Για να ενημερώνεστε υπεύθυνα σχετικά με την ηλεκτροκίνηση από οδηγούς και ιδιοκτήτες ηλεκτρικών αυτοκινήτων που τα χρησιμοποιούν καθημερινά, επισκεφτείτε τη σελίδα της Ηλεκτρονίνησης και την αντίστοιχη ομάδα:
https://www.facebook.com/ElectricCarGreece/
https://www.facebook.com/groups/ElectricCarGreece/

Επίσης, ενημερώνω για την εβδομαδιαία εκπομπή, live στο YouTube, πάνω στα θέματα της Ηλεκτροκίνησης. Μπορείτε να δείτε όλα τα αρχειοθετημένα επεισόδια εδώ:
Youtube Video

Η εξόρυξη μεγάλων ποσοτήτων λιθίου,νικελίου,κοβαλτίου κ.τ.λ. που θα απαιτούνται για την παρασκευή εκατομμυρίων μπαταριών πως θα γίνεται; Δε θα είναι εξίσου επώδυνη για το περιβάλλον όπως αυτή των υδρογονανθράκων; Η κατασκευή τους τι είδους ενέργεια θα απαιτεί; Και με το πέρας της ζωής των μπαταριών που και πως θα καταστρέφονται, από που και πως θα απορροφούνται; Από το υπέδαφος,από τη θάλασσα;

Αυτά είναι είναι ένα από τα βασικότερα επιχειρήματα των πολέμιων της ηλεκτροκίνησης. Πως δηλαδή στην ουσία πρόκειται να κάνει πολύ μεγαλύτερη ζημιά σε σχέση με το να συνεχίσουμε να κινούμαστε με ορυκτά καύσιμα. Δεν τα έχω σχολιάσει ακόμη, γιατί μετά από τόσες φορές που έχουν καταρριφθεί ήλπιζα πως τέτοια επιχειρήματα θα άρχισαν σιγά-σιγά να φθίνουν, αλλά φευ!

Για να δούμε λοιπόν...
Αυτό το πλέον πρόσφατο άρθρο μας λέει πως για την κατασκευή των μπαταριών εγκλείονται τελικά πολύ μικρότερες ποσότητες απ' ότι μέχρι πρόσφατα νόμιζε η επιστημονική κοινότητα.
Αυτό το επίσης πολύ πρόσφατο άρθρο μας λέει πως τα 'επικίνδυνα', βαρέα 'μέταλα' που χρησιμοποιούνται για την παρασκευή των μπαταριών δεν είναι μάλλον και τόσο σπάνια, ενώ για την παραγωγή του λιθίου που απαιτείται για την μπαταρία ενός αυτοκινήτου εμβέλειας 400χλμ απαιτεί νερό όσο για μισό παντελόν τζιν.
Το μόνο υλικό που θεωρείται 'ζόρικο' ακόμη είναι το κοβάλτιο, του οποίου η συγκέντρωση στις μπαταρίες (της Tesla τουλάχιστον) έχει πέσει στο 3%, ενώ τα επόμενα χρόνια θα μηδενιστεί.

Να σημειώσω τέλος σαν απάντηση στα FUD της αντιοικολογικής ταυτότητας των μπαταριών, πως σχεδόν το 100% των μετάλλων που χρησιμοποιούνται σε μια μπαταρία είναι ανακτήσιμα μετά από διαδικασίες ανακύκλωσης, ενώ το πιο πιθανό είναι να μην καταλήξουν για ανακύκλωση μέσα στα επόμενα 100 χρόνια, καθώς η αγορά second-life για αποθήκευση ενέργειας είναι σε συνεχή άνοδο.

Όλοι εσείς εδώ φαίνεται κάνετε πολύ συχνά μεγάλα ταξίδια. Το 500+ χλμ πρέπει να το έχετε τουλάχιστον 2-3 φορές την εβδομάδα.

Πόλύ χρήσιμο το σχόλιο του Π.Φιλιππακόπουλου από το auto-internet.gr

...

Η μεγάλη απάτη

Η άγνοια σε όλο της το μεγαλείο...

Μιλάμε για συμφέροντα εταιρειών από την Ηλεκτροκίνηση (η πλειονότητα βέβαια αναφέρεται στην Tesla) και αγνοούμε τα συμφέροντα του λόμπυ των πετρελαιάδων και των αυτοκινητοβιομηχανιών, οι οποίοι κάθε χρόνο τζιράρουν 4.3ΤΡΙΣ δολλάρια. Αυτό είναι 12ΔΙΣ δολλάρια τη μέρα. Κάθε μέρα που καθυστερεί η μετάβαση σε μια οικονομία χωρίς ορυκτά καύσιμα, κάποιοι βγάζουν 12ΔΙΣ δολλάρια! Και κάποιοι άλλοι τρώνε την κλιματική αλλαγή στη μάπα.

Δεν φταίνε ούτε οι αγελάδες, ούτε τα σωματίδια. Το πρόβλημα με την κλιματική αλλαγή προκύπτει από το γεγονός πως συνεχίζουμε να βγάζουμε από το υπέδαφος τον άνθρακα που βρίσκεται εκεί αποθηκευμένος (σε αέριο, πετρέλαιο και κάρβουνο) για εκατομμύρια χρόνια και τον επανεντάσσουμε στη βιόσφαιρα του πλανήτη.

Η ηλεκτροκίνηση δεν είναι απλά ένα βίτσιο. Είναι το βασικό όχημα οριστικής απεμπλοκής από την οικονομία του άνθρακα, καθώς πολύ μεγάλο ποσοστό των ρευστών ή αέριων προϊόντων των εξορύξεων χρησιμοποιείται στις μεταφορές.

Εάν πάψει αυτή η ανάγκη, σύντομα θα καταρρεύσει το λόμπυ των πετρελαιάδων. Με πάταγο ή χωρίς.

Αυτοί εδώ οι τύποι τα λένε πολύ καλά:
Youtube Video

Κι αυτός εδώ ο τυπάκος, κάτι φαίνεται να ξέρει πάνω στο θέμα...
Youtube Video

Υ.Γ. Και για να απαντήσω σε ερώτηση φίλου πιο πάνω, όχι, δεν βγάζω λεφτά από την Ηλεκτροκίνηση. Είμαι τοπογράφος μηχανικός στο επάγγελμα, καμία σχέση δηλαδή με εμπόριο. Είμαι όμως μέλος περιβαλλοντικών οργανώσεων, και επιτροπών ενέργειας και περιβάλλοντος σχεδόν παντού. Χρησιμοποιώ ηλεκτρικά οχήματα, και παρέχω δωρεάν συμβουλές σε φίλους και ενδιαφερόμενους. Η αλήθεια είναι πως σκέφτομαι να το γυρίσω σε 'Σύμβουλος Ηλεκτροκίνησης', συντάσσοντας τεχνοοικονομικές μελέτες για ιδιώτες που θέλουν να μεταβούν στην ηλεκτροκίνηση και για εταιρείες που ενδιαφέρονται να καλύψουν τους παραπάνω, αλλά αυτό είναι για το μέλλον.

Το θέμα της ψύξης είναι δευτερεύον γιατί είναι πολύ μικρές οι απαιτήσεις ψύξης. Σχετικά με το βάρος, προσωπικά πιστεύω πως το μεγαλύτερο βάρος του οχήματος προσθέτει στην ασφάλεια (ενεργητική και παθητική) και δεν αφαιρεί.

Γιατί είναι λάθος η αντιμετώπιση? Αποθήκη ενέργειας δεν είναι η μπαταρία? Πως συμβάλει στο powertrain? Μια χημική αποθήκη ηλεκτρισμού είναι, τίποτα παραπάνω.
...
3. $100 (παίρνω το ελάχιστο) για μια μπαταρία 80kwh = $8.000. Δεν είναι και μικρό, όταν ένα ρεζερβουάρ κοστίζει λιγότερο από $500.

Κάνεις πάλι το ίδιο λάθος, αντιμετωπίζεις τη μπαταρία ως ρεζερβουάρ. Πρέπει να δεις το σύνολο του powertrain: Από τη μια έχουμε:
μπαταρία + καλώδια + inverter + φορτιστής + ηλεκτρικό μοτέρ + μειωτήρας στροφών
και από την άλλη έχουμε:
ρεζερβουάρ + αντλία καυσίμου + σωληνάκια + φίλτρο καυσίμου + φίλτρο αέρα + σωλήνες αέρα + αισθητήρες αέρα + θερμικός κινητήρας (με τα κάπου 1000 κινούμενα μέρη του) + σασμάν + κιβώτιο ταχυτήτων + δυναμό + μίζα + σωλήνες καυσαερίων + καταλύτης.

Η μπαταρία ΔΕΝ είναι ρεζερβουάρ. Είναι και ΦΡΕΝΑ (regen braking), είναι και ΣΑΣΙ (λόγω μεγέθους, βάρους και αντοχής), είναι και ΔΥΝΑΜΟ, είναι γενικά τμήμα του αυτοκινήτου. Δεν μπορείς να ξηλώσεις μια μπαταρία από NISSAN, να τη βάλεις σε ένα Tesla και να δουλέψει, μπορείς όμως να το κάνεις με ένα ρεζερβουάρ.

Αλλά οι μπαταρίες έχουν πάρα πολλά μειονεκτήματα:

• Μεγάλο βάρος, το οποίο είναι σταθερό ακόμα και όταν είναι άδειες.
• Μεγάλος όγκος
• Αργούν να φορτίσουν
• Μικρή χωριτικότητα ενέργειας για το μέγεθός του
• Μεγάλες απώλεις και υψηλή θερμοκρασία λειτουργίας (θεμρότητα = χαμένη ενέργεια)
• Δεν είναι καθόλου φιλικές στο περιβάλλον, ούτε κατά την δημιουργία τους ούτε κατά την ανακύκλωση
• Πολύ μεγάλο κόστος, 100 φορές μεγαλύτερο από ένα ρεζερβουάρ βενζίνης
• Επηρεάζονται από την εξωτερική θερμοκρασία
• Δεν έχουν σταθερή απόδοση, δηλαδή όταν είναι στο τελευταίο 10% δεν αποδίσουν το ίδιο ρεύμα ενώ η βενζίνη ακόμα και 10γρ αποδίδουν το ίδιο με τα 10 λίτρα.
• Έχουν πεπερασμένη διάρκεια ζωής και όσο περνάει ο χρόνος φθίνει η χωρητικότητα και η απόδοσή τους.

Το λάθος που κάνεις είναι πως αντιμετωπίζεις τη μπαταρία ενός ηλεκτροκίνητου σαν το ρεζερβουάρ ενός θερμικού. Η μπαταρία είναι στην ουσία μέρος του powertrain του αυτοκινήτου, δεν είναι μια απλή αποθήκη καυσίμου. Εάν το δεις έτσι, τότε τα περισσότερα από τα αρνητικά που αναφέρεις δεν ισχύουν, καθώς:

• Το μεγάλο βάρος της μπαταρίας λειτουργεί ευεργετικά καθώς χαμηλώνει το κέντρο βάρους του οχήματος, βελτιώνοντας οδηγική συμπεριφορά, ενεργητική και παθητική ασφάλεια.
• Ο μεγάλος όγκος δεν φαίνεται να δημιουργεί το παραμικρό πρόβλημα, αρκεί να τοποθετείται η μπαταρία σε 'κενά' σημεία του οχήματος και όχι σε ωφέλιμα. Ένα αυτοκίνητο που είναι σχεδιασμένο από την αρχή σαν ηλεκτροκίνητο έχει μεγαλύτερους χώρους από ένα αντίστοιχο θερμικό.
• Δεν έχουν απώλειες και υψηλές θερμοκρασίες οι μπαταρίες σε κανονικές συνθήκες χρήσης, κάνεις λάθος σ' αυτό.
• Για τη φιλικότητα προς το περιβάλλον έχουν γίνει πολλές μελέτες, όσες είναι πληρωμένες από τους πετρελαιάδες συμπεραίνουν πως -όντως- οι μπαταρίες είναι καταστροφή.
• Το κόστος έχει ήδη πέσει πάρα πολύ, ο μέσος όρος σε όλες τις εταιρείες είναι γύρω στα $150/kWh, ενώ η Tesla ίσως και να έχει φτάσει κάτω από τα $100/kWh. Και όπως είπα, δεν είναι το αντίστοιχο του ρεζερβουάρ, πρέπει να βάλεις όλο το powertrain μέσα.
• Η απόδοσή τους όταν είναι άδειες μόνο θεωρητικά επηρεάζεται, εκτός και αν μιλάς από εμπειρία σε πατίνια και ποδήλατα. Στα αυτοκίνητα η περίσσεια ισχύος είναι επαρκέστατη. Επιπλέον, με 10γρ. βενζίνη κινδυνεύεις να μείνεις από αντλία, φίλτρα και συναφή.
• Η διάρκεια ζωής τους στα περισσότερα πρόσφατα μοντέλα δείχνει πως θα χρειαστούν μέχρι και 1εκατομμύριο χλμ. για να μειωθεί η απόδοση της μπαταρίας κάτω του 80%

Το μόνο που μένει είναι η ταχύτητα φόρτισης. Αυτό ρυθμίζεται με αλλαγή νοοτροπίας του χρήστη.

σύμφωνα και με άλλα βίντεο στο ελληνικό youtube, οι χρεώσεις για μια φόρτιση στην Ελληνική εθνική οδό όπου υπάρχουν φορτιστές, ξεπερνούν σχεδόν το κόστος του ντίζελ ανά χιλιόμετρο.
...
...και δεν αναφέραμε καν πως το μικρότερο ηλεκτροκίνητο ξεκινά από +30,000 ευρώ αγορά.

Τα βίντεο που βλέπουμε στο ελληνικό youtube τα οποία καταλήγουν στις χρεώσεις που αναφέρεις, έχουν γίνει για άλλο σκοπό από το να δείξουν ποια είναι η σωστή χρήση του ταχυφορτιστή. Ίσως να δείχνουν τη σωστή χρήση της μπάλας, δεν ξέρω, δεν είμαι ειδικός στο δεύτερο...

Θα ετοιμάσω σύντομα ένα σχετικό βίντεο για το κόστος της φόρτισης και τον σωστό τρόπο χρήσης κάθε τύπου εξοπλισμού.

Τι σχέση έχουν τα CNG/LNG με την ηλεκτροκίνηση, δεν καταλαβαίνω.

Γνωρίζω βέβαια πως η αγορά ενός καινούριου ηλεκτροκίνητου είναι αρκετά ακριβή. Ταυτόχρονα όμως, υπάρχουν μεταχειρισμένα από Ευρώπη σε άριστη κατάσταση, ακόμη και στο 1/3 της τιμής.

Άραγε εδώ τί είδους ταχυφορτιστές θα αρχίσουν να εγκαθιστούν; Chademo ή CCS;

Στην Ελλάδα όπως δείχνουν τα πράγματα, θα τοποθετηθούν ταχυφορτιστές που θα υποστηρίζουν πρωτόκολλα CCS, ChaDeMo και Type2 AC (22 ή 43kW). Ήδη έχουν τοποθετηθεί καμιά δεκαριά στην Ιόνια Οδό, 1 σε πρατήριο στη Θεσσαλονίκη, 2 στα ΣΕΑ Αταλάντης, ενώ βρίσκονται καμιά 30-40 κομμάτια σε αποθήκες της motor oil για τοποθέτηση στους επιπλέον ΣΕΑ που διαχειρίζεται η εταιρεία.

Σήμερα, στους ταχυφορτιστές που η χρέωση γίνεται με χρονοχρέωση, τα 100km κοστίζουν περίπου €7 στον οδηγό, ενώ το πραγματικό κόστος του ρεύματος είναι περίπου €2, άρα €5 ανά '100άρα φόρτιση'.
Αυτό μεταφράζεται σε 2000 '100άρες φορτίσεις', δηλαδή αν σταματάνε 10 άτομα τη μέρα, και φορτίζει ο καθένας (μόλις) 100km, ο εξοπλισμός (αξίας περίπου €10000) θα κάνει απόσβεση σε μόλις 6 μήνες!
Αυτά χωρίς να υπολογίσω οικονομίες κλίμακας σε παραγγελία εξοπλισμού ή ανταγωνιστικές χρεώσεις ηλεκτρισμού!

Εαν υπήρχε μόνο ένας ταχυφορτιστής, θα ήταν μεγάλο πρόβλημα μόλις τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα γίνουν μερικές χιλιάδες. Η ουρά και αναμονή για φόρτιση θα είναι πολλές ώρες και άρα ένα τέτοιο ταξίδι πρακτικά θα είναι από κουραστικό έως ανέφικτο. Ένας ταχυφορτιστής εξυπηρετεί τώρα που τα ηλεκτρικά είναι ελάχιστα.

Άρα θελουμε σοβαρές υποδομές και όχι 5 ταχυφορτιστές σε όλο το οδικό δίκτυο. Και φυσικά τίθεται και το ερώτημα χρέωσης του ρεύματος (εφόοσον μιλάμε για ιδιωτική πρωτοβουλία) σε αυτούς τους φορτιστές.

Εννοείται πως μόλις αυξηθεί ο αριθμός των ηλεκτρικών που κυκλοφορούν στους ελληνικούς δρόμους, θα τοποθετηθούν επιπλέον σταθμοί (κόστος εκάστου μόλις €10000, εξάλλου). Η χρέωση σε αυτούς μπορεί κάλλιστα να είναι σαφώς υψηλότερη από το κόστος του ρεύματος.

Σήμερα, στους ταχυφορτιστές που η χρέωση γίνεται με χρονοχρέωση, τα 100km κοστίζουν περίπου €7 στον οδηγό, ενώ το πραγματικό κόστος του ρεύματος είναι περίπου €2, άρα €5 ανά '100άρα φόρτιση'. Αυτό μεταφράζεται σε 2000 '100άρες φορτίσεις', δηλαδή αν σταματάνε 10 άτομα τη μέρα, ο εξοπλισμός θα κάνει απόσβεση σε μόλις 6 μήνες!

Προς το παρόν, στην Ελλάδα δεν αξίζει να πάρεις ηλεκτρικό γιατί είσαι περιορισμένος.
Αλλά και αν όλα τα βενζινάδικα βάζανε φορτιστές, και όλοι αγοράζαμε ηλεκτρικό αυτοκίνητο, θα είχαμε το πρόβλημα των blackout αφού το υπάρχον δίκτυο δε μπορεί να σηκώσει τόσο μεγάλη ζήτηση.

Εάν τοποθετηθούν ταχυφορτιστές στις Εθνικές Οδούς ανά 100km, τότε ακόμη και με το μικρότερης εμβέλειας ηλεκτρικό (σαν το 24άρι Nissan Leaf που πήρα μεταχειρισμένο), μπορείς να πας παντού. Χωρίς ταχυφορτιστές, γίνεται αυτό:
Youtube Video

Το θέμα των αντοχών του δικτύου δεν υφίσταται, έχει συζητηθεί πολλές φορές. Αν θέλεις όμως, μπορώ να επιχειρηματολογήσω και με αριθμούς.