Εδωσαν ενα σκασμο λεφτα να αγορασουν το πιο hype αυτοκινητο στο twitter και κατεληξαν να περιμενουν με τις ωρες στην ουρα για να μπορουν απλα να χρησιμοποιησουν το οχημα τους και να πανε απο το σημειο Α στο σημειο Β.

Η βλακεια ειναι ανικητη.

Καλημέρα,

Καλή χρονιά να έχουμε .. με υγεία χαρά κ ευτυχία. Και να μπορούμε να απολαμβάνουμε τον πλανήτη μας.

Εδωσαν ενα σκασμο λεφτα να αγορασουν το πιο hype αυτοκινητο στο twitter και κατεληξαν να περιμενουν με τις ωρες στην ουρα για να μπορουν απλα να χρησιμοποιησουν το οχημα τους και να πανε απο το σημειο Α στο σημειο Β.

Η βλακεια ειναι ανικητη.

΄Οτι ακριβώς γίνεται δηλαδή στα πρατήρια υγρών καυσίμων όποτε κάνουν απεργία οι βενζινάδες! Και μάλλον οι απεργίες είναι συχνότερες από τη μέρα ευχαριστιών των Αμερικανών! Για το οποίο -παρεπιπτόντως- η Tesla έχει λύση έτοιμη στα σκαριά: (οι υπόλοιποι δεν ξέρω τι κάνουν...)
Youtube Video

Προς το παρόν, στην Ελλάδα δεν αξίζει να πάρεις ηλεκτρικό γιατί είσαι περιορισμένος.
Αλλά και αν όλα τα βενζινάδικα βάζανε φορτιστές, και όλοι αγοράζαμε ηλεκτρικό αυτοκίνητο, θα είχαμε το πρόβλημα των blackout αφού το υπάρχον δίκτυο δε μπορεί να σηκώσει τόσο μεγάλη ζήτηση.

Εάν τοποθετηθούν ταχυφορτιστές στις Εθνικές Οδούς ανά 100km, τότε ακόμη και με το μικρότερης εμβέλειας ηλεκτρικό (σαν το 24άρι Nissan Leaf που πήρα μεταχειρισμένο), μπορείς να πας παντού. Χωρίς ταχυφορτιστές, γίνεται αυτό:
Youtube Video

Το θέμα των αντοχών του δικτύου δεν υφίσταται, έχει συζητηθεί πολλές φορές. Αν θέλεις όμως, μπορώ να επιχειρηματολογήσω και με αριθμούς.

Άραγε εδώ τί είδους ταχυφορτιστές θα αρχίσουν να εγκαθιστούν; Chademo ή CCS;

Στην Ελλάδα όπως δείχνουν τα πράγματα, θα τοποθετηθούν ταχυφορτιστές που θα υποστηρίζουν πρωτόκολλα CCS, ChaDeMo και Type2 AC (22 ή 43kW). Ήδη έχουν τοποθετηθεί καμιά δεκαριά στην Ιόνια Οδό, 1 σε πρατήριο στη Θεσσαλονίκη, 2 στα ΣΕΑ Αταλάντης, ενώ βρίσκονται καμιά 30-40 κομμάτια σε αποθήκες της motor oil για τοποθέτηση στους επιπλέον ΣΕΑ που διαχειρίζεται η εταιρεία.

Σήμερα, στους ταχυφορτιστές που η χρέωση γίνεται με χρονοχρέωση, τα 100km κοστίζουν περίπου €7 στον οδηγό, ενώ το πραγματικό κόστος του ρεύματος είναι περίπου €2, άρα €5 ανά '100άρα φόρτιση'.
Αυτό μεταφράζεται σε 2000 '100άρες φορτίσεις', δηλαδή αν σταματάνε 10 άτομα τη μέρα, και φορτίζει ο καθένας (μόλις) 100km, ο εξοπλισμός (αξίας περίπου €10000) θα κάνει απόσβεση σε μόλις 6 μήνες!
Αυτά χωρίς να υπολογίσω οικονομίες κλίμακας σε παραγγελία εξοπλισμού ή ανταγωνιστικές χρεώσεις ηλεκτρισμού!

σύμφωνα και με άλλα βίντεο στο ελληνικό youtube, οι χρεώσεις για μια φόρτιση στην Ελληνική εθνική οδό όπου υπάρχουν φορτιστές, ξεπερνούν σχεδόν το κόστος του ντίζελ ανά χιλιόμετρο. Επίσης οι περισσότεροι βρίσκουν πολύ περιοριστική την αυτονομία των οχημάτων CNG, που υπάρχουν διαθέσιμα σε όλους τους τύπους οχήματος με κόστος από 12,000 ως 25,000 ευρώ και το κόστος καυσίμου είναι το ίδιο με τη σπιτική φόρτιση και φθηνότερο από τη χρέωση δημόσιων φορτιστών. επίσης οι περισσότεροι έχουν κι ενστάσεις για τη μεγάλη διάρκεια ανεφοδιασμού CNG, οπότε συμπεραίνουμε πως βλέπουν μια 40λεπτη στάση για φόρτιση... και δεν αναφέραμε καν πως το μικρότερο ηλεκτροκίνητο ξεκινά από +30,000 ευρώ αγορά.

σύμφωνα και με άλλα βίντεο στο ελληνικό youtube, οι χρεώσεις για μια φόρτιση στην Ελληνική εθνική οδό όπου υπάρχουν φορτιστές, ξεπερνούν σχεδόν το κόστος του ντίζελ ανά χιλιόμετρο.
...
...και δεν αναφέραμε καν πως το μικρότερο ηλεκτροκίνητο ξεκινά από +30,000 ευρώ αγορά.

Τα βίντεο που βλέπουμε στο ελληνικό youtube τα οποία καταλήγουν στις χρεώσεις που αναφέρεις, έχουν γίνει για άλλο σκοπό από το να δείξουν ποια είναι η σωστή χρήση του ταχυφορτιστή. Ίσως να δείχνουν τη σωστή χρήση της μπάλας, δεν ξέρω, δεν είμαι ειδικός στο δεύτερο...

Θα ετοιμάσω σύντομα ένα σχετικό βίντεο για το κόστος της φόρτισης και τον σωστό τρόπο χρήσης κάθε τύπου εξοπλισμού.

Τι σχέση έχουν τα CNG/LNG με την ηλεκτροκίνηση, δεν καταλαβαίνω.

Γνωρίζω βέβαια πως η αγορά ενός καινούριου ηλεκτροκίνητου είναι αρκετά ακριβή. Ταυτόχρονα όμως, υπάρχουν μεταχειρισμένα από Ευρώπη σε άριστη κατάσταση, ακόμη και στο 1/3 της τιμής.

Αλέξανδρος Σ. wrote:

Προς το παρόν, στην Ελλάδα δεν αξίζει να πάρεις ηλεκτρικό γιατί είσαι περιορισμένος.
Αλλά και αν όλα τα βενζινάδικα βάζανε φορτιστές, και όλοι αγοράζαμε ηλεκτρικό αυτοκίνητο, θα είχαμε το πρόβλημα των blackout αφού το υπάρχον δίκτυο δε μπορεί να σηκώσει τόσο μεγάλη ζήτηση.

Εάν τοποθετηθούν ταχυφορτιστές στις Εθνικές Οδούς ανά 100km, τότε ακόμη και με το μικρότερης εμβέλειας ηλεκτρικό (σαν το 24άρι Nissan Leaf που πήρα μεταχειρισμένο), μπορείς να πας παντού.

Σε τι χρόνο;

Το cng μπαίνει ως παράδειγμα μη αποδοχής απ' την ελληνική αγορά, μιας τεχνολογίας που έχει το ίδιο (αν όχι χαμηλότερο) κόστος κίνησης ανά χιλιόμετρο, κοστίζει 1/3-1/2 της αρχικής τιμής ηλεκτροκίνητου και η 'επαναφόρτιση' του διαρκεί μερικά λεπτά αντί για κάποιες ώρες, με διπλάσια ή τριπλάσια αυτονομία. Και παρόλα αυτά δεν το προτιμούν οι Έλληνες οδηγοί. Φαντάζομαι την αποδοχή που θα έχουν τα ηλεκτροκίνητα...

Ή ηλεκτροκίνηση δεν έχει απλά παιδικές ασθένειες, έχει σοβαρά θέματα να λύσει και για lifestyle εισοδήματος κάτω των 100Κ $ ή € το χρόνο, είσαι απλά ένα αστείο προς το παρόν.

ως τεχνολογία, μοιάζει ανώτερη στους περισσότερους τομείς, αλλά μάλλον θα πρέπει να γίνει μια επανάσταση στη χωρητικότητα και ταχύτητα φόρτισης μπαταριών ή να μεταβληθεί συνολικά κατά πολύ το μοντέλο ηλεκτροκίνησης (π.χ. κυψέλες) ώστε να λυθούν αυτά τα προβλήματα σε μαζική κλίμακα.

Συγνωμη που παρεμβαινω αλλα δεν ειναι οτι το cng δεν το προτιμουν οι οδηγοι γιατι π. χ στην Ηπειρο που μενω εγω ενα πρατηριο ανοιγει ανοιξε δεν ξερω στα Γιαννενα, οι υπολοιποι Αρτα Πρεβεζα Ηγουμενιτσα τι κανουν? Θα διανυουν 70χλμ αποσταση για να φουλαρουν? 2ον νομιζω δεν υπαρχουν και πολλες επιλογες νομιζω μονο VAG και FIAT. Οποτε δεν φταιει ο Ελληνας οδηγος και το λεω εγω που εχω lpg.

To μεγαλύτερο πρόβλημα της ηλεκτροκίνησης είναι οι μπαταρίες, γιατί το ηλεκτρικό μοτέρ είναι πολύ ανώτερο από το θερμικό.

Αλλά οι μπαταρίες έχουν πάρα πολλά μειονεκτήματα:

• Μεγάλο βάρος, το οποίο είναι σταθερό ακόμα και όταν είναι άδειες.
• Μεγάλος όγκος
• Αργούν να φορτίσουν
• Μικρή χωριτικότητα ενέργειας για το μέγεθός του
• Μεγάλες απώλεις και υψηλή θερμοκρασία λειτουργίας (θεμρότητα = χαμένη ενέργεια)
• Δεν είναι καθόλου φιλικές στο περιβάλλον, ούτε κατά την δημιουργία τους ούτε κατά την ανακύκλωση
• Πολύ μεγάλο κόστος, 100 φορές μεγαλύτερο από ένα ρεζερβουάρ βενζίνης
• Επηρεάζονται από την εξωτερική θερμοκρασία
• Δεν έχουν σταθερή απόδοση, δηλαδή όταν είναι στο τελευταίο 10% δεν αποδίσουν το ίδιο ρεύμα ενώ η βενζίνη ακόμα και 10γρ αποδίδουν το ίδιο με τα 10 λίτρα.
• Έχουν πεπερασμένη διάρκεια ζωής και όσο περνάει ο χρόνος φθίνει η χωρητικότητα και η απόδοσή τους.

Αλλά για να επενδύουν ΟΛΟΙ δις ευρώ στην ηλεκτροκίνηση, που αν δεν τούς βγει, πάνε για κλείσιμο, κάτι ξέρουν και κάτι έχουν εκτιμήσει, που εμείς δεν ξέρουμε.

Δεν πιστεύω ότι είναι θέμα εκτίμησης ή γνώσης. Απλά πράγματα, όταν σταματήσουν να κυκλοφορούν τα θερμικά (λόγω νόμου, λόγω μη διάθεσης από τους κατακσευαστές κλπ.), οι καταναλωτές δεν θα έχουμε άλλη επιλογή. Οπότε όσοι κατακσευάστες είναι έτοιμοι θα πάρουν και την μεγάλη πίτα. Οι κατασκευαστές οδηγούν τις εξελίξεις και όχι - δυστυχώς - οι αγοραστές.

Αλλά οι μπαταρίες έχουν πάρα πολλά μειονεκτήματα:

• Μεγάλο βάρος, το οποίο είναι σταθερό ακόμα και όταν είναι άδειες.
• Μεγάλος όγκος
• Αργούν να φορτίσουν
• Μικρή χωριτικότητα ενέργειας για το μέγεθός του
• Μεγάλες απώλεις και υψηλή θερμοκρασία λειτουργίας (θεμρότητα = χαμένη ενέργεια)
• Δεν είναι καθόλου φιλικές στο περιβάλλον, ούτε κατά την δημιουργία τους ούτε κατά την ανακύκλωση
• Πολύ μεγάλο κόστος, 100 φορές μεγαλύτερο από ένα ρεζερβουάρ βενζίνης
• Επηρεάζονται από την εξωτερική θερμοκρασία
• Δεν έχουν σταθερή απόδοση, δηλαδή όταν είναι στο τελευταίο 10% δεν αποδίσουν το ίδιο ρεύμα ενώ η βενζίνη ακόμα και 10γρ αποδίδουν το ίδιο με τα 10 λίτρα.
• Έχουν πεπερασμένη διάρκεια ζωής και όσο περνάει ο χρόνος φθίνει η χωρητικότητα και η απόδοσή τους.

Το λάθος που κάνεις είναι πως αντιμετωπίζεις τη μπαταρία ενός ηλεκτροκίνητου σαν το ρεζερβουάρ ενός θερμικού. Η μπαταρία είναι στην ουσία μέρος του powertrain του αυτοκινήτου, δεν είναι μια απλή αποθήκη καυσίμου. Εάν το δεις έτσι, τότε τα περισσότερα από τα αρνητικά που αναφέρεις δεν ισχύουν, καθώς:

• Το μεγάλο βάρος της μπαταρίας λειτουργεί ευεργετικά καθώς χαμηλώνει το κέντρο βάρους του οχήματος, βελτιώνοντας οδηγική συμπεριφορά, ενεργητική και παθητική ασφάλεια.
• Ο μεγάλος όγκος δεν φαίνεται να δημιουργεί το παραμικρό πρόβλημα, αρκεί να τοποθετείται η μπαταρία σε 'κενά' σημεία του οχήματος και όχι σε ωφέλιμα. Ένα αυτοκίνητο που είναι σχεδιασμένο από την αρχή σαν ηλεκτροκίνητο έχει μεγαλύτερους χώρους από ένα αντίστοιχο θερμικό.
• Δεν έχουν απώλειες και υψηλές θερμοκρασίες οι μπαταρίες σε κανονικές συνθήκες χρήσης, κάνεις λάθος σ' αυτό.
• Για τη φιλικότητα προς το περιβάλλον έχουν γίνει πολλές μελέτες, όσες είναι πληρωμένες από τους πετρελαιάδες συμπεραίνουν πως -όντως- οι μπαταρίες είναι καταστροφή.
• Το κόστος έχει ήδη πέσει πάρα πολύ, ο μέσος όρος σε όλες τις εταιρείες είναι γύρω στα $150/kWh, ενώ η Tesla ίσως και να έχει φτάσει κάτω από τα $100/kWh. Και όπως είπα, δεν είναι το αντίστοιχο του ρεζερβουάρ, πρέπει να βάλεις όλο το powertrain μέσα.
• Η απόδοσή τους όταν είναι άδειες μόνο θεωρητικά επηρεάζεται, εκτός και αν μιλάς από εμπειρία σε πατίνια και ποδήλατα. Στα αυτοκίνητα η περίσσεια ισχύος είναι επαρκέστατη. Επιπλέον, με 10γρ. βενζίνη κινδυνεύεις να μείνεις από αντλία, φίλτρα και συναφή.
• Η διάρκεια ζωής τους στα περισσότερα πρόσφατα μοντέλα δείχνει πως θα χρειαστούν μέχρι και 1εκατομμύριο χλμ. για να μειωθεί η απόδοση της μπαταρίας κάτω του 80%

Το μόνο που μένει είναι η ταχύτητα φόρτισης. Αυτό ρυθμίζεται με αλλαγή νοοτροπίας του χρήστη.

Το λάθος που κάνεις είναι πως αντιμετωπίζεις τη μπαταρία ενός ηλεκτροκίνητου σαν το ρεζερβουάρ ενός θερμικού. Η μπαταρία είναι στην ουσία μέρος του powertrain του αυτοκινήτου, δεν είναι μια απλή αποθήκη καυσίμου. Εάν το δεις έτσι, τότε τα περισσότερα από τα αρνητικά που αναφέρεις δεν ισχύουν, καθώς:

• Το μεγάλο βάρος της μπαταρίας λειτουργεί ευεργετικά καθώς χαμηλώνει το κέντρο βάρους του οχήματος, βελτιώνοντας οδηγική συμπεριφορά, ενεργητική και παθητική ασφάλεια.
• Δεν έχουν απώλειες και υψηλές θερμοκρασίες οι μπαταρίες σε κανονικές συνθήκες χρήσης, κάνεις λάθος σ' αυτό.
• Το κόστος έχει ήδη πέσει πάρα πολύ, ο μέσος όρος σε όλες τις εταιρείες είναι γύρω στα $150/kWh, ενώ η Tesla ίσως και να έχει φτάσει κάτω από τα $100/kWh. Και όπως είπα, δεν είναι το αντίστοιχο του ρεζερβουάρ, πρέπει να βάλεις όλο το powertrain μέσα.

Γιατί είναι λάθος η αντιμετώπιση? Αποθήκη ενέργειας δεν είναι η μπαταρία? Πως συμβάλει στο powertrain? Μια χημική αποθήκη ηλεκτρισμού είναι, τίποτα παραπάνω.

1. Το μεγάλο βάρος σαφώς και **δεν **λειτουργεί ευεργετικά. Αυξημένο βάρος δεν είναι ποτέ θετικό. Τώρα το ότι καταφέρνουν το αυξημένο βάρος να τοποθετείται αρκετά χαμηλά και όσο πιο κέντρο γίνεται (π.χ. i3) σαφώς και μειώνει το πρόβλημα. Αλλά το βάρος πάντα είναι αρνητικό τόσο σε θέμα δυναμικής συμπεριφοράς όσο και κατανάλωσης. Το να πρέπει να μετακινηθούν επιπλέον 200 κιλά επηρεάζει επιδόσεις και αυτονομία. Σαφώς και δεν ευνοεί ούτε την ενεργητική ούτε την παθητική ασφάλεια το επιπλέον βάρος, απλή φυσική είναι.

2. Τότε γιατί έχουν ανεμιστήρες για να ψύχονται? Μήπως γιατί ανεβάζουν μεγάλες θερμοκρασίες?

3. $100 (παίρνω το ελάχιστο) για μια μπαταρία 80kwh = $8.000. Δεν είναι και μικρό, όταν ένα ρεζερβουάρ κοστίζει λιγότερο από $500.

ΥΓ: Φιλικά όλα τα γράφω, μην παρεξηγηθώ. Αλλά μου αρέσει ο διάλογος.

Το θέμα της ψύξης είναι δευτερεύον γιατί είναι πολύ μικρές οι απαιτήσεις ψύξης. Σχετικά με το βάρος, προσωπικά πιστεύω πως το μεγαλύτερο βάρος του οχήματος προσθέτει στην ασφάλεια (ενεργητική και παθητική) και δεν αφαιρεί.

Γιατί είναι λάθος η αντιμετώπιση? Αποθήκη ενέργειας δεν είναι η μπαταρία? Πως συμβάλει στο powertrain? Μια χημική αποθήκη ηλεκτρισμού είναι, τίποτα παραπάνω.
...
3. $100 (παίρνω το ελάχιστο) για μια μπαταρία 80kwh = $8.000. Δεν είναι και μικρό, όταν ένα ρεζερβουάρ κοστίζει λιγότερο από $500.

Κάνεις πάλι το ίδιο λάθος, αντιμετωπίζεις τη μπαταρία ως ρεζερβουάρ. Πρέπει να δεις το σύνολο του powertrain: Από τη μια έχουμε:
μπαταρία + καλώδια + inverter + φορτιστής + ηλεκτρικό μοτέρ + μειωτήρας στροφών
και από την άλλη έχουμε:
ρεζερβουάρ + αντλία καυσίμου + σωληνάκια + φίλτρο καυσίμου + φίλτρο αέρα + σωλήνες αέρα + αισθητήρες αέρα + θερμικός κινητήρας (με τα κάπου 1000 κινούμενα μέρη του) + σασμάν + κιβώτιο ταχυτήτων + δυναμό + μίζα + σωλήνες καυσαερίων + καταλύτης.

Η μπαταρία ΔΕΝ είναι ρεζερβουάρ. Είναι και ΦΡΕΝΑ (regen braking), είναι και ΣΑΣΙ (λόγω μεγέθους, βάρους και αντοχής), είναι και ΔΥΝΑΜΟ, είναι γενικά τμήμα του αυτοκινήτου. Δεν μπορείς να ξηλώσεις μια μπαταρία από NISSAN, να τη βάλεις σε ένα Tesla και να δουλέψει, μπορείς όμως να το κάνεις με ένα ρεζερβουάρ.