bouranitis wrote:

Το ίδιο έσκισαν και την 1.2 turbo βέβαια. Και όπως εντός πόλης η διαφορά είναι μεγαλύτερη, αντίστοιχα εκτός πόλης η διαφορά είναι μικρότερη.

Προφανώς και το γράφω. Αλλά ενώ η διαφορά σε ταξίδι και μέτρηση επιδόσεων είναι μικρή (και λογικό είναι, δεν είναι το πεδίο δράσης του Υβριδικού), στην πόλη είναι πολύ μεγαλύτερη. Η βενζίνη ευνοείται από το ταξίδι (ενώ το υβριδικό όχι), οποτε το 7.5 μέση στην πόλη πάει άνετα 9, ενώ του υβριδικού το 5.7 μέση στην πόλη πάει άνετα κάτω από 5.

Στο ταξίδι diesel.

Μες την πόλη πώς βλέπεις το μικρό σου diesel?

Όσοι έχετε κάνει το update για Android Auto, παίζει κανα θέμα με Android version μικρότερη του 10.0;;

Γιατί στην αντιπροσωπεία μου είπαν ότι -και καλά- θέλει Android 10.0 και πάνω... κι ότι με 8.0 που είναι το κινητό μου ....με τίποτα...

Ενώ στη σελίδα της Google λεει απο 6.0 και πάνω. (https://support.google.com/androidauto/answer/6348019?hl=en&ref_topic=6106969)

Μες την πόλη πώς βλέπεις το μικρό σου diesel?

Είμαι 6.2 λτ/100χλμ μέσο όρο κατανάλωση μέσα στην πόλη. Εξαιρετικά, εαν σκεφτείς ότι το Panda ήταν στο 7.2 σε ίδιες συνθήκες και δεν συγκρίνονται σε τίποτα με την Μίτο! Αυτά τα νούμερα χωρίς προσπάθεια οικονομίας, αλλιώς είναι λίγο κάτω από 6 (στο 5.7). Σε ταξίδι καίει αρκετά, εαν το πατήσω (μάλλον επειδή είναι αδύναμο). Με CC στα 120 χ.α.ω είμαι στο 4.9, αλλά με CC στα 150 χ.α.ω είμαι στο 6+.

Διαβάζω πως αν θέλει κάποιος σωστό υβριδικό, καλο θα ηταν να πάρει κατι απο ΤΟΥΟΤΑ. Μπορείτε να μου πείτε συνοπτικά, τι παραπάνω προσφέρει ενα corolla για παράδειγμα απο  ενα SEAT leon mhev η απο ενα focus mhev;;

Τα full hybrid στα οποία η ΤΟΥΟΤΑ είναι πρωτοπόρος έχουν μια μεγάλη συστοιχία μπαταριών που συνεχώς δίνει ρεύμα σε ένα μεγάλο ηλεκτροκινητήρα ο οποίος κινεί τους τροχούς. Ο θερμικός κινητήρας είτε παραμένει σβηστός ή δουλεύει σε χαμηλότερες στροφές για να παρέχει ρεύμα μέσω ενός δεύτερου μικρότερου ηλεκτροκινητήρα που εναλλάσεται σε ρόλο μίζας/γεννήτριας για να φορτίζει τις μπαταρίες. Σε κίνηση με υψηλές ταχύτητες όταν απαιτηθεί επιπλέον ισχύς, ο θερμικός κινητήρας εμπλέκεται σε μια 'τελική' σχέση στη μετάδοση ισχύος στους τροχούς. Το αυτόματο κιβώτιο ορίζει τη 'σχέση' του σαν διαφορά περιστροφής μεταξύ των δύο ηλεκτροκινητήρων, είναι λίγο δύσκολο να περιγραφεί και ίσως άστοχη η έκφρασή μου.

Τα mild hybrid είναι όπως τα συμβατικά αυτοκίνητα με start-stop, απλά η μίζα τους είναι λίγο μεγαλύτερη κι έχουν μία επιπλέον μπαταρία, που όπως και στα φουλ υβριδικά, στο φρενάρισμα και όπου περισσεύει κινητική ενέργεια φορτίζει αυτή την (μικρή) επιπλέον μπαταρία, ώστε το start-stop να διαρκεί λίγα κλάσματα του δευτερολέπτου περισσότερο και κατά την επιτάχυνση για μερικά δευτερόλεπτα να σπρώχνει λίγο παραπάνω τον στρόφαλο, γλυτώνοντας κάποιες αυξημένες εκπομπές καυσαερίων κατά την επιτάχυνση. Τα περισσότερα έχουν χειροκίνητα κιβώτια ταχυτήτων.

Τα παραπάνω σε γενικές γραμμές, μεταξύ κατασκευαστών υπάρχουν μικροδιαφορές στην υλοποίηση. Τα φουλ υβριδικά μπορούν να φτάσουν μέχρι και σχεδόν τη μισή κατανάλωση ενός ενεργοβόρου βενζινοκίνητου, τα ημι-υβριδικά ένα 10-20% παρακάτω, ίσως όμως έχουν καλύτερες επιδόσεις.

Να σημειώσω και ένα πλεονέκτημα που δεν βλέπω να αναφέρεται συχνά, την καταπόνηση του θερμικού κινητήρα. Περίπου τα δύο τρίτα του χρόνου και τα δύο τρίτα των χιλιομέτρων που διανύω λειτουργεί μόνο ο ηλεκτροκινητήρας. Ο θερμικός δουλεύει μόνο για το 1/3 του χρόνου και χιλιομέτρων. Με άλλα λόγια, ενώ έχω διανύσει 18.000χλμ, ο θερμικός έχει κάνει μόλις 6.000χλμ.

Η καταπόνηση του θερμικού, λόγο λειτουργίας του ηλεκτροκινητήρα,  δεν είναι τόσο απλό θέμα. Το άναψε σβήσε του θερμικού τον καταπονεί πολύ περισσότερο από την συνεχή λειτουργία του. Έρχεται πολύ πιο αργά σε λειτουργία θερμοκρασίας, βγαίνει πολύ πιο συχνά από το εύρος ιδανικής λειτουργίας κλπ.

Εχεις ένα αμαξι που εχει αναβοσβήσει ίσως και περισσότερες φορές από κάποιο που έχει κάνει 100000χλμ και κινείται καθημερινά πηγαινε έλα 5 χλμ στην δουλειά 2 φόρές τη μέρα. Οκ δεν έχεις μιζα, αλλά η μιζα δεν είναι το κυριο πρόβλημα (πχ 16 χρονων αμαξι με 230Κ χλμ και θέμα με μιζα δεν έχω)

Ο κινητήρας παραμένει στην σωστή θερμοκρασία και το βλέπω από τον δείκτη θερμοκρασίας.  Αυτό εξηγείται εν μέρει από την αντλία του συστήματος ψύξης που είναι ηλεκτρική και λειτουργεί μόνο όταν χρειάζεται.  Εικάζω πως και τα διαστήματα που ανάβει ο θερμικός είναι τέτοια που δεν τον αφήνουν να κρυώσει ή ο εγκέφαλος τον ανάβει προκειμένου να μην κρυώσει.

Τουλάχιστον για τα υβριδικά ΤΟΥΟΤΑ να είστε 'σίγουροι' πως δεν καταπονείται περισσότερο ο θερμικός κινητήρας. Και τη θερμοκρασία επιτηρεί και  διατηρεί, και σε κύκλο Ατκινσον δουλεύει σε πολύ πιο σταθερές στροφές όταν απλά φορτίζει τις μπαταρίες και είναι σχεδιασμένος γι αυτή τη δουλειά με ειδικά λεπτά λάδια και ποτέ δεν θα πάρει όλο το έργο της εκκίνησης και των υψηλών στροφών σε πορεία και ποτέ δεν είναι σε 'λάθος σχέση' όπως τα συμβατικά χειροκίνητα κιβώτια...

Προφανώς τα υβριδικά δεν είναι το ίδιο με ένα θερμικό με start stop που κινείται μέσα σε πόλη και αναβοσβηνει (συγνώμη που άφησα να φανεί ετσι), η toyota έχει πάρει τα μέτρα της για να τους προστατέψει περισσοτερο (ειδικά λαδια κλπ κλπ), αλλά μιλάμε για βασικές αρχές λειτουργίας των θερμικών κινητήρων.

Προφανώς τα υβριδικά δεν είναι το ίδιο με ένα θερμικό με start stop που κινείται μέσα σε πόλη και αναβοσβηνει (συγνώμη που άφησα να φανεί ετσι), η toyota έχει πάρει τα μέτρα της για να τους προστατέψει περισσοτερο (ειδικά λαδια κλπ κλπ), αλλά μιλάμε για βασικές αρχές λειτουργίας των θερμικών κινητήρων.

Καταλαβαίνω τι λες, είναι όμως άλλο ένας 'απλός' φθηνός βενζινοκινητήρας που έχει σχεδιαστεί να κινεί σβέλτα ενάμιση-δυο τόνους μέσω των γραναζιων ενός κιβωτίου, κι άλλο μια 'ηλεκτρογεννήτρια' που φορτίζει μπαταρίες κάτω από το καπώ... δηλαδή αν μετά από 200.000χλμ ανοίξουν τον κινητήρα ενός συμβατικού κι ενός υβριδικού Κορολα, εγώ πιστεύω πως του υβριδικού θα είναι ακόμη 'καινούριος' σε σύγκριση με τον συμβατικό, κι όχι το αντίστροφο. Και χωρίς να έχω δει ποτέ πρόγραμμα συντήρησης υβριδικού, δε νομίζω να έχει τόση συντήρηση με λίπανση φίλτρα ιμάντες μπουζί κλπ. που έχει το συμβατικό, αλλά πολύ λιγότερες απαιτήσεις. Μόνο κάποιος κάτοχος μπορεί να μου πει αν κάνω λάθος. Κι επιπλέον οι φθορες και συντήρηση κιβωτίου ταχυτήτων στο συμβατικό.

Καταλαβαίνω τι λες, είναι όμως άλλο ένας 'απλός' φθηνός βενζινοκινητήρας που έχει σχεδιαστεί να κινεί σβέλτα ενάμιση-δυο τόνους μέσω των γραναζιων ενός κιβωτίου, κι άλλο μια 'ηλεκτρογεννήτρια' που φορτίζει μπαταρίες κάτω από το καπώ...

Γιατι μονο τον ρολο της ηλεκτρογεννητριας εχει? Δεν κινει και απευθειας το αμαξωμα μεσω cvt ?

δηλαδή αν μετά από 200.000χλμ ανοίξουν τον κινητήρα ενός συμβατικού κι ενός υβριδικού Κορολα, εγώ πιστεύω πως του υβριδικού θα είναι ακόμη 'καινούριος' σε σύγκριση με τον συμβατικό, κι όχι το αντίστροφο.

https://jalopnik.com/this-is-what-a-500-000-mile-nyc-taxi-valvetrain-looks-l-1717745908

OK δεν είναι Toyota αλλά μια ιδέα την δίνει...η Ford κάποτε έπαιζε σωστή μπάλα αλλά για κάποιο λόγο τα παράτησε ...

piliourits wrote:

Καταλαβαίνω τι λες, είναι όμως άλλο ένας 'απλός' φθηνός βενζινοκινητήρας που έχει σχεδιαστεί να κινεί σβέλτα ενάμιση-δυο τόνους μέσω των γραναζιων ενός κιβωτίου, κι άλλο μια 'ηλεκτρογεννήτρια' που φορτίζει μπαταρίες κάτω από το καπώ...

Γιατι μονο τον ρολο της ηλεκτρογεννητριας εχει? Δεν κινει και απευθειας το αμαξωμα μεσω cvt ?

Δεν έχουν τα ΤΟΥΟΤΑ αυτό που ξέρουμε ως CVT. Έχουν ένα σύστημα πλανητικών γραναζιών που συνδέεται μηχανικά με τη 'γεννήτρια' και τους τροχούς. Επειδή η γεννήτρια μπορεί να 'μεταβάλει συνεχώς' τις στροφές της άρα τα πλανητικά γρανάζια του κιβωτίου να παράγουν 'άπειρες' σχέσεις, το ονόμασαν e-CVT (Electrical -ή electronic δεν ξέρω- Continuously Variable Transmission). Ο θερμικός κινητήρας περιστρέφεται σε μικρό εύρος στροφών, μέρος της ισχύος μπρορεί να περάσει απ' ευθείας στους τροχούς μέσω του e-CVT, αλλά ο κύριος ρόλος του είναι να φορτίζει τις μπαταρίες είτε να στέλνει απ' ευθείας ρεύμα στον κύριο ηλεκτροκινητήρα. Γι αυτό πιστεύω πως καταπονείται φορές λιγότερο από έναν κλασσικό κινητήρα.

Σε δυνατη επιταχυνση δουλευει φουλ στροφες και ο θερμικος απο οτι εχω δει , ετσι?

Σε δυνατη επιταχυνση δουλευει φουλ στροφες και ο θερμικος απο οτι εχω δει , ετσι?

Ναι.

Ο θερμικός δεν υπάρχει για να φορτίζει κυρίως τις μπαταρίες, νομίζω πως αυτό είναι υπερβολικό να το πούμε. Ένας κινητήρας 1.8 με κύρια λειτουργία την φόρτιση θα ήταν ανεπίτρεπτη σπατάλη σε ένα όχημα που έχει σχεδιαστεί με κύριο γνώμονα την αποδοτικότητα. Σε περιπτώσεις αυξημένου φορτίου ή όταν δεν επαρκεί η μπαταρία, το κύριο βάρος της κίνησης θα το αναλάβει ο θερμικός. Το καταλαβαίνεις γιατί βλέπεις τις στροφές του κινητήρα και σε έντονες επιταχύνσεις τον ακούς. Οι βέλτιστες στροφές του είναι λίγο πάνω από τις 1.000 με λίγο πάνω από τις 2.000. Φαντάσου να κινείσαι με 100-120 χλμ και να μην ακούς κινητήρα ή να σιγογουργουρίζει (edit)περίπου(edit) στις 1.000 στροφές.

Το πλάνο συντήρησης μπορεί κανείς να το βρει στην ιστοσελίδα της εταιρείας (https://www.toyota.gr/service-and-accessories/service-and-maintenance/hybrid-service#/box-ajax/url=%2Fservice-cost-calculator/size=fullscreen). Το πιο μεγάλο σέρβις είναι στα 180.000χλμ ή 12 έτη και περιλαμβάνει αλλαγή λαδιού στο κιβώτιο. Ιμάντες-καδένες δεν έχει, απ'όσο γνωρίζω και βλέπω. Στην πρώτη αντιπροσωπεία που είδα το κόστος είναι 414€. Τα υπόλοιπα στην ίδια αντιπροσωπεία πάνε 120-200€.

Προσωπικά κοιτάζω το χρόνο λειτουργίας του κινητήρα. Δουλεύει περίπου το 1/3 του χρόνου που κινείται το αυτοκίνητο και περίπου δουλεύει στο 1/3 των διανυομένων χιλιομέτρων και μάλιστα σε χαμηλές στροφές και πάντα έχοντας την καταληλότερη 'σχέση' στο κιβώτιο. Κρίνοντας εξ αυτών και από την εμπειρία των prius, που έχουν τον ίδιο συνδυασμό κινητήρα/κιβωτίου (μικρές αλλαγές έχει το κιβώτιο σε σχέση με τις πρώτες εκδόσεις), περιμένω πως ο κινητήρας, όπως λέει και ο piliourits μετά από 200.000 θα είναι 'καινούργιος' σε σχέση με έναν συμβατικό.

Και μιας και πιάσαμε κουβέντα γενικότερα για τα υβριδικά, λύστε μου μια απορία που μπορεί να φανεί και χαζή:

Αν έχω το 1.8 hybrid και το σκίζω με τις ώρες ασταμάτητα, θα τραβάω ισχύ και από τη μπαταρία, σωστά; Κάποια στιγμή η μπαταρία δε θα αδειάσει; Τι θα συμβεί τότε; Δε θα 'τραβάει' εξίσου καλά το αυτοκίνητο; Μπορεί αυτό να συμβεί ρεαλιστικά;

Στο φουλ υβριδικό δεν θα αδειάσει ποτέ γιατί θα τη γεμίζει η γεννήτρια συνέχεια. Στο mild hybrid θα αδειάσει πολύ γρήγορα και μέχρι να φρενάρεις για να ξαναγεμίσει θα είναι εκτός το σύστημα και θα δουλεύει σαν συμβατικό όχημα.

Ούτε στα mild αδειάζει πλήρως.

Στη πόλη με συνεχές σταμάτα-ξεκίνα ή στις επαρχιακές διαδρομές με τις πολλές στροφές (άρα φρεναρίσματα) λογικά δεν θα 'μηδενιστεί' ούτε στο mild hybrid, αλλά το θέμα είναι πως στο mild hybrid και γεμάτη να είναι η μικρή μπαταρία του, η συνολική υποβοήθηση παρέχεται για σύντομα διαστήματα ενώ ο θερμικός είναι συνεχώς σε λειτουργία, στο full hybrid συμβαίνει το αντίστροφο, είναι συνεχώς σε λειτουργία ο ηλεκτρικός κινητήρας και ο θερμικός συμπληρώνει όταν και όσο χρειάζεται. Επίσης, η μεγαλύτερη μπαταρία προφανώς και θα αποθηκεύσει και αποδώσει περισσότερη ενέργεια.

Ενημερωτικά για όσους έχουν αντίστοιχη απορία με αυτή που είχα χθες:

Σε αντίθεση με αυτό που μου είπαν στην αντιπροσωπεία (αναγκαίο android 10) το Android Auto και η προβολή του στην οθόνη, μενού, ήχος και τα πάντα δουλεύει κανονικότατα και με κινητό με Android 8 με καλώδιο (όχι αυθεντικό αλλά καλό - πιθανά ποιοτικότερο του αυθεντικού της Samsung).

Επίσης μου έφτιαξαν αυτό που έχει προαναφερθεί στο thread για τα παράθυρα, να ανοιγοκλείνουν από το κλειδί.