Ο χρήστης drdino έγραψε:
Υδραυλικό βάζουν για καλύτερη αίσθηση.Μεταξύ των 2, το S40 θα ήταν η επιλογή μου. Το λανσερ είναι υπερβολικά μαλακό για τα γούστα μου, ενώ και στην εικόνα/απτή ποιότητα εσωτερικού είναι κλάσεις πίσω.
Μαλακό; Εννοείς αναρτήσεις; Η φιγούρα στο σαλόνι δε με ενδιαφέρει και πολύ. Εκτός κι αν ποιότητα σημαίνει ότι τα πλαστικά και τα καλύμματα των καθισμάτων φθείρονται εύκολα. Κι όπως είπα μπαίνοντας στο EVO με το σειριακό κιβώτιο, τα πλαστικά φαίνονται ίδια και απαράλλακτα.
Μεταξύ Mitsubishi Lancer Invite 1.5L και Volvo S40 1.6L ποιο θα επιλέγατε;
Τα τεχνικά χαρακτηριστικά του Lancer --> http://www.mitsubishi-motors.gr/technic ... del_id=157
και του S40 --> http://www.volvocars.com/gr/all-cars/vo ... -spec.aspx
και ο εξοπλισμός του Lancer --> http://www.mitsubishi-motors.gr/equipme ... del_id=157
και του S40 --> http://www.volvocars.com/gr/all-cars/vo ... tures.aspx (δυστυχώς δε βλέπω να υπάρχει διαχωρισμός κατά έκδοση για το Volvo).
Συνοπτικά το Lancer κερδίζει κατά 0,3 δευτερόλεπτα στα 0-100 και χάνει κατά 7 Nm στη μέγιστη ροπή. Από ηλεκτρονικά βοηθήματα και τα 2 έχουν απ' όλα: ABS με EBD, Brake Assist, ESP, με τη διαφορά πως το S40 δεν πρέπει να 'χει Traction Control στη φθηνή του έκδοση. Πιστεύω ότι σε σχέση με το Escort των 75 ίππων θα υπάρχει κάποια διαφορά σε προσπεράσεις και ανηφορικούς δρόμους.
Επίσης παρατήρησα ότι το 1.8L αλλά και το Evo έχουν υδραυλική υποβοήθηση στο τιμόνι ενώ το 1.5L ηλεκτρική. Δεδομένου ότι η ηλεκτρική δεν κλέβει ιπποδύναμη από τον κινητήρα και έχει πιο απλό σύστημα τι είναι αυτό που κάνει τους μηχανικούς της Mitsubishi να βάζουν την υδραυλική στα μεγαλύτερα μοντέλα;
Στο Lancer οι σχέσεις στο κιβώτιο κουμπώνουν κάπως απότομα και σκληρά. Τουλάχιστον σε σχέση με το Escort που οδηγώ η διαφορά είναι μεγάλη. Οι ταχύτητες σχεδόν γλιστράνε. Άραγε ποιον από τους δύο προσανατολισμούς στην αίσθηση του επιλογέα ταχυτήτων ακολουθούν τα γρήγορα σπορ αυτοκίνητα με μηχανικό κιβώτιο;
Στο εσωτερικό το Lancer είναι αρκετά φτωχό και μάλλον όχι εντυπωσιακό - σε αντίθεση με το S40 που δείχνει πιο πολυτελές - αλλά αυτό λίγο με ενδιαφέρει. Ακόμη και στο Evo η κονσόλα και τα πλαστικά μοιάζουν φοβερά με αυτά του απλού Lancer.
Και τα 2 είναι 5άστερα, οπότε και στον τομέα της παθητικής ασφάλειας δεν πρέπει να υπάρχουν φοβερές διαφορές.
**
Πάμε τώρα στην οδική συμπεριφορά που με ενδιαφέρει πολύ!** Ποιο τα πάει καλύτερα από κρατήματα;
Διάβασα το παρακάτω απόσπασμα από άρθρο της Ισμήνης Φαμπιάτου:
Κλείνοντας το ESP και εάν ζητήσετε κάτι παραπάνω από τον κινητήρα, οι μπροστινοί τροχοί χάνουν εύκολα την πρόσφυση τους και δημιουργούν μια υποστροφική συμπεριφορά που όμως ελέγχεται αμέσως εάν αφήσετε το γκάζι. Είναι περίεργο το φαινόμενο…γιατί εάν μπείτε με πολύ φόρα στην στροφή χωρίς να ζορίζετε την κατάσταση με το γκάζι, το Lancer θα σας εντυπωσιάσει με τα αποθέματα πλευρικής πρόσφυσης που διαθέτει και με το γεγονός ότι το πίσω μέρος αρνείται να πεισματικά να υπερστρέψει ότι και να του κάνετε. Κάνοντας μερικές εκκινήσεις διαπίστωσα την ευκολία με την οποία οι κινητήριοι τροχοί έχαναν την πρόσφυση τους ανησυχώντας το ESP όταν ήταν ανοικτό, ή το τιμόνι όταν ήταν κλειστό. Κοίταξα τις πιέσεις στα ελαστικά και μου φάνηκαν ΟΚ οπότε κάτι άλλο πρέπει να φταίει το οποίο δεν μπορώ να το εντοπίσω. Ίσως ο τύπος των ελαστικών, ίσως το διαφορικό… δεν ξέρω!
Πηγή: http://fabiatou.com/2008/02/mitsubishi- ... my-08.html
Το γεγονός ότι ενώ έχει τα κρατήματα για να στρίψει γρήγορα αντιδρά περίεργα στο γκάζι όταν επιταχύνει κανείς μέσα στη στροφή δε μ' άρεσε. Γενικά το θεωρώ σημαντικό μειονέκτημα να εμφανίζεται απροσδόκητη συμπεριφορά κατά την οδήγηση αν και πιστεύω πως στα 110 άλογα το φαινόμενο θα διορθώνεται αρκετά εύκολα. Αν βέβαια είναι θέμα ελαστικών μικρό το κακό. Αν κάποιος το έχει οδηγήσει ας πει τη γνώμη του επί του θέματος.
