο δημόσιο οδικό δίκτυο και τα μοτιφαρισμένα αυτοκίνητα που τρέχουν σαν δαιμονισμένα, παρασύροντας στο θάνατο αρκετούς νέους που συμμετέχουν σε τέτοιες κούρσες. Οι αρμόδιοι φορείς είχαν κληθεί από τη Βουλή να συνεργαστούν και να καταθέσουν λεπτομερώς τις απόψεις τους επί της πρότασης νόμου. Το συντονισμό διεξάγει το γραφείο για την οδική ασφάλεια που εδρεύει στο Υπουργείο Συγκοινωνιών υπό τον Γιώργο Μορφάκη. Όπως ο ίδιος ανέφερε στον 'Π', το χρονοδιάγραμμα για κατάθεση των απόψεων στη Βουλή ήταν εντός Νοεμβρίου. Ωστόσο, δεν έχουν γεφυρωθεί όλες οι απόψεις κι ένεκα του ότι η Βουλή θα κλείσει έως τις προεδρικές εκλογές, θα γίνει εκμετάλλευση του χρόνου, ώστε τα υπομνήματα θα κατατεθούν τον προσεχή Μάρτιο χωρίς άλλη καθυστέρηση.
Την περασμένη βδομάδα πραγματοποιήθηκε σύσκεψη όλων των αρμοδίων φορέων, της Αστυνομίας, των Υπουργείων, των κυβερνητικών τμημάτων, της Νομικής Υπηρεσίας, του Κυπριακού Οργανισμού Αθλητισμού, των Ομοσπονδιών και των Συνδέσμων Αυτοκινήτων και Μοτοσικλετών, η οποία θα πρέπει να επαναληφθεί για να συζητηθούν διεξοδικά όλα τα ζητήματα.
Επί της ουσίας της πρότασης του Γιώργου Γεωργίου δεν φαίνεται να αλλάζουν πολλά πράγματα. Στόχος είναι να δημιουργηθούν πλιστες ταχύτητας διεθνών προδιαγραφών, κάτι που πιστεύεται ότι θα θέσει τέρμα στις παράνομες κούρσες που διεξάγονται με πρωταγωνιστές νεαρούς, κυρίως, με πειραγμένα αυτοκίνητα.Εν ολίγοις θα αυξήσει την οδική ασφάλεια. Οι απόψεις που θα τεθούν στοχεύουν στην ενίσχυση του νομοθετήματος. Μεταξύ των θεμάτων που θα ρυθμιστούν είναι κι αυτό του carting, καθώς όπως διαφάνηκε από το θανατηφόρο ατύχημα σε πίστα go-carts που είχε συμβεί πριν μερικούς μήνες στην Πάφο, οι πίστες αυτές δεν λειτουργούν ούτε κι ελέγχονται βάσει διεθνών προτύπων ασφαλείας.
ΜΙΡΑΝΤΑ ΛΥΣΑΝΔΡΟΥ
Κωδικός άρθρου: 757015
ΠΟΛΙΤΗΣ - 27/11/2007, Σελίδα: 50
(2008)
Πίστα ταχύτητας διχάζει το Δασάκι Άχνας
Διαστάσεις θρίλερ προσλαμβάνει η υπόθεση δημιουργίας πίστας ταχύτητας σε περιοχή μεταξύ των κοινοτήτων Δάσους Άχνας και Αυγόρου, καθώς οι Βρετανικές Βάσεις μετά από μια τετραετία, αποφάσισαν να κινηθούν δυναμικά εναντίον του ιδιοκτήτη.
Βρετανικό Δικαστήριο στη Δεκέλεια, εξέδωσε πριν από τρεις μέρες ένταλμα σύλληψης εναντίον του Χριστάκη Χρίστου από το Δασάκι Άχνας, ιδιοκτήτη της πίστας, με την κατηγορία της παραβίασης προηγούμενων διαταγμάτων που προνοούσαν την αναστολή κάθε έργου στην υπό κατασκευή πίστα. Ο Χρίστου, που αναζητήθηκε επανειλημμένα στην οικία του, απουσίαζε στο εξωτερικό. Χθες το πρωί, μετά την επιστροφή του, παρουσιάστηκε αυτόβουλα στην Αστυνομία και λίγη ώρα αργότερα προσήχθηκε ενώπιον Βρετανικού Δικαστηρίου του οποίου προήδρευε Άγγλος Δικαστής.
Στο Δικαστήριο κατέφθασαν μερικές δεκάδες συγγενείς και φίλοι του Χρίστου, έτοιμοι να του συμπαρασταθούν σε περίπτωση που του επιβαλλόταν ποινή κράτησης. Τελικά το Δικαστήριο διέταξε τον κατηγορούμενο να παρουσιαστεί σε δύο δικάσιμες μέρες ενώπιον του, στις 28 και 29 Αυγούστου, όπου θα αντιμετωπίσει όλες τις κατηγορίες και υποθέσεις που εκκρεμούν εναντίον του και χρονολογούνται από το 2005. Σε δηλώσεις του ο Χρίστου ανέφερε ότι η υπόθεση του άρχισε από το 2004, όταν άρχισε τις προεργασίες για δημιουργία πίστας ταχύτητας στο Δασάκι της Άχνας.
Το 2005, πρόσθεσε, υπέβαλε στα αρμόδια τμήματα της Δημοκρατίας Σχέδια και άλλα έγγραφα για αδειοδότηση της πίστας, αλλά μέχρι τώρα δεν έλαβε απαντήσεις. Επιπρόσθετα αντιμετωπίζει και την αντίθεση των Βρετανικών Βάσεων. Είπε ακόμη ότι για το εγχείρημα του δαπάνησε πέραν από δύο εκατομμύρια ευρώ και οπωσδήποτε θα το ολοκληρώσει, διαφορετικά θα καταστραφεί οικονομικά.** Διερωτήθηκε ακόμη γιατί το κράτος τον καταδιώκει, τη στιγμή που οι πίστες ταχύτητας θα έλυαν πολλά προβλήματα από τους δρόμους, στους οποίους καταφεύγουν νεαροί που αρέσκονται στο άθλημα της ταχύτητας.** Συμπαράσταση προς το Χρίστο, εξέφρασαν και αρκετοί φίλοι του, κάποιοι από τους οποίους προέρχονταν από άλλες επαρχίες. Σημειώνεται ότι η πολύκροτη υπόθεση, έχει διχάσει και το Δασάκι Άχνας, όπου μερίδα κατοίκων αντιδρά στην κατασκευή της πίστας για διάφορους λόγους. Παρόλο που η πίστα ακόμη δεν είναι σε λειτουργικό στάδιο, εντούτοις η υποδομή της έχει προχωρήσει σημαντικά.ΠΑΜΠΟΣ ΒΑΣΙΛΑΣ
(2008)
Κατατίθεται σύντομα στη Βουλή το νομοσχέδιο για δημιουργια αυτοκινητοδρομιων
Κατατίθεται σύντομα στη Βουλή το νομοσχέδιο ΜΕΧΡΙ το τέλος του χρόνου, όπως εκτιμάται, θα δοθούν οι πρώτες άδειες για λειτουργία χώρων διεξαγωγής αγώνων ή και άλλων δραστηριοτήτων με μηχανοκίνητα οχήματα, για τα οποία υπάρχει, όπως αποδεικνύεται, μεγάλο ενδιαφέρον. Ο Γενικός Διευθυντής του Υπ. Συγκοινωνιών Μάκης Κωνσταντινίδης, με επιστολή του προς τη Βουλή, ενημερώνει το Σώμα ότι η ετοιμασία του νομοθετικού πλαισίου που θα διέπει τη λειτουργία αυτών των χώρων προχωρεί τάχιστα και ότι με την ολοκλήρωσή του, το σχετικό νομοσχέδιο θα κατατεθεί στην κοινοβουλευτική επιτροπή Συγκοινωνιών με σκοπό να ψηφιστεί.
Για την ετοιμασία του νομοθετικού πλαισίου, που να σημειωθεί βασίζεται στην πρόταση νόμου που κατέθεσε ο βουλευτής του ΔΗΣΥ Γιώργος Γεωργίου, έχουν εμπλακεί τρία υπουργεία. Τα Υπουργεία Συγκοινωνιών, Εσωτερικών και Εργασίας. Το Υπουργείο Συγκοινωνιών ανέλαβε τον συντονιστικό ρόλο. Για το σκοπό αυτό έγινε σειρά συναντήσεων αρμοδίων του Υπουργείου με όλες τις εμπλεκόμενες κρατικές υπηρεσίες και φορείς καθώς και ευρεία σύσκεψη όλων των εμπλεκομένων. Με βάση τις θέσεις που διατυπώθηκαν, διαπιστώθηκε ότι πολλές από τις πρόνοιες που περιλαμβάνονται στην πρόταση νόμου, αφορούν διαδικασίες που εμπίπτουν σε υφιστάμενες νομοθεσίες και συ γκεκριμένα στον περί Πολεοδομίας και Χωροταξίας Νόμο, στον περί Δήμων Νόμο και στον περί Κοινοτήτων Νόμο. Ως εκ τούτου κρίθηκε σκόπιμο να εμπλακεί και το Υπουργείο Εσωτερικών. Σε δυο συσκέψεις που πραγματοποιήθηκαν για το εν λόγω θέμα, συμφωνήθηκε όπως, το Υπουργείο Εσωτερικών εντοπίσει στην πρόταση νόμου τις πρόνοιες που εμπίπτουν σε διατάξεις υφιστάμενης νομοθεσίας και στη συνέχεια να ετοιμαστούν, με συνεργασία των δυο Υπουργείων, οι θέσεις που θα υποβληθούν στη Βουλή. Πρόκειται oυσιαστικά για τους όρους και τις προϋποθέσεις που θα πρέπει να πληρούνται για την παραχώρηση των απαιτούμενων αδειών, οι οποίες θα καθορίζουν τις προδιαγραφές κατασκευής των χώρων διεξαγωγής αγώνων. Σύμφωνα με την ενημερωτική επιστολή του κ. Κωνσταντινίδη, η ετοιμασία της νομοθεσίας που αφορά το σκέλος αυτό έχει ολοκληρωθεί.
Το δεύτερο σκέλος που είναι εξίσου σημαντικό, βρίσκεται ενώπιον του Υπουργείου Εργασίας και αφορά την ασφάλεια των χώρων αυτών αλλά και την υγεία τόσο των εργαζόμενων όσο και όσων θα παρευρίσκονται
στους χώρους αυτούς. Επί τούτου, το Τμήμα Επιθεώρησης Εργασίας έχει ήδη αρχίσει τη μελέτη για την ετοιμασία εκσυγχρονισμένου και ειδικού νομικού πλαισίου που θα έχει ως σκοπό τη βελτίωση των επιπέδων ασφάλειας και υγείας στους χώρους αναψυχής, στους οποίους θα περιληφθούν και οι χώροι διεξαγωγής αγώνων σε πίστες ταχύτητας.ΜΙΧΑΛΗΣ ΧΑΤΖΗΣΤΥΛΙΑΝΟΥ
Διαφορες φωτο τραβηγμενες το 2008 απο την κατασκευη της πιστας στην 'Αχνα
Achna Speedway
Ο χωρος που περιλαμβανει την πιστα ειναι εκτασεως 20 στρεμματων...
Οπως βλεπετε το σχημα της πιστας θα εχει το σχημα της μεγαλονησου
Ο γυρος της Κυπρου λοιπον θα ειναι 1.3 km και με τα extensions (εξω απο το αρχικο σχημα) η πιστα θα εχει
συνολικο μηκος περιπου 2-2.5 km
Επισης δεξια θα περιλαμβανονται (φαινεται καθαρα στην δευτερη αεροφωτογραφια) και 1200 km drag strip (τωρα υπαρχουν μονο 800 km)...
αργοτερα λογω κανονισμων FIA θα προστεθει το υπολοιπο τμημα...
Το πλατος της πιστας θα ειναι 12μ
Τελευταια νεα τωρα...
Ηδη ξεκινησαν οι κτιριακες εγκαταστασεις του χωρου της γραμματειας,των πιτς και καφετεριας...
ακομα ομως δεν καταλαβα εαν εχει αρχισει η ασφαλτοστρωση...που αμφιβαλω..
γιατι δεν εχει δωθει οικοδομικη αδεια απο πολεοδομεια...Αληθεια βλεπετε καποια κοινα στοιχεια με το Αιγινιο και τον Θεοφραστου?????
Απο την διαμαρτηρια στο χωρο της πιστας στα τελη Αυγουστου του 2008
ΠΙΣΤΑ=ΛΙΓΟΤΕΡΑ ΘΑΝΑΤΗΦΟΡΑ (γραφει το αυτοκολλητο)
για την λιστα και την πιστα...
Ακουστε τι υποστηριζει εκπροσωπος της εκει κυβερνησης σε εκπομπη της τηλεορασης...
CAPITAL TV (28-1-2007)
ΑΙΓΙΝΙΟ...ΑΧΝΑ...ΣΤΟ ΙΔΙΟ ΕΡΓΟ ΘΕΑΤΕΣ!!!!!
-
RE: το θεμα: "πιστα στην Κυπρο"
Αναμεσα στην Λευκωσια και την Αγια Ναππα,στη περιοχη της 'Αχνας, ενας ιδιωτης ο Χρηστακης Χριστου προσπαθει εδω και χρονια να παρει αδεια για επισημη λειτουργια της πιστας που κατασκευασε...
η πιστα υπαρχει αλλα αδεια ακομα δεν εχει βγει...εχει κτιστει αυθερετα λενε οι αρχες..
Ο χωρος βρισκεται στις αγγλικες βασεις (υπαρχουν ομως εκει και κτιρια που κατοικουνται) και δεν μπορει να κτιστει τιποτα νομιμο λενε...
και οτι υπαρχει ηδη πρεπει να γκρεμιστει...οι ντοποιοι φοβονται οτι θα ψοφησουν τα ζωα στις φαρμες τους...
Απο την αλλη μια που δεν υπαρχει ακομα καποιο νομοσχεδιο κατατεθημενο στη Κυπριακη βουλη για δημιουργια πιστας στην Κυπρο,καμια ενεργεια δεν μπορει να γινει νομιμα...
Το κυπριακο κρατος κινειται σ' αυτο το θεμα με ρυθμους χελωνας...αραγε σκοπιμα?
(...απο κυπριακο δημοσιευμα το παρακατω που αποδεικνυει του λογου το αληθες)
'...Δυστυχώς η πολιτεία δεν δείχνει να το αντιλαμβάνεται. Το θέμα κόλλησε στη γραφειοκρατία και την έλλειψη πολιτικής.'
Ηδη εγινε ενα δικαστηριο στις 28 Αυγουστου του 2008...
Εγινε επισης και ειρηνικη διαμαρτηρια στο χωρο της πιστας,απο τους χομπιστες τις αυτοκινησης για την συνεχεια και ολοκληρωση του εργου του αυτοκινητοδρομιου...
(θα δειτε φωτο στο τελος)
Αληθεια βλεπετε καποια κοινα στοιχεια με το Αιγινιο και τον Θεοφραστου?????Kων/νος
(η αναδημοσιευση των αρθρων καθως και οι φωτογραφιες εχουν ως πηγη το forum του
Street Racers CY)
(2005)
Απάντηση ημερομηνίας 16 Αυγούστου 2005 του Υπουργού Εσωτερικών κ. Ανδρέα Χρίστου στην ερώτηση με αρ. 23.06.008.04.809, ημερομηνίας 14 Απριλίου 2005, της βουλευτού εκλογικής περιφέρειας Λευκωσίας κ. Ελένης Μαύρου
«Αναφορικά με τη δημιουργία πίστας αυτοκινήτων στην περιοχή της κοινότητας Μεννόγειας, σας πληροφορώ τα ακόλουθα:
Έχει υποβληθεί και εξετάζεται από το Επαρχιακό Κτηματολογικό Γραφείο Λάρνακας η αίτηση των Μιχάλη Μακρή και Γεώργιου Γεωργίου, από τη Λευκωσία, με αριθμό φακ. ΑΔΧ 14/2005, για εκμίσθωση των κρατικών κτημάτων με αριθμούς τεμαχίων 158 και 147 του κτηματολογικού σχεδίου L.41 της κοινότητας Μεννόγειας, με σκοπό τη δημιουργία πίστας αγωνιστικών αυτοκινήτων.
Για την αίτηση ζητήθηκαν με επιστολή του επαρχιακού κτηματολογικού λειτουργού Λάρνακας, με ημερομηνία 25 Φεβρουαρίου 2005, οι απόψεις των αρμόδιων υπηρεσιών και του κοινοτικού συμβουλίου Μεννόγειας. Μέχρι σήμερα εξασφαλίστηκαν οι απόψεις του αστυνομικού διευθυντή Λάρνακας, της Υπηρεσίας Περιβάλλοντος και του κοινοτικού συμβουλίου Μεννόγειας, που είναι θετικές, με ορισμένους όρους και νοουμένου ότι θα τηρηθούν όλες οι προϋποθέσεις που προνοεί η νομοθεσία, του επαρχιακού γεωργικού λειτουργού Λάρνακας, ο οποίος στις απόψεις του αναφέρει ότι ο προτεινόμενος σκοπός δεν αφορά γεωργοκτηνοτροφική ανάπτυξη και το τμήμα του δεν έχει ούτε ισχυρές απόψεις ούτε σοβαρούς λόγους ένστασης στη ζητούμενη εκμίσθωση. Εξασφαλίστηκαν επίσης οι απόψεις του γενικού διευθυντή του Κυπριακού Οργανισμού Αθλητισμού, ο οποίος φέρει ένσταση, επειδή πάγια θέση του οργανισμού είναι να μη συστήνει την εκμίσθωση κρατικής γης σε ιδιώτες. Σημειώνεται ότι οι θετικές απόψεις του κοινοτικού συμβουλίου Μεννόγειας λήφθηκαν κατά πλειοψηφία. Οι απόψεις του επαρχιακού λειτουργού του Τμήματος Πολεοδομίας και Οικήσεως Αμμοχώστου και του επάρχου Λάρνακας δεν έχουν εξασφαλισθεί μέχρι σήμερα, αν και ζητήθηκαν με την ίδια πιο πάνω επιστολή του επαρχιακού κτηματολογικού λειτουργού Λάρνακας.
Άποψη του Τμήματος Κτηματολογίου και Χωρομετρίας είναι ότι ο σκοπός της αιτούμενης εκμίσθωσης από τους πιο πάνω ιδιώτες αιτητές δεν καλύπτεται από τους περί Ακινήτου Ιδιοκτησίας της Δημοκρατίας (Διάθεση) Κανονισμούς (ΚΔΠ 173/89). Όταν συμπληρωθεί πλήρως η εξέταση της αίτησης, θα ετοιμασθεί και θα υποβληθεί αιτιολογημένη έκθεση στην αρμόδια υπουργική επιτροπή για μελέτη και λήψη απόφασης.»
(2007)
Όλοι λένε 'ναι' στην κατασκευή πίστας διεξαγωγής αγώνων ταχύτητας στην Κύπρο. Υπουργείο Συγκοινωνιών, ΚΟΑ, Αστυνομία, και οργανώσεις που έχουν σχέση με αγωνιστικά αυτοκίνητα αλλά και μοτοσικλέτες συμφώνησαν χθες στη Βουλή ότι επιβάλλεται η κατασκευή και στην Κύπρο πίστας ή πιστών ταχύτητας, οι οποίες πέραν της μείωσης των δυστυχημάτων στους δρόμους, όπως τόνισαν, θα συμβάλουν και στην εμπέδωση αθλητικής συνείδησης ιδιαίτερα στους νέους, οι οποίοι είναι λάτρεις της ταχύτητας. Ο εκπρόσωπος του Υπουργείου Συγκοινωνιών και Έργων, Γιώργος Μορφάκης, ανέφερε ότι σχετικό νομοσχέδιο, το οποίο ετοιμάζει το Υπουργείο βρίσκεται στο τελευταίο στάδιο επεξεργασίας του και ότι μέχρι τον προσεχή Οκτώβριο αυτό θα κατατεθεί στη Βουλή. Μιλώντας χθες ενώπιον της Κοινοβουλευτικής Επιτροπής Συγκοινωνιών και Έργων, ο κ. Μορφάκης ανέφερε ότι κεντρικός άξονας του νομοσχεδίου θα είναι η ασφάλεια και η υγεία των διαγωνιζομένων σε αγώνες ταχύτητας αλλά και αυτών που θα παρακολουθούν. Με την κατασκευή πίστας, πρόσθεσε, θα παρέχεται η δυνατότητα να συμμετέχουν σε αγώνες ταχύτητας όσοι επιθυμούν και υπέδειξε ότι η ύπαρξη πίστας θα αποτρέπει τη διεξαγωγή αγώνων ταχύτητας μέσα στους δρόμους, όπως δυστυχώς σήμερα συμβαίνει.
Τις ίδιες θέσεις υποστήριξαν και οι εκπρόσωποι όλων των φορέων των αυτοκινητιστών που έχουν σχέση με αγώνες ταχύτητας, καθώς επίσης οι εκπρόσωποι της Αστυνομίας και του ΚΟΑ. Οι διαφωνίες όσων πήραν μέρος στη συζήτηση και εξέφρασαν απόψεις εστιάστηκαν μόνο στο αν πρέπει να δοθεί μια άδεια ή αν το θέμα αυτό αφεθεί στον ελεύθερο ανταγωνισμό. Η κατασκευή μιας σύγχρονης πίστας, όπως λέχθηκε, κοστίζει κοντά στα £3 εκ. Επίσης, όλοι τάχθηκαν ότι στο χώρο της πίστας θα μπορούν να υπάρχουν και άλλες εγκαταστάσεις, όπως πάρκα διδασκαλίας και εκπαίδευσης οδηγών.
(2007)
Δεν βιάζεται κανένας για τις πίστες ταχύτητας
Ζήσε... Μάρτη μου
Λογικό είναι οι προεδρικές εκλογές να θεωρούνται ορόσημο για το πολιτικό, οικονομικό και κοινωνικό γίγνεσθαι. Ποιος θα το έλεγε όμως ότι θα αποτελούσαν και την αφετηρία για την... τελική κούρσα στο δημόσιο διάλογο για θεσμοθέτηση της δημιουργίας και λειτουργίας πίστας ταχύτητας και στην Κύπρο! Το θέμα συζητήθηκε μέσα του περασμένου Φεβρουαρίου ενώπιον της Κοινοβουλευτικής Επιτροπής Συγκοινωνιών, παρουσία όλων των εμπλεκομένων. Με καθυστέρηση δύο ετών είχε αναλυθεί η πρόταση νόμου που κατέθεσε το 2005 ο βουλευτής του Δημοκρατικού Συναγερμού Γιώργος Γεωργίου.
Η πρόταση είχε κατατεθεί δηλαδή τότε που είχε ξεσπάσει κι ο σάλος για τις παράνομες κούρσες ταχύτητας στο δημόσιο οδικό δίκτυο και τα μοτιφαρισμένα αυτοκίνητα που τρέχουν σαν δαιμονισμένα, παρασύροντας στο θάνατο αρκετούς νέους που συμμετέχουν σε τέτοιες κούρσες. Οι αρμόδιοι φορείς είχαν κληθεί από τη Βουλή να συνεργαστούν και να καταθέσουν λεπτομερώς τις απόψεις τους επί της πρότασης νόμου. Το συντονισμό διεξάγει το γραφείο για την οδική ασφάλεια που εδρεύει στο Υπουργείο Συγκοινωνιών υπό τον Γιώργο Μορφάκη. Όπως ο ίδιος ανέφερε στον 'Π', το χρονοδιάγραμμα για κατάθεση των απόψεων στη Βουλή ήταν εντός Νοεμβρίου. Ωστόσο, δεν έχουν γεφυρωθεί όλες οι απόψεις κι ένεκα του ότι η Βουλή θα κλείσει έως τις προεδρικές εκλογές, θα γίνει εκμετάλλευση του χρόνου, ώστε τα υπομνήματα θα κατατεθούν τον προσεχή Μάρτιο χωρίς άλλη καθυστέρηση.
Την περασμένη βδομάδα πραγματοποιήθηκε σύσκεψη όλων των αρμοδίων φορέων, της Αστυνομίας, των Υπουργείων, των κυβερνητικών τμημάτων, της Νομικής Υπηρεσίας, του Κυπριακού Οργανισμού Αθλητισμού, των Ομοσπονδιών και των Συνδέσμων Αυτοκινήτων και Μοτοσικλετών, η οποία θα πρέπει να επαναληφθεί για να συζητηθούν διεξοδικά όλα τα ζητήματα.
Επί της ουσίας της πρότασης του Γιώργου Γεωργίου δεν φαίνεται να αλλάζουν πολλά πράγματα. Στόχος είναι να δημιουργηθούν πλιστες ταχύτητας διεθνών προδιαγραφών, κάτι που πιστεύεται ότι θα θέσει τέρμα στις παράνομες κούρσες που διεξάγονται με πρωταγωνιστές νεαρούς, κυρίως, με πειραγμένα αυτοκίνητα.Εν ολίγοις θα αυξήσει την οδική ασφάλεια. Οι απόψεις που θα τεθούν στοχεύουν στην ενίσχυση του νομοθετήματος. Μεταξύ των θεμάτων που θα ρυθμιστούν είναι κι αυτό του carting, καθώς όπως διαφάνηκε από το θανατηφόρο ατύχημα σε πίστα go-carts που είχε συμβεί πριν μερικούς μήνες στην Πάφο, οι πίστες αυτές δεν λειτουργούν ούτε κι ελέγχονται βάσει διεθνών προτύπων ασφαλείας.
ΜΙΡΑΝΤΑ ΛΥΣΑΝΔΡΟΥ
Κωδικός άρθρου: 757015
ΠΟΛΙΤΗΣ - 27/11/2007, Σελίδα: 50
(2008)
Πίστα ταχύτητας διχάζει το Δασάκι Άχνας
Διαστάσεις θρίλερ προσλαμβάνει η υπόθεση δημιουργίας πίστας ταχύτητας σε περιοχή μεταξύ των κοινοτήτων Δάσους Άχνας και Αυγόρου, καθώς οι Βρετανικές Βάσεις μετά από μια τετραετία, αποφάσισαν να κινηθούν δυναμικά εναντίον του ιδιοκτήτη.
Βρετανικό Δικαστήριο στη Δεκέλεια, εξέδωσε πριν από τρεις μέρες ένταλμα σύλληψης εναντίον του Χριστάκη Χρίστου από το Δασάκι Άχνας, ιδιοκτήτη της πίστας, με την κατηγορία της παραβίασης προηγούμενων διαταγμάτων που προνοούσαν την αναστολή κάθε έργου στην υπό κατασκευή πίστα. Ο Χρίστου, που αναζητήθηκε επανειλημμένα στην οικία του, απουσίαζε στο εξωτερικό. Χθες το πρωί, μετά την επιστροφή του, παρουσιάστηκε αυτόβουλα στην Αστυνομία και λίγη ώρα αργότερα προσήχθηκε ενώπιον Βρετανικού Δικαστηρίου του οποίου προήδρευε Άγγλος Δικαστής.
Στο Δικαστήριο κατέφθασαν μερικές δεκάδες συγγενείς και φίλοι του Χρίστου, έτοιμοι να του συμπαρασταθούν σε περίπτωση που του επιβαλλόταν ποινή κράτησης. Τελικά το Δικαστήριο διέταξε τον κατηγορούμενο να παρουσιαστεί σε δύο δικάσιμες μέρες ενώπιον του, στις 28 και 29 Αυγούστου, όπου θα αντιμετωπίσει όλες τις κατηγορίες και υποθέσεις που εκκρεμούν εναντίον του και χρονολογούνται από το 2005. Σε δηλώσεις του ο Χρίστου ανέφερε ότι η υπόθεση του άρχισε από το 2004, όταν άρχισε τις προεργασίες για δημιουργία πίστας ταχύτητας στο Δασάκι της Άχνας.
Το 2005, πρόσθεσε, υπέβαλε στα αρμόδια τμήματα της Δημοκρατίας Σχέδια και άλλα έγγραφα για αδειοδότηση της πίστας, αλλά μέχρι τώρα δεν έλαβε απαντήσεις. Επιπρόσθετα αντιμετωπίζει και την αντίθεση των Βρετανικών Βάσεων. Είπε ακόμη ότι για το εγχείρημα του δαπάνησε πέραν από δύο εκατομμύρια ευρώ και οπωσδήποτε θα το ολοκληρώσει, διαφορετικά θα καταστραφεί οικονομικά.** Διερωτήθηκε ακόμη γιατί το κράτος τον καταδιώκει, τη στιγμή που οι πίστες ταχύτητας θα έλυαν πολλά προβλήματα από τους δρόμους, στους οποίους καταφεύγουν νεαροί που αρέσκονται στο άθλημα της ταχύτητας.** Συμπαράσταση προς το Χρίστο, εξέφρασαν και αρκετοί φίλοι του, κάποιοι από τους οποίους προέρχονταν από άλλες επαρχίες. Σημειώνεται ότι η πολύκροτη υπόθεση, έχει διχάσει και το Δασάκι Άχνας, όπου μερίδα κατοίκων αντιδρά στην κατασκευή της πίστας για διάφορους λόγους. Παρόλο που η πίστα ακόμη δεν είναι σε λειτουργικό στάδιο, εντούτοις η υποδομή της έχει προχωρήσει σημαντικά.ΠΑΜΠΟΣ ΒΑΣΙΛΑΣ
(2008)
Κατατίθεται σύντομα στη Βουλή το νομοσχέδιο για δημιουργια αυτοκινητοδρομιων
Κατατίθεται σύντομα στη Βουλή το νομοσχέδιο ΜΕΧΡΙ το τέλος του χρόνου, όπως εκτιμάται, θα δοθούν οι πρώτες άδειες για λειτουργία χώρων διεξαγωγής αγώνων ή και άλλων δραστηριοτήτων με μηχανοκίνητα οχήματα, για τα οποία υπάρχει, όπως αποδεικνύεται, μεγάλο ενδιαφέρον. Ο Γενικός Διευθυντής του Υπ. Συγκοινωνιών Μάκης Κωνσταντινίδης, με επιστολή του προς τη Βουλή, ενημερώνει το Σώμα ότι η ετοιμασία του νομοθετικού πλαισίου που θα διέπει τη λειτουργία αυτών των χώρων προχωρεί τάχιστα και ότι με την ολοκλήρωσή του, το σχετικό νομοσχέδιο θα κατατεθεί στην κοινοβουλευτική επιτροπή Συγκοινωνιών με σκοπό να ψηφιστεί.
Για την ετοιμασία του νομοθετικού πλαισίου, που να σημειωθεί βασίζεται στην πρόταση νόμου που κατέθεσε ο βουλευτής του ΔΗΣΥ Γιώργος Γεωργίου, έχουν εμπλακεί τρία υπουργεία. Τα Υπουργεία Συγκοινωνιών, Εσωτερικών και Εργασίας. Το Υπουργείο Συγκοινωνιών ανέλαβε τον συντονιστικό ρόλο. Για το σκοπό αυτό έγινε σειρά συναντήσεων αρμοδίων του Υπουργείου με όλες τις εμπλεκόμενες κρατικές υπηρεσίες και φορείς καθώς και ευρεία σύσκεψη όλων των εμπλεκομένων. Με βάση τις θέσεις που διατυπώθηκαν, διαπιστώθηκε ότι πολλές από τις πρόνοιες που περιλαμβάνονται στην πρόταση νόμου, αφορούν διαδικασίες που εμπίπτουν σε υφιστάμενες νομοθεσίες και συ γκεκριμένα στον περί Πολεοδομίας και Χωροταξίας Νόμο, στον περί Δήμων Νόμο και στον περί Κοινοτήτων Νόμο. Ως εκ τούτου κρίθηκε σκόπιμο να εμπλακεί και το Υπουργείο Εσωτερικών. Σε δυο συσκέψεις που πραγματοποιήθηκαν για το εν λόγω θέμα, συμφωνήθηκε όπως, το Υπουργείο Εσωτερικών εντοπίσει στην πρόταση νόμου τις πρόνοιες που εμπίπτουν σε διατάξεις υφιστάμενης νομοθεσίας και στη συνέχεια να ετοιμαστούν, με συνεργασία των δυο Υπουργείων, οι θέσεις που θα υποβληθούν στη Βουλή. Πρόκειται oυσιαστικά για τους όρους και τις προϋποθέσεις που θα πρέπει να πληρούνται για την παραχώρηση των απαιτούμενων αδειών, οι οποίες θα καθορίζουν τις προδιαγραφές κατασκευής των χώρων διεξαγωγής αγώνων. Σύμφωνα με την ενημερωτική επιστολή του κ. Κωνσταντινίδη, η ετοιμασία της νομοθεσίας που αφορά το σκέλος αυτό έχει ολοκληρωθεί.
Το δεύτερο σκέλος που είναι εξίσου σημαντικό, βρίσκεται ενώπιον του Υπουργείου Εργασίας και αφορά την ασφάλεια των χώρων αυτών αλλά και την υγεία τόσο των εργαζόμενων όσο και όσων θα παρευρίσκονται
στους χώρους αυτούς. Επί τούτου, το Τμήμα Επιθεώρησης Εργασίας έχει ήδη αρχίσει τη μελέτη για την ετοιμασία εκσυγχρονισμένου και ειδικού νομικού πλαισίου που θα έχει ως σκοπό τη βελτίωση των επιπέδων ασφάλειας και υγείας στους χώρους αναψυχής, στους οποίους θα περιληφθούν και οι χώροι διεξαγωγής αγώνων σε πίστες ταχύτητας.ΜΙΧΑΛΗΣ ΧΑΤΖΗΣΤΥΛΙΑΝΟΥ
Διαφορες φωτο τραβηγμενες το 2008 απο την κατασκευη της πιστας στην 'Αχνα
Achna Speedway
Ο χωρος που περιλαμβανει την πιστα ειναι εκτασεως 20 στρεμματων...
Οπως βλεπετε το σχημα της πιστας θα εχει το σχημα της μεγαλονησου
Ο γυρος της Κυπρου λοιπον θα ειναι 1.3 km και με τα extensions (εξω απο το αρχικο σχημα) η πιστα θα εχει
συνολικο μηκος περιπου 2-2.5 km
Επισης δεξια θα περιλαμβανονται (φαινεται καθαρα στην δευτερη αεροφωτογραφια) και 1200 km drag strip (τωρα υπαρχουν μονο 800 km)...
αργοτερα λογω κανονισμων FIA θα προστεθει το υπολοιπο τμημα...
Το πλατος της πιστας θα ειναι 12μ
Τελευταια νεα τωρα...
Ηδη ξεκινησαν οι κτιριακες εγκαταστασεις του χωρου της γραμματειας,των πιτς και καφετεριας...
ακομα ομως δεν καταλαβα εαν εχει αρχισει η ασφαλτοστρωση...που αμφιβαλω..
γιατι δεν εχει δωθει οικοδομικη αδεια απο πολεοδομεια...Αληθεια βλεπετε καποια κοινα στοιχεια με το Αιγινιο και τον Θεοφραστου?????
Απο την διαμαρτηρια στο χωρο της πιστας στα τελη Αυγουστου του 2008
ΠΙΣΤΑ=ΛΙΓΟΤΕΡΑ ΘΑΝΑΤΗΦΟΡΑ (γραφει το αυτοκολλητο)
για την λιστα και την πιστα...
Ακουστε τι υποστηριζει εκπροσωπος της εκει κυβερνησης σε εκπομπη της τηλεορασης...
CAPITAL TV (28-1-2007)
ΑΙΓΙΝΙΟ...ΑΧΝΑ...ΣΤΟ ΙΔΙΟ ΕΡΓΟ ΘΕΑΤΕΣ!!!!!
-
RE: Τραγικο θανατηφόρο ατυχημα στις Αφίδνες...
Ο χρήστης Esky_t έγραψε:
Σαν 'αγωνιζόμενος' στην συγκεκριμένη παιδιά αναγκάζομαι μετά και από την καταχώρηση του ΕΛ-ΕΜ να πω κάποια πράγματα.- Είναι απαράδεκτο ο ΕΛ-ΕΜ και ο μηχανικός μου (Βούλγαρος χωρίς να μιλάει καλά Ελληνικά. Ο άνθρωπος με την κίτρινη μπλούζα που θα δείτε όσοι τραβήξατε βίντεο) να προσφέρουν πρώτες βοήθειες στο παιδί. Επίσης το πλήρωμα του πολύ καλά εξοπλισμένου ασθενοφόρου κοίταγε χωρίς να μπορεί να βοηθήσει καθώς από ότι φαίνεται είναι απλά οι οδηγοί (δεν τους κατηγορώ).
- Φαίνεται ότι ξεχνάμε ότι ο οποιοσδήποτε οδηγός τούμπανου 500 ίππων μπορεί να πληρώσει και να του έρθει το δίπλωμα στο σπίτι και να κάνει ό,τι γουστάρει στους δημόσιους δρόμους με 11.000.000 (και πάνω) ανηπεράσπιστους θεατές.. Από το να τα κάνει αυτά μπροστά στο σπίτι μου προτιμώ αυτού του είδους αγώνων που δεν χρειάζεται να είσαι ο Ωνάσης για να τρέξεις. Φυσικά πρέπει να βρεθεί ασφαλής χώρος. Αυτό είναι το πρόβλημα.. Ο χώρος. (και φυσικά η ικανότητα των διοργανωτών)
- Η άποψη μου είναι ότι ΟΛΟΙ ΟΙ ΑΣΧΕΤΟΙ ΕΠΡΕΠΕ ΝΑ ΦΥΓΟΥΝ ΑΠΟ ΤΟ ΣΗΜΕΙΟ μιας αν δεν μπορούσαν να προσφέρουν κάτι. Για την διευθέτηση του προβλήματος πρέπει να τρέξει η οργάνωση ΚΑΙ ΜΟΝΟ ΑΥΤΗ που κανονικά θα έπρεπε να ξέρει τι πρέπει να κάνει.*** Όταν όμως το 1ο μέλιμά τους ήταν να μαζέψουν τις φωτογραφικές και τις κάρτες από τον κόσμο.....***
Τα νέα και να τα μάθεις μετά από 1-2 ώρες δεν τρέχει τίποτα. Εγώ έκατσα μέχρι τελευταία στιγμή και δε μου πέρασε ποτέ από το μυαλό ότι θα έπρεπε να δώσω κατάθεση στο ΤΟΤΑ..
αυτο ειλικρινα δεν περιμενα να το διαβασω...