Πως ξερεις οτι ζοριζεται;

Απο που βγαινει αυτο το συμπερασμα

Ο χρήστης ils έγραψε:
με αυτή τη λογική αν αύριο βγάλουν ένα 500αρι με 200αλογα και 50000e να πάμε να το πάρουμε .Φιλε μου η απλή λογική λέει ότι ο συγκεκριμένος κινητήρας με αυτό το βάρος του οχήματος ζορίζεται .Το ζορισμα αυτό μακροπρόθεσμα δεν είναι καλο .Δεν μπορώ να πιστέψω ότι με 150-200000 θα είναι αξιόπιστος κινητήρας .

1. Βγάζει η BMW 1.500αρι με 231 άλογα και το πουλάει €150.000+, λέγε με i8
2. Από πουθενά δεν προκύπτει - πλέον με τις σύγχρονες μεθόδους παραγωγής και μεταλλουργίας - ότι ένας κινητήρας τούρμπο 1.200 κυβικών είναι λιγότερο αξιόπιστος από έναν 2λιτρο ατμοσφαιρικό αντίστοιχης ιπποδύναμης.
3. Ο κινητήρας ζορίζεται λόγω απόδοσης (ιπποδύναμη και ροπή), δεν θα ζοριζόταν λιγότερο ένας αντίστοιχης ιπποδύναμης ατμοσφαιρικός. Ίσως να έκαιγε λιγότερο, αλλά αυτό είναι άλλο τεράστιο κεφάλαιο.
4. Στα 200.000 χλμ πλέον, το 95% των κινητήρων θα παρουσιάσουν προβλήματα, είναι η λογική κατασκευής των κινητήρων πλέον. Με όλα αυτά τα ηλεκτρονικά και τα συστήματα για την μείωση των ρύπων (όπως π.χ η ανακύκλωση καυσαερίων), οι κινητήρες δεν αντέχουν τόσες πολλές χιλιάδες χιλιόμετρα χωρίς προβλήματα.

Για να κλείσω, δεν αντιλέγω ότι πιθανόν ο συγκεκριμένο κινητήρας θα ζορίζεται (δεν ξέρω, δεν έχω οδηγήσει το 3008 με αυτό το μοτέρ), αλλά ΔΕΝ ζορίζεται λόγω 3 κυλίνδρων (ή κυβικών), ζορίζεται λόγω απόδοσης.

Ο χρήστης Fanis75 έγραψε:

με αυτή τη λογική αν αύριο βγάλουν ένα 500αρι με 200αλογα και 50000e να πάμε να το πάρουμε .Φιλε μου η απλή λογική λέει ότι ο συγκεκριμένος κινητήρας με αυτό το βάρος του οχήματος ζορίζεται .Το ζορισμα αυτό μακροπρόθεσμα δεν είναι καλο .Δεν μπορώ να πιστέψω ότι με 150-200000 θα είναι αξιόπιστος κινητήρας .

1. Βγάζει η BMW 1.500αρι με 231 άλογα και το πουλάει €150.000+, λέγε με i8
2. Από πουθενά δεν προκύπτει - πλέον με τις σύγχρονες μεθόδους παραγωγής και μεταλλουργίας - ότι ένας κινητήρας τούρμπο 1.200 κυβικών είναι λιγότερο αξιόπιστος από έναν 2λιτρο ατμοσφαιρικό αντίστοιχης ιπποδύναμης.
3. Ο κινητήρας ζορίζεται λόγω απόδοσης (ιπποδύναμη και ροπή), δεν θα ζοριζόταν λιγότερο ένας αντίστοιχης ιπποδύναμης ατμοσφαιρικός. Ίσως να έκαιγε λιγότερο, αλλά αυτό είναι άλλο τεράστιο κεφάλαιο.
4. Στα 200.000 χλμ πλέον, το 95% των κινητήρων θα παρουσιάσουν προβλήματα, είναι η λογική κατασκευής των κινητήρων πλέον. Με όλα αυτά τα ηλεκτρονικά και τα συστήματα για την μείωση των ρύπων (όπως π.χ η ανακύκλωση καυσαερίων), οι κινητήρες δεν αντέχουν τόσες πολλές χιλιάδες χιλιόμετρα χωρίς προβλήματα.

Για να κλείσω, δεν αντιλέγω ότι πιθανόν ο συγκεκριμένο κινητήρας θα ζορίζεται (δεν ξέρω, δεν έχω οδηγήσει το 3008 με αυτό το μοτέρ), αλλά ΔΕΝ ζορίζεται λόγω 3 κυλίνδρων (ή κυβικών), ζορίζεται λόγω απόδοσης.

εγω δεν μίλησα για την bmw .Εγω μιλαω για τον συγκεκριμένο κινητήρα στο συγκεκριμένο αυτοκίνητο .Αν τώρα θεωρεις ότι ολα είναι μια χαρά και θεωρεις και ευκαιρία τα σχεδόν 30 που κάνει ε τότε πάω πάσο

Sent from my iPhone using Tapatalk

Ο χρήστης Lap έγραψε:
Πως ξερεις οτι ζοριζεται;

Απο που βγαινει αυτο το συμπερασμα

οποιος το φορτώσει θε το καταλάβει

Sent from my iPhone using Tapatalk

To τιγκουαν το 1400 με τα λιγα αλογα ζοριζεται λιγοτερο?

Στάλθηκε από το SM-G965F μου χρησιμοποιώντας Tapatalk

Αν εννοειται την ιπποδυναμη ο.κ αν εννοειται ομως το γεγονος οτι ειναι τρικυλονδρος εχετε λαθος. Στους τρικυλινρους μπορει να ζοριζεται το βολλαν διπλης μαζας ή η βαση μηχανης οχι ομως ο ιδιος ο κινητηρας.

Ερωτηση για τους περισσοτερους συγχρονους αμεσου ψεκασμου κινητηρες ποιο ειναι το καλυτερο μέγεθος σε ογκο ανα ξυκινδρο το οποιο δεν προκαλει πυρακια αλλα παραγει τη υψηλοτερη δυνατη αππδπση με απλη βενζινη; οεο;

Ποιος σου είπε ότι δεν ζορίζεται ;αρκετά οριακός είναι αλλά υπάρχει και μια διαφορά κάτι χιλιάδες ευρώ

Sent from my iPhone using Tapatalk

Ο χρήστης ils έγραψε:
εγω δεν μίλησα για την bmw .Εγω μιλαω για τον συγκεκριμένο κινητήρα στο συγκεκριμένο αυτοκίνητο .Αν τώρα θεωρεις ότι ολα είναι μια χαρά και θεωρεις και ευκαιρία τα σχεδόν 30 που κάνει ε τότε πάω πάσο

Μάλλον ΔΕΝ κατάλαβες τι γράφω τόση ώρα! ΔΕΝ είπα ότι δεν ζορίζεται, ούτε ότι είναι ευκαιρία (το έγραψα άλλωστε).

Είπα κάτι απλό: ΔΕΝ ζορίζεται λόγω κυλίνδρων (και κυβικών) αλλά λόγω ιπποδύναμης και ροπής. Επίσης, δεν το βρίσκω ακριβό λόγω κυβικών και κυλίνδρων, αλλά λόγω ιπποδύναμης...δηλαδή εάν ήταν 2.000cc με την ίδια απόδοση, πάλι ακριβό θα το έβρισκα.

Εν κατακλείδι, η αντίρρηση μου δεν είναι στο εάν ζορίζεται το μοτέρ ή όχι, αλλά στο να λέμε το Χ αυτοκίνητο είναι ακριβό επειδή έχει 3 κυλίνδρους (ενώ εάν είχε 4 θα ήταν ΟΚ η τιμή?)

Ερωτηση για τους περισσοτερους συγχρονους αμεσου ψεκασμου κινητηρες ποιο ειναι το καλυτερο μέγεθος σε ογκο ανα ξυκινδρο το οποιο δεν προκαλει πυρακια αλλα παραγει τη υψηλοτερη δυνατη αππδπση με απλη βενζινη; οεο;

Δεν ξέρω. Παλιά το ιδανικό ήταν 330 κ.εκ ανά κύλινδρο.

450 με 455 φανη, ανεβηκε 120 κ εκ., ενας απο τους λογω ειναι και καλυτερη διαχειριση της θερμοτητας.

Δηλαδη οδηγουμαστε ξεκαθαρα σε τρικυλινδρα μοτερ μεχρι τα 1350 κ εκ.

Ο χρήστης Lap έγραψε:
450 με 455 φανη, ανεβηκε 120 κ εκ., ενας απο τους λογω ειναι και καλυτερη διαχειριση της θερμοτητας.

Δηλαδη οδηγουμαστε ξεκαθαρα σε τρικυλινδρα μοτερ μεχρι τα 1350 κ εκ.

Εμένα πάντως το 3κυλινδρο PSA με τα 110 άλογα που οδήγησα, μου άφησε άριστες εντυπώσεις...πολύ ψυχωμένο μοτέρ, σαφώς καλύτερο από το 1.0 Tsi.

Καλα αυτο ειναι πιθανοτατα λογω σχεδιασης του κινητηρα.
Γενικα αυτος ο κινητηρας στην ατμοσφαιρικη του εκδοση ειναι καταπληκτικος, φοβερος, με τελειο ηχο.

Τοσο καλο πια αυτο το c3 aircross;
Δηλαδη με εχεις κανει να παω να το οδηγησω.

Θεωρώ αυταπόδεικτο ότι εν έτη 2019 ένα suv με 130 ίππους είναι οριακό και θα ζορίζεται. Από την άλλη συμφωνώ με τον Φανή ότι αυτό δεν έχει σχέση με το γεγονός ότι είναι 1200κεκ και τρικύλινδρο, έν αντίθεση τα λίγα κεκ είναι θετικό γεγονός στο πλαίσιο της ελληνικής πραγματικότητας λόγω τεκμηρίων και χαμηλών co2 που παίζουν ρόλο και στα τέλη κυκλοφορίας και στην τελική τιμή του αυτοκινήτου.

Ο χρήστης Lap έγραψε:
Καλα αυτο ειναι πιθανοτατα λογω σχεδιασης του κινητηρα.
Γενικα αυτος ο κινητηρας στην ατμοσφαιρικη του εκδοση ειναι καταπληκτικος, φοβερος, με τελειο ηχο.

Τοσο καλο πια αυτο το c3 aircross;
Δηλαδη με εχεις κανει να παω να το οδηγησω.

Τούρμπο είναι ο 110, ο 82αρης είναι ατμοσφαιρικός.

Να πας να το οδηγήσεις Lap! Εμένα προσωπικά μου άρεσε πάρα πολύ, το καλύτερο της κατηγορίας που έχω οδηγήσει. Το Ecosport ίσως να είναι ένα κλικ καλύτερο οδηγικά, αλλά υστερεί σε χώρους και χώρο αποσκευών, από την άλλη όμως το Ford είναι πιο ποιοτικό και σαφώς καλύτερο το εσωτερικό του.

Ο χρήστης Fanis75 έγραψε:

Ερωτηση για τους περισσοτερους συγχρονους αμεσου ψεκασμου κινητηρες ποιο ειναι το καλυτερο μέγεθος σε ογκο ανα ξυκινδρο το οποιο δεν προκαλει πυρακια αλλα παραγει τη υψηλοτερη δυνατη αππδπση με απλη βενζινη; οεο;

Δεν ξέρω. Παλιά το ιδανικό ήταν 330 κ.εκ ανά κύλινδρο.

450 με 455 φανη, ανεβηκε 120 κ εκ., ενας απο τους λογω ειναι και καλυτερη διαχειριση της θερμοτητας.

Δηλαδη οδηγουμαστε ξεκαθαρα σε τρικυλινδρα μοτερ μεχρι τα 1350 κ εκ.

Θα ειχε ενδιαφερον αν μπορουσατε να παραθεσετε καποια βιβλιογραφια για τα παραπανω..τα τελευταια (πολλα) χρονια βλεπουμε 500cc/κυλινδρο...

Κι ενα σχετικο παλιο αρθρο..

Car and Driver, January 2015:

Why 0.5-Liter Cylinders Will Soon Dominate Automotive-Engine Design by Don Sherman

A decade or so ago, a team of German university scientists settled on 500 cubic centimeters as the ideal per-cylinder displacement for internal-combustion engines. A 500-cc cylinder with a stroke length larger than its bore diameter, these forgotten pioneers concluded, benefits the combustion process by minimizing the engine’s internal surface-to-volume ratio as the piston nears top dead center. Seeking to optimize power and fuel efficiency while reducing emissions, the three local powerhouses—BMW Group, Mercedes-Benz, and Volks*wagen Group—promptly joined the 500 club with boosted, direct-injected, long-stroke engines. Fiat Chrysler, Jaguar Land Rover, and Volvo are also applying for membership. Additional brands will surely follow, in part because 500-cc-displacement intervals align nicely with existing global taxation statutes. While hybrids and electrics will assist the move to better mileage with lower emissions, updated versions of Nikolaus Otto’s 139-year-old engine—many with 500-cc cylinders—will continue to do the heavy lifting.

Thus far, BMW is the most enthusiastic proponent of the 500-cc cylinder, with half-liter-based three-, four-, and six-pot gas and diesel engines either in production or about to be introduced. BMW’s newest family of TwinPower Turbo gas engines, which launched in the 2015 Mini Cooper Hardtop, shares its 82-mm (3.23-inch) bore and 94.6-mm (3.72-inch) stroke dimensions, plus direct fuel injection, variable intake- and exhaust-valve timing, and variable intake-valve lift systems. This modular approach enables 60-percent commonality of the component parts across three gas engines and 30 to 40 percent with the corresponding two diesel engines.

It’s not just the 500-cc displacement that matters, but also the dimensions that yield such volume. While a cylinder with a smaller bore than stroke (a so-called under-square design) contradicts the classic approach to maximum power at stratospheric rpm [see “Different Strokes”], there are compelling reasons for this move. A small bore shortens the flame travel needed to consume the fuel-air mix and diminishes quenching of the flame at the bore’s periphery. With smaller piston crowns and a more compact combustion chamber, there’s less heat lost to the cooling system. Smaller bores trade shorter overall block length for a modest increase in height, handy for jamming potent engines into tight confines.

One hardship enthusiasts must bear is slightly lower redlines. In exchange, we get better mileage (when we can resist the urge to pin the throttle) and enhanced flexibility attributable to the broader spread between torque and power peaks. Considering the global statutes in place mandating higher efficiency, we’re happy that Otto’s engine has more life left in it.

Different Strokes

Here’s a look at two different approaches to making power. Mercedes-Benz’s 6.2-liter AMG V-8 is the last gasp of the old way, but it’s unlikely to survive until 2025. Its replacement is the twin-turbo 4.0-liter new-wave V-8 spreading throughout AMG’s lineup.

I have seen this become more and more prevalent since 2006-onward with many of the manufacturer's listed above employing 2.0L turbocharged 4-cyl engines across many of their cars. I appreciated the advantages of cleaner combustion and improved economy with it, but I am not thrilled to see the many unique attributes of different engines begin to die. For example, Honda has mostly relied on it's large bore/short stroke design for that high-rpm character, while you could always go to Audi for the small bore/long stroke design. Near homogeneous designs across manufacturers will take one more variable out of vehicular preference--not a good thing!

What do you think?

Πρακτικα αυτο το ~500cc/κυλινδρο δουλευε αρκετα περισσοτερα χρονια πριν με 4κυλινδρα 