**
Πολύ σημαντική θεωρώ επίσης την αξιοπιστία του αυτοκινήτου**. Στο Escort αλλαγμένη τρόμπα στο σύστημα ψύξης χάλασε μέσα σε 3 χρόνια. Τι λέει ο κινητήρας του νέου Lancer από αξιοπιστία. Και δεν αναφέρομαι μόνο στην καρδιά του κινητήρα που οι βλάβες είναι σοβαρές και ακριβές, αλλά και σε εξαρτήματα όπως η τρόμπα που μπορούν να σε αφήσουν στην άκρη του δρόμου να περιμένεις την οδική βοήθεια.
Τέλος αν έχετε κάποια άλλη πρόταση σε αυτή την κατηγορία αυτοκινήτων είμαι ανοιχτός και ενδιαφέρομαι να την ακούσω!
Ευχαριστώ πολύ για τις όποιες απαντήσεις!!
Ο χρήστης mesastou έγραψε:
ίσως να σου κάνει και της amsoil http://www.amsoil.com/storefront/ant.aspx
Στο 'PRODUCT LOOKUP GUIDES' το δίνει για ford escort 98.
Ίσως να κάνει... Δεν έχει τον 1,4L κινητήρα στη λίστα βέβαια.
Πάντως το ερώτημα συμβατότητας οργανικών - ανόργανων παραμένει. Και δεν εννοώ ανάμειξη, αλλά αν ένα αυτοκίνητο που έρχεται με ανόργανο υγρό από τον κατασκευαστή μπορεί να μεταπηδήσει σε οργανικό.
Αν κάνει το παραπάνω AMSOIL που είναι οργανικό για τον 1,4Λ που είχε ανόργανο τότε η απάντηση έχει ήδη δοθεί.
Ο χρήστης BILL33 έγραψε:
Ford Ecort '98 ζητά προδιαγραφές αντιψυκτικού Ford ESDM-97B49-A. Τι παραφλού να βάλω; Τι παίζει με οργανικά, ανόργανα και υβριδικά (μείγμα αυτών των δύο) παραφλού;
http://www.google.com/search?hl=el&safe ... -A&spell=1
Το έχω κάνει ήδη. Το πιο σχετικό που βρήκα είναι αυτό:
Ford Spec. (ESD-M97B49-A) is an obsolete
Ford coolant specification that was replace by (WSS-M97B44-C),
which was later replaced by Ford (WSS-M97B44-D). The current
specification requires an ethylene glycol based coolant with
Organic Acid Technology (OAT). The equivalent product for the
current specification is GM DEX-COOL.Πηγή: http://www.jcna.com/forums/view.php?Vre ... hread=3412
Αλλά έχω την εντύπωση ότι κάπου είχα διαβάσει πως σε αυτοκίνητα που χρησιμοποιούνται ανόργανα αντιψυκτικά δεν είναι συμβατά τα οργανικά. (Έχω την εντύπωσή ότι το 'χα διαβάσει στο forum των 4 Τροχών, πάει πολύς καιρός όμως και δε θυμάμαι σίγουρα). Η Ford άρχισε να βάζει οργανικά αντιψυκτικά το '99 με '00 αν δεν κάνω λάθος.
Αν κάποιος μπορεί να μιλήσει περί συμβατότητας οργανικών - ανόργανων ας βοηθήσει! Ευχαριστώ!
Ford Ecort '98 ζητά προδιαγραφές αντιψυκτικού Ford ESDM-97B49-A. Τι παραφλού να βάλω; Τι παίζει με οργανικά, ανόργανα και υβριδικά (μείγμα αυτών των δύο) παραφλού;
Ένα παράδειγμα από κάθε κατηγορία:
Οργανικό: http://www.motul.fr/redirectuk.asp?N=1.06.07.04
Υβριδικό: http://www.motul.fr/redirectuk.asp?N=1.06.07.03
Ανόργανο: http://www.motul.fr/redirectuk.asp?N=1.06.07.05
Ο χρήστης theokoylis έγραψε:
ΚΕ ΑΘΑΝΑΣΙΟΥ ΔΙΣΤΥΧΩΣ ΕΧΕΤΕ ΔΙΚΙΟ... ΕΙΝΑΙ ΠΑΡΑ ΠΟΛΛΟΙ ΚΑΙ ΣΤΟ ΔΙΚΟΜΑΣ ΧΩΡΟ ΠΟΥ ΔΕΝ ΤΟ ΓΝΩΡΙΧΟΥΝ ΤΟ ΘΕΜΑ 'ΑΓΩΝΕΣ-ΑΣΦΑΛΕΙΑ'.Η ΗΜΙΜΑΘΕΙΑ ΕΙΝΑΙ ΧΕΙΡΩΤΕΡΗ ΑΠΟ ΤΗΝ ΑΜΑΘΕΙΑ.ΤΟ ΠΛΟΗΓΟ 000 ΠΕΡΝΩΝΤΑΣ ΜΙΑ ΩΡΑ ΠΡΙΝ ΥΠΕΔΕΙΞΕ ΣΤΟΝ ΑΣΤΥΝΟΜΙΚΟ ΝΑ ΑΦΗΝΕΙ ΤΟΝ ΚΟΣΜΟ ΝΑ ΠΕΡΝΑ ΕΛΕΥΘΕΡΑ ΑΚΟΜΑ ΚΑΙ ΤΗΝ ΩΡΑ ΠΟΥ ΓΙΝΟΤΑΝ Ο ΑΓΩΝΑΣ.ΤΟ ΙΔΙΟ ΚΑΙ ΤΟ 00 ΠΟΥ ΗΜΟΥΝ ΕΓΩ .ΔΕΝ ΞΕΡΩ ΤΙ ΕΓΙΝΕ ΠΡΙΝ ΤΟ 000...
Αθανασόπουλος είναι το επώνυμό μου. (Όπως είναι το username μου φυσικά δε μπορούσατε να το ξέρετε.)
Στην 1η ειδική που ήμουν παρών, στη διασταύρωση για Πλατανιώτισσα, από τις 7:30 μέχρι το πέρας της ειδικής που πέρασε το επόμενο αυτοκίνητο της διοργάνωσης, ο δρόμος παρέμεινε κλειστός. Ο κ. Θέος (αν αναγνώρισα σωστά το πρόσωπο) ήταν αυτός που επικαλέστηκε τους λόγους ασφαλείας. (Αναφέρω όνομα, γιατί αριθμούς αυτοκινήτων δε θυμάμαι, προς δική σας διευκόλυνση. Σε περίπτωση λάθους συγχωρέστε με.) Ο δρόμος άνοιξε όταν πέρασε το αυτοκίνητο της διοργάνωσης μετά το τέλος της ειδικής. Ο αστυνόμος ζήτησε από τους επιβαίνοντες αν μπορεί να ανοιχθεί ο δρόμος γιατί είχε αποκλειστεί αρκετός κόσμος που κατευθύνονταν προς την κατασκήνωση και του έδωσαν το ΟΚ να παραμείνει ανοιχτός μέχρι 11 παρά 20 αυστηρώς, πριν την επανάληψη της ειδικής. Τι έγινε έπειτα δεν το γνωρίζω γιατί εγώ αποχώρησα.
Αυτά είναι όλα όσα γνωρίζω προσωπικά. Θεωρώ πολύ σημαντικό το ότι αναγνωρίζετε το λάθος και ελπίζω το καλύτερο δυνατό για τις επόμενες διοργανώσεις! Όσο για την ημιμάθεια μου παράξενο να υπάρχει σε ανθρώπους που είναι μέλη μιας αγωνιστικής λέσχης που έχει διοργανώσει πολλούς αγώνες.
Ο χρήστης theokoylis έγραψε:
ΧΡΗΣΤΟ.. Η ΚΡΙΤΙΚΗ ΣΟΥ ΓΙΑ ΚΑΘΡΕΦΤΑΚΙΑ ΚΑΙ ΑΛΛΑ ΓΙΑ ΖΟΥΛΟΥ ΕΙΝΑΙ ΤΟΥΛΑΧΙΣΤΟΝ ΚΑΚΟΠΡΟΑΙΡΕΤΗ.ΥΠΟΔΕΙΞΕΙΣ Ο ΑΟΠ ΔΕΧΕΤΑΙ ΕΥΧΑΡΙΣΤΩΣ ΑΠΟ ΟΛΟΥΣ ΚΑΙ ΑΝΑΛΟΓΑ ΤΙΣ ΑΚΟΥΕΙ.ΟΛΟΙ ΜΠΟΡΟΥΜΕ ΝΑ ΚΑΝΟΥΜΕ ΚΡΙΤΙΚΗ ΧΩΡΙΣ ΝΑ ΠΡΟΣΒΑΛΟΥΜΕ ΤΟΝ ΑΛΛΟ.ΝΑ ΕΙΣΑΙ ΣΥΓΟΥΡΟΣ ΟΤΙ ΟΙ ΑΓΩΝΙΖΟΜΕΝΟΙ ΕΙΝΑΙ Η ΠΡΩΤΗ ΣΚΕΨΗ ΤΟΥ ΑΟΠ.ΓΙΑ ΤΟ ronde Η ΦΤΕΡΗ ΚΛΠ.ΜΑΛΛΟΝ ΕΙΣΑΙ ΕΚΝΕΥΡΙΣΜΕΝΟΣ.ΔΕΝ ΘΕΛΩ ΝΑ ΣΥΝΕΧΙΣΩ....ΦΑΝΤΑΣΟΥ ΟΤΙ ΕΓΩ ΕΙΜΑΙ ΕΝΑ ΜΕΛΟΣ ΤΟΥ ΑΟΠ ...
Δε ξέρω αν ο ΑΟΠ έχει ως πρώτη σκέψη τους αγωνιζόμενους, στο συγκεκριμένο αγώνα πάντως ή καλύτερα να πω στην ειδική της Πτέρης που επισκέφθηκα ο ίδιος, σκέφτηκε να απομακρύνει τους θεατές μακριά από την ειδική. Αυτή τη συμπεριφορά απέναντι στο κοινό αδυνατώ να την κατανοήσω.
Απαράδεκτη διοργάνωση!
Ξεκίνησα χαράματα κι έκανα 100 χλμ. δρόμο για να τον βρω κλειστό στη διασταύρωση για Πλατανιώτισσα, 7 χιλιόμετρα περίπου μακριά από τον τερματισμό στην Πτέρη. Ελέγχοντας τη σελίδα του ΑΟΠ --> http://aop.gr/images/Photogallery/Agwne ... ltio_3.pdf είχα δει ότι είναι δυνατόν να παρακολουθήσει κανείς τον αγώνα στην εκκίνηση και στον τερματισμό της ειδικής. Δεν έλεγε όμως ότι απαιτείται γι' αυτό πεζοπορία αρκετών χιλιομέτρων. Μόλις πέρασαν τα αυτοκίνητα της διοργάνωσης στο σημείο που έκλεινε ο δρόμος, 5-6 άτομα που είχαμε μαζευτεί διαμαρτυρηθήκαμε στους ανθρώπους για την κατάσταση και η απάντηση που πήραμε ήταν πως συντρέχουν λόγοι ασφαλείας. Έχω την εντύπωση πως μεταξύ των ειδικών τα ράλλυ πρέπει να κινούνται σύμφωνα με τις διατάξεις του ΚΟΚ... (Kάτι βέβαια που δεν το έκαναν όλοι οι οδηγοί - τουλάχιστον στο κομμάτι που μπορούσα να δω μετά το μπλόκο της αστυνομίας- το έκαναν όμως ευτυχώς οι περισσότεροι). Και τέλος πάντων αν υπάρχει θέμα ασφαλείας αυτό προκύπτει μόνο στα 7-10 χλμ μετά την ειδική της Φτέρης; Στον υπόλοιπο δρόμο που θυμίζει υποδομές τριτοκοσμικής χώρας (αναφέρομαι στο δρόμο μέχρι τη διασταύρωση για Καλάβρυτα - Χαλανδρίτσα) οι κίνδυνοι εξαλείφονται;
Και το σημείο του μπλόκου ήταν ιδιαίτερα ατυχές καθώς υπήρχαν πολλοί γονείς που ήθελαν να επισκεφτούν κατασκήνωση στο Αχαϊκό (μετά τη Φτέρη ανεβαίνοντας από Αίγιο, είχαν ανέβει μέσω Πλατανιώτισσας) και ήταν αναγκασμένοι να περιμένουν να ανοίξει ο δρόμος, για να φτάσουν σε σημείο αρκετά μετά την το πέρας της ειδικής.
Την επόμενη φορά ας κλείσει ο δρόμος σε μεγαλύτερη ακτίνα, μην τύχει και πάρει κανένα μάτι τα αγωνιστικά. Και στο 40ο Αχαιός να απαγορευτεί η κυκλοφορία σε όλη την Αχαΐα! Άντε και εις ανώτερα!
edit: Ξέχασα να αναφέρω ότι εσφαλμένες πληροφορίες στο site του ΑΟΠ είχα συναντήσει και για την ανάβαση Πλατάνι - Πιτίτσα, που έλεγε πως η πρόσβαση γίνεται από το δρόμο προς Πλατάνι, στον οποιον όταν έφτανε κανείς ήταν κλειστός... Εκεί όμως ήταν μικρό το κακό. Με μια αναστροφή πλησίαζε κανείς με το αυτοκίνητο αρκετά κοντά από παράδρομο, δυο βήματα μόνο από το warm up.
Ο χρήστης drdino έγραψε:
To abs σε βοηθάει γιατί δεν μπλοκάρει η μια πλευρά ενώ η άλλη φρενάρει κατά πολύ παραπάνω.
Εάν η μία πλευρά φρενάρει κατά πολύ περισσότερο από την άλλη αποκλείεται να διατηρηθεί η ευθεία κίνηηση!
@ Costas Athan
Το ζήτημα είναι πως από τη στιγμή που π.χ. στους αριστερούς τροχούς έχεις 2πλάσια πρόσφυση απ' ότι στους δεξιούς, θα πρέπει κάποιος να 'απαγορεύσει' τη χρήση αυτής της πρόσφυσης, διαφορετικά θα σβουρίσεις. Και αυτό για να γίνει, θα πρέπει το ABS να μειώσει τη μείωση πέδησης σε αυτούς πολύ πριν πλησιάσουν το όριο της πρόσφυσης, πριν δηλαδή η γωνιακή τους ταχύτητα μειωθεί πολύ σε σχέση με των άλλων τροχών.
Η μόνη εξήγηση για το ότι δε σβουρίζουμε είναι ότι το ABS λειτουργεί ταυτόχρονα τουλάχιστον στους τροχούς του ίδιου άξονα. Εκτός αν κάτι άλλο μας διαφεύγει...
Αυτό λέω. Το ABS είναι αυτό που θα κάνει τους τροχούς που βρίσκονται στην άσφαλτο να προσαρμοστούν με την ταχύτητα αυτών που βρίσκονται στον πάγο ανιχνεύοντας τη διαφορά στην ταχύτητά τους, έχοντας ως στόχο να πετύχει το συντομότερο φρενάρισμα για τη δεδομένη τροχιά του αυτοκινήτου. Διαφορετικά όταν μιλάμε για περιπτώσεις όπως πάγος άσφαλτος το τετ-α-κε είναι αναπόφευκτο.
Ο χρήστης drdino έγραψε:
Ποιός σας είπε ότι μένει ευθεία;Για να μείνει ευθεία όταν φρενάρεις σε διαφορετικούς μ υπάρχει ειδικό υποσύστημα του esp.
Με το Escort πάντα μοντέλο του '98, αρκετά χρόνια πριν, σε απότομο φρενάρισμα άσφαλτο - πάγο, ευθεία έμεινε! Και σίγουρα δεν έχει ESP!
Αφού τσεκάρει την ταχύτητα του τροχού σε σχέση με τους άλλους, αυτό που κάνει είναι να προσαρμόζει την ταχύτητά του πιο αργού με τους πιο γρήγορους. Εφ' όσον το αυτοκίνητο κινείται ευθεία όλοι οι τροχοί πρέπει να έχουν την ίδια γωνιακή ταχύτητα, αυτός είναι ο στόχος του ABS, επομένως δεν προκαλείται ροπή για να κάνει το αυτοκίνητο να περιστραφεί γύρω από τον κάθετο άξονα.
Ο χρήστης harlek έγραψε:
Κι αν όντως επεμβαίνει μόνο στον τροχό που τείνει να μπλοκάρει (αυτό νόμισα κι εγώ μέχρι τώρα), πώς δεν συμβαίνει αυτό που λέει ο onyx! όταν φρενάρεις σε διαφορετικές επιφάνειες; Πως δεν σβουρίζεις όταν φρενάρεις δυνατά ενώ οι αριστεροί τροχοί πατάνε σε βρεγμένο και οι δεξιοί σε στεγνό;
Το ABS μπορεί να επεμβαίνει ανεξάρτητα σε κάθε τροχό, αλλά αυτό που κάνει είναι να συγκρίνει τη γωνιακή ταχύτητα του κάθε τροχού με τους υπόλοιπους για να καταλάβει αν κάποιος πάει να μπλοκάρει, αφήνοντας κάποιο περιθώριο διαφοράς μιας και αν το αυτοκίνητο στρίβει οι εσωτερικοί τροχοί κινούνται πιο αργά από τους εξωτερικούς.
Ο χρήστης onyx ! έγραψε:
Καθώς έχει καιρό να βρέξει μαζεύεται σκόνη στο δρόμο που θα επιδεινώσει το πρόβλημα της κακής ασφάλτου. Και καθώς ζεσταίνει ο καιρός η άσφαλτος κακής ποιότητας θα ζεσταθεί και θα γλυστράει ακόμα περισσότερο.
Σαφώς και προβλέπεται να μπαίνει το ABS ακόμα και με μέτρια πίεση σε στεγνό αλλά γλυστερό δρόμο... καμιά φορά και με αστείες ταχύτητες πχ 30-40χλμ.
Η αίσθηση όταν μπαίνει νωρίς είναι ότι η επιβράδυνσή σου είναι απελπιστική και αν είσαι άτυχος κινδυνεύεις να μην φρενάρεις αρκετά και να χτυπήσεις κάτι/κάποιον.
Επίσης το ABS μπορεί να μπει πολύ εύκολα/νωρίς με μειωμένη επιβράδυνση στις 2 πιο κάτω περιπτώσεις:
- αν ο δρόμος έχει ανωμαλίες (ειδικά αν δεν έχεις καλά αμορτισέρ) αφού τότε ελαφραίνει το τροχός, μειώνεται η πρόσφυσή του και πάει να μπλοκάρει.
- σε πισωμήχανα αυτοκίνητα και σε απότομο πάτημα (προτού δηλαδή φορτιστεί ο εμπρός άξονας και αποκτήσει μεγαλύτερη πρόσφυση).
Εφόσον τα αμορτισέρ σου είναι καλά και τους δρόμους δεν μπορείς να τους αλλάξεις αναγκαστικά θα προσέχεις τα ελαστικά σου και τον τρόπο οδήγησης (αποστάσεις και ετοιμότητα).
Και πρώτα θα πατάς φρένο και μετά συμπλέκτη (έτσι ο κινητήρας εμποδίζει το μπλοκάρισμα του εμπρός άξονα στα προσθιοκίνητα).
Σε ευχαριστώ για τις διευκρινήσεις!
Όσα μου λες μου δίνουν πάσα για ορισμένες ερωτήσεις.
Πρωτ' απ' όλα αν και η επιβράδυνση είναι απελπιστικά μικρή και χωρίς ABS δεν είναι μικρότερη η απόσταση πέδησης και διορθώστε με αν κάνω λάθος. Βέβαια αυτό δεν ισχύει σε δρόμο με ανώμαλη επιφάνεια όπως είπες κι εσύ. (Δεν υπήρχε βέβαια ανώμαλη επιφάνεια σε καμία από τις δύο περιπτώσεις που αναφέρω).
Σχετικά με τον τρόπο φρεναρίσματος όταν υπάρχουν ABS ο οδηγός κατόχου της Ford λέει πατήστε τέρμα το φρένο και αφήστε τα ABS να ρυθμίσουν την πίεση. Αυτό για φρεναρίσματα πανικού φυσικά. Στις δικές μου περιπτώσεις δεν ήταν αναγκαίο να πατήσω τέρμα το φρένο γιατί ήταν περιστατικά που υπήρχε χώρος για ένα πιο ομαλό φρενάρισμα. Μήπως όμως από τη στιγμή που επενέβησαν τα ABS έπρεπε να πατηθεί τέρμα το φρένο; Η λογική μου λέει πως όχι μιας και αφού ήδη με μισοπατημένο φρένο οι τροχοί είχαν τάση να μπλοκάρουν, επιπλέον πίεση θα επέφερε απλά πιο έντονη λειτουργία των ABS και όχι κάποιο όφελος. Είναι όντως έτσι;
Για το ζήτημα του συμπλέκτη. Πώς τον χρησιμοποιούμε για φρεναρίσματα πανικού από υψηλές ταχύτητες; Ρωτάω για να δω κατά πόσο είναι εύκολο να επωφεληθεί κανείς από την πέδηση του κινητήρα. Φυσικά σε μικρές ταχύτητες δεν υπάρχουν πολλά περιθώρια μέχρι να σβήσει ο κινητήρας.
Κλείνοντας να αναφέρω πως το Escort είναι αμάξι 12ετίας. Να υποθέσω πως υπάρχει αρκετή εξέλιξη μέσα σε αυτό το διάστημα στην απόδοση των συστημάτων ABS;
Ο χρήστης saxon_747 έγραψε:
Μιλάς για τέρμα φρένο; Και όταν φρενάρεις με ABS νιώθεις τα G της επιβράδυνσης ή το φρενάρισμα είναι χαλαρό;
Αυτά... Και ξέχασα! Ευχαριστώ για τις απαντήσεις!
Μιλαω για φρεναρισμα πανικου ή με πιεση εκει που νιωθεις οτι δε θα σταματησεις εγκαιρα.
Επιβραδυνει χωρις G (δεν χτυπας τον μπροστινο ) αλλα μου δημιουργει μια αισθηση ανασφαλειας.
Και nα φανταστεις oτι στο φρενο ειμαι πολυ προσεκτικος, δεν εχω μαθει με ABS.
Και γω για απότομα φρεναρίσματα μιλάω. Αλλά όχι τέρμα φρένο και ειδικά όχι τσαρούχωμα. Αλλά ως το σημείο που καταλαβαίνει ο οδηγός πως το πεντάλ αρχίζει να σκληραίνει.
Το ότι το φρενάρισμα είναι χαλαρό και δεν είναι αισθητή η επιβράδυνση δε μ' αρέσει. Ίσως βέβαια να μην είναι θέμα του ABS, αλλά πράγματι να μην είναι δυνατή καλύτερη επιβράδυνση στα συγκεκριμένα οδοστρώματα.
Ο χρήστης saxon_747 έγραψε:
Στο 107 φρεναρω συνεχεια με το abs.
Τα κ@λ@ οικολογικα ελαστικα μαλλον φταινε.
Αυτό για κάν' το λίγο πιο λιανά για να καταλάβω πως έχει το πράγμα!
Μιλάς για τέρμα φρένο; Και όταν φρενάρεις με ABS νιώθεις τα G της επιβράδυνσης ή το φρενάρισμα είναι χαλαρό;
Αυτά... Και ξέχασα! Ευχαριστώ για τις απαντήσεις!
Τι λάστιχα φοράει; Πάντως το Pilot Exalto είναι ένα καλό λάστιχο. Και δεν είναι ξεραμένα ακόμη....
Ο χρήστης saxon_747 έγραψε:
Εχω την εντυπωση πως δεν ειναι τοσο μεγαλο το ποσοστο διαφορας.
Επισης, το βαρος του οδηγου-δοκιμαστη δεν παιζει ρολο?Όντως δεν είναι τόσο μεγάλο. Ψάχνοντας στο Internet έπεσα πάνω σε αυτό το topic --> http://www.opel-club.gr/vbulletin/showthread.php?t=6168, του Opel Club στο οποίο αναφέρεται πως το ΚΤΕΟ δικαιολογεί απόκλιση αριστερά δεξιά στη δύναμη πέδησης μέχρι 30%. Δε μπορώ βέβαια να ξέρω αν όντως είναι σωστό το νούμερο που δίνεται. Πάντως δεδομένου ότι στο 6% γίνεται αντιληπτή μια μικρή απόκλιση στην πορεία του αυτοκινήτου κατά το φρενάρισμα στο 30% θα είναι μεγάλη.
Διαφορα πεδης πορειας 15%-30% στον εμπροσθιο αξονα ειναι αποδεκτο ( γραφεται ομως στις δευτερευουσες παρατηρησεις), στα 31% το αμαξι κρινεται ακαταλληλο
Η μικρη αποκλιση μπορει να γινεται αντιληπτη λογω πχ διαφορετικης προσφυσης του καθε ελαστικου, διαφορα στα αμορτισερ, λογω οδοστρωματος κτλ.
Επισης, διαφορα στη** διακυμανση** πεδης απο 10-20% ειναι αποδεκτη ,ενω σε μεγαλυτερο ποσοστο, κρινεται ακαταλληλη.Τα νουμερα που παρεθεσες παραπανω, σε τι μοναδα μετρησης αντιστοιχουν?
Στο χαρτί έχει ένα N σε παρένθεση, υποθέτω λοιπόν Newton. Αν και γενικά πίεση μετράται, συνήθως σε kPa απ' όσο ξέρω. Πάντως σίγουρα η μονάδα είναι διαφορετική από μετρήσεις που εμφανίζουν τετραψήφια νούμερα στο αποτέλεσμα, γιατί αν ήταν ίδια δε θα έπρεπε να λειτουργούσαν τα φρένα.
Τι ορίζεται πέδη πορείας και διακύμανση πέδης παραπάνω; Να φανταστώ πως το δεύτερο είναι αυτό που λέω εγώ; Η δύναμη που ασκείται στις δισκόπλακες και στις καμπάνες;
Πάντως αυτό που με ανησυχεί περισσότερο είναι η λειτουργία του ABS. Δε ξέρω αν κάποιος έχει εμπειρία από παρόμοια συμπεριφορά. Αλλά πόσο να γλιστράει ένα στεγνό οδόστρωμα (ακόμη και τα άθλια ελληνικά οδοστρώματα); Δεν είναι πάγος... Υπάρχει κάποια δοκιμή, κάποια μέτρηση για τα ABS;
Ο χρήστης onyx ! έγραψε:
Όταν φρενάρεις περιμένω να τραβάει αριστερά.... δεν είναι καλό...Σχετικά με το ABS καλό θα ήταν να μπορούσες να βρεις ποιος τροχός πάει να μπλοκάρει πρώτος.
Καλά περιμένεις, αλλά είναι ανεπαίσθητο...
Όσο για τα ABS πώς μπορώ να το καταλάβω αυτό; Πάντως ο ήχος φαίνεται να ακούγεται και από τους 2 τροχούς και τα περιστατικά συνέβησαν με το αυτοκίνητο να κινείται ευθύγραμμα. Δεν ήταν σε στροφή για να είναι ο εσωτερικός τροχός αφόρτιστος και να είναι πιο επιρρεπής σε μπλοκάρισμα. Εμένα μου προξενεί μεγάλη εντύπωση. Σίγουρα οι δρόμοι μας γλιστράνε, αλλά υπάρχουν τμήματα που γλιστράνε τόσο πολύ ώστε να μπλοκάρουν οι τροχοί χωρίς τέρμα πατημένο το φρένο;
Το αυτοκίνητο πίσω έχει ταμπουρόφρενα. Βλέπω ότι η κατανομή αριστερά - δεξιά είναι 52 - 48 στον μπροστινό άξονα και 53 - 47 στον πίσω και μπρος - πίσω είναι 57 - 43.
4% μπροστά και 6% πίσω
Εχω την εντυπωση πως δεν ειναι τοσο μεγαλο το ποσοστο διαφορας.
Επισης, το βαρος του οδηγου-δοκιμαστη δεν παιζει ρολο?
Όντως δεν είναι τόσο μεγάλο. Ψάχνοντας στο Internet έπεσα πάνω σε αυτό το topic --> http://www.opel-club.gr/vbulletin/showthread.php?t=6168, του Opel Club στο οποίο αναφέρεται πως το ΚΤΕΟ δικαιολογεί απόκλιση αριστερά δεξιά στη δύναμη πέδησης μέχρι 30%. Δε μπορώ βέβαια να ξέρω αν όντως είναι σωστό το νούμερο που δίνεται. Πάντως δεδομένου ότι στο 6% γίνεται αντιληπτή μια μικρή απόκλιση στην πορεία του αυτοκινήτου κατά το φρενάρισμα στο 30% θα είναι μεγάλη.
Όσο για το βάρος του οδηγού δε νομίζω να παίζει ρόλο ώστε να επηρεαστεί τόσες μονάδες το ποσοστό. Αν ήταν ο οδηγός θα ήταν λογικό να είναι μπροστά μεγαλύτερη η απόκλιση απ' ότι πίσω, εδώ συμβαίνει όμως το αντίθετο. Δε ξέρω πάντως αν και η κατάσταση των αναρτήσεων παίζει ρόλο στη φρενομέτρηση. Η αριστερή μπροστά είναι πιο μαλακή από τη δεξιά...
Να δώσω και τις μετρήσεις από το φρενόμετρο του ΚΤΕΟ οι οποίες είναι αρκετά πρόσφατες:
Φρένα:
Μπροστά Αριστερά: 268
Μπροστά δεξιά: 246
Πίσω Αριστερά: 203
Πίσω δεξιά: 179
Χειρόφρενο:
Πίσω Αριστερά: 146
Πίσω δεξιά: 129
Βάρος Αυτοκινήτου: 1222 kg
Το αυτοκίνητο πίσω έχει ταμπουρόφρενα. Βλέπω ότι η κατανομή αριστερά - δεξιά είναι 52 - 48 στον μπροστινό άξονα και 53 - 47 στον πίσω και μπρος - πίσω είναι 57 - 43.
Τα αναφέρω αυτά ανεξάρτητα από όσα είπα για το ABS. Είναι τυχαίο που και οι δύο δεξιοί τροχοί φρενάρουν λιγότερο από τους αριστερούς τους; (4% μπροστά και 6% πίσω).
Όσο για τη συμπεριφορά που περιγράφω για τα ABS περιμένω να ακούσω κάποια άποψη! Ευχαριστώ!
Σε Escort '98 έχω την αίσθηση ότι τα ABS πιάνουν πολύ πιο εύκολα απ' ότι παλιότερα. Σίγουρα αυτό έχει να κάνει και με την ποιότητα του οδοστρώματος. Μου έχει συμβεί χωρίς τέρμα φρένο, με το πεντάλ να έχει διανύσει το μεγαλύτερο μέρος της διαδρομής του βέβαια, τα ABS να τεθούν σε λειτουργία παρατεταμένα για κάποια απόσταση. Αυτό το θυμάμαι 2 τουλάχιστον φορές, τη μία πιο έντονα.
Βέβαια υπάρχουν και σημεία που δεν επεμβαίνουν τα ABS ακόμη και με δυνατό φρενάρισμα. Αλλά χωρίς να έχει πατηθεί τέρμα το φρένο δε θυμάμαι να μου 'χει ξανασυμβεί ποτέ!
Το αυτοκίνητο έχει αναρτήσεις Bilstein περίπου 5ετίας και λάστιχα Michelin Pilot Exalto φορεμένα 1,5 χρόνο πάνω κάτω. Το λαμπάκι του ABS δεν έχει ανάψει ποτέ στην πορεία, αλλά όπως είπα έχω την αίσθηση ότι τα ABS επεμβαίνουν σε περιπτώσεις που νομίζω ότι δε θα έπρεπε. Και το αποτέλεσμα είναι ένα φρενάρισμα που δεν κάνει αισθητή την επιβράδυνση στους επιβάτες...
Ακούω απόψεις!
Ο χρήστης Οδυσσεας Τσαγκαρης έγραψε:
Αντωνη σε παρακαλω πες μου τι διαφοροποιει εναν οδηγο αγωνων απο εναν εμπειρο γρηγορο οδηγο;
Η λισανς σου επιτρεπει να ξεκινησεις τα ραλυ απο το καλημερα και τα σιρκουι μετα απο δυο αναβασεις, οποιο αποτελεσμα και να εχεις εκει.
Αυτο νομιζεις οτι φτανει;
Μπαινεις σε μια πιστα με 10-20 αλλους πεινασμενους για νικη και οτι γινει...;
Υπαρχει στην Ελλαδα σχολη αγωνιστικης οδηγησης;
Υπαρχει τετοια πληθωρα αγωνων σε τοπικες πιστες που και ο ερασιτεχνης να μαθει να ελισσεται αναμεσα σε αλλα αυτοκινητα σε οριακες καταστασεις;Μην ευλογατε τα γενια σας φιλοι μου. Το επιπεδο οδηγων αγωνων στην χωρα μας ειναι απο χαμηλο εως επικινδυνα ανεπαρκες.
Σε ενα οποιοδηποτε τοπικο Ευρωπαϊκο σιρκουι ο Ελληνας οδηγος θα βρεθει σε πολυ βαθεια νερα.
Μετριουνται στα δαχτυλα του ενος χεριου οι Ελληνες αγωνιζομενοι που μπορουν να σταθουν εκει.
Απλα γιατι δεν εμαθαν σωστα, γιατι δεν υπαρχει τριβη, δεν υπαρχουν αρκετοι αγωνες. Δεν υπαρχει κουλτουρα (οχι ταινιες του Αγγελοπουλου... κουλτουρα ανταγωνισμου)
Στις ειδικες των ραλυ, σε συνθηκες χρονομετρου ειναι αλλοιως τα πραγματα. Εκει εχουμε ταλεντα που ομως θαβει η γενικη μιζερια του τοπου.Τωρα για το αν ειναι πολεμος η οχι οι αγωνες. Επιμενω πως οχι. Δεν ειναι. Ειδικα στην Ελλαδα οπου ειναι ερασιτεχνικοι δεν ειναι ακομα περισσοτερο.
Μην τρελλαθουμε κιολας, δεν σημαινει απολυτως τιποτα το να σε περασω Αντωνη, σκεψου το καλα. Δεν τρεχουμε για το βιος μας, την πλακα μας κανουμε, το κεφι μας, την κ@υλα μας.
Τιποτα απολυτως εκτος απο λιγο φουσκωμα του εγωισμου μου.
Δεν δικαιολογει να σε σπρωξω με 100τοσα χλμ για να βγεις εξω και να σε περασω, ρισκαροντας να φερεις δεκα τουμπες και να μην βγεις ζωντανος. Δεν θα το κανω. Κι ας ελθεις πρωτος.
Αλλα αν μου αφησεις την πορτα ανοιχτη θα μπω, να σαι σιγουρος.
Να γιατι δεν θα μπω ποτε μαζι σας σε σιρκουι και προτιμω τα χρονομετρα.
Δεν με κανει χειροτερο οδηγο ομως αυτο, απλως λογικοτερο.
Η ασφαλεια χρειαζεται λογικη και επαγρυπνηση.
Η αμελεια και ο 'πολεμος' μονο θυματα προσφερουν.
Διαλεχτε.
Έγραψα λίγες μέρες πριν κάτι σχετικό σε άλλο θέμα. (Μερικά ποστ από το παρόν θέμα μετακινήθηκαν εκεί οπότε θεώρησα σκόπιμο να συνεχίσω εκεί ότι άλλο είχα να γράψω). Αφού βλέπω όμως πως έγινε σχετική αναφορά και στο παρόν τόπικ θα αναδημοσιεύσω το post μου.
Διαβάζω από το site της ΕΘΕΑ:
Για την έκδοση νέας ή την ανανέωση παλαιάς άδειας αγωνιζομένου, απαιτούνται κατά περίπτωση τα παρακάτω δικαιολογιτικά:
- Αίτηση στο αντίστοιχο έντυπο της ΕΘΕΑ (AUTO- MOTO - KART)
- Προσκόμιση (όπου αυτό απαιτείται) του διπλώματος οδήγησης
- Παράβολο όπως ορίζεται στην εγκύκλιο της ΕΘΕΑ
- Βεβαίωση επιτυχίας ψυχοτεχνικής αξιολόγησης από ΚΕΨΑ
ή
Πιστοποιητικό Ιατρού (Παθολόγου, Οφθαλμίατρου και τεστ κόπωσης για τους άνω των 40 ετών) σύμφωνα με το έντυπο της ΕΘΕΑ- Βεβαίωση παρακολούθησης σεμιναρίου νέων αγωνιζομένων της ΕΘΕΑ (για άδειες αγώνων Αυτοκινήτου).
- Για την έκδοση άδειας σε αλλοδαπό, εκτός των ανωτέρω και πλήρη στοιχεία που να αποδεικνύει ότι διαμένει μόνιμα στην Ελλάδα.
- Υπεύθυνη δήλωση θεωρημένη από την Αστυνομική Αρχή κηδεμόνων, στην περίπτωση που ο αιτών είναι κάτω από 18 ετών.
Και διαβάζω στο site του NASA (National Auto Sport Association):
How Do I Get My License?
Read this section if you have little or no track experience:
In order to be considered for a license, you will need to have participated in a NASA HPDE 4 open passing group or bring documented proof that you are qualified to drive in an open passing environment. If you are not already a regular NASA participant and can't provide proof of experience, you will be required to start the process in the HPDE environment to verify your experience level. If you are not able to prove your skill level, you will have to spend some time in the HPDE program working up to the required level. Once you have achieved or proven the required skill level, you will find that each region has slightly different programs for their competition schools. All NASA regions have an in-house competition licensing programs that prepare new drivers to join our competitive racing series.
Και για να φτάσει κανείς στο HPDE 4 πρέπει να περάσει από κάποια στάδια εκπαίδευσης:
Group One (HPDE-1)
This is where you begin. This is one on one guidance from experienced racers, as you learn to control your car and yourself. Your mentor will provide you with guidance as you learn to drive at the limit. You will address how to approach a turn, the fast way around it, what gear should you be in, how to brake, and how to exit. The session generally includes a lead-follow session. Passing is very limited in the Group 1 Sessions.
Group Two (HPDE-2)
Your instructor has determined you can drive on your own and with less supervision. You apply what you learned in the Group 1 sessions to get more practice. Group 2 is often mixed with Group 1 and is for those drivers that want some more Group 1 seat-time, but do not need an instructor.
Group Three (HPDE-3)
You have progressed to the world of high performance driving. The passing rules in group 3 are not as strict. You must learn to share the track at high speeds with others.
Group Four (HPDE-4)
Congratulations! You have made it, no passing restriction except those of good judgment and rules of the road etiquette. You and your peers are now experiencing the joys of doing it right in a relatively safe and controlled environment! You can now enjoy high performance driving at its finest. Those that wish to can petition to apply for a competition license.
Εδώ γιατί περιοριζόμαστε μόνο σε σεμινάρια;
Και ο NASA δεν είναι είναι ο μόνος οργανισμός που απαιτεί εκπαίδευση και αξιολόγηση του νέου οδηγού αγώνων στην πίστα.
Ορίστε άλλα 2 link:
http://www.icscc.com/novice.php
http://www.scca.com/contentpage.aspx?content=43
Και φυσικά η FIA θέτει ανάλογα standards:
2.4 Grade
required for FIA Autocross, Rallycross and Truck
Championships and valid for all other events listed on the FIA
international calendar except those specified above.2.5 Grade R: valid for all “road” events (rallies, cross-country rallies,
hill-climbs and other events in which a separate start is given to
each competitor) listed on the FIA international calendar.3.2 The Grade C licence is issued by the applicant’s ASN. In order
to qualify, applicants must first serve a period of probation
with either the highest grade of national licence or the CIK
international B licence. They must also be observed to compete
satisfactorily in at least 5 ASN-sanctioned circuit races for cars within the two years prior to application and their record must be so endorsed by the clerks of the course of the races in which they
participate.Exceptionally, these races may be part of an international series,
designated specifically by the FIA for this purpose and in which
the candidate may participate with a national licence for one
season only. In this case, applicants must have passed their
16th birthday before 1 January of the year of participation. An
exception to this rule may be applied for by a driver’s ASN and
granted if the FIA decides it is justified by the applicant’s record of
results and experience, which must be submitted and certified by
the ASN and must include at least two years of ASN-sanctioned
competition.Designated international series qualifying for the Grade C
licence:
- Formul’Academy Euro Series (FFSA)
- Formula BMW Europe
- Formula BMW Pacific
- Formula BMW Americas
3.3 The Grade R licence is issued by the applicant’s ASN. In order to
qualify, applicants must first serve a period of probation with the
highest grade of national licence applicable, during which they
must be observed to compete satisfactorily in ASN-sanctioned
events. Their record must be so endorsed by the clerks of the
course of the events in which they participate.Πηγή: http://argent.fia.com/web/fia-public.ns ... .07.20.pdf
Η εκπαίδευση και η αξιολόγηση φαίνεται να είναι κοινός τόπος διάφορων οργανισμών. Ίσως να είναι μία καλή ιδέα να εφαρμοστεί και εδώ. Δε μου φαίνεται σοφό να δοκιμάζει κάποιος το αυτοκίνητο του και τον εαυτό του σε αγωνιστικούς ρυθμούς για πρώτη φορά κατά τη διάρκεια αγώνα χωρίς προηγούμενη στοιχειώδη εμπειρία (αγωνιστικές γραμμές, διορθώσεις κλπ. δοκιμασμένα στην πράξη και όχι στη θεωρία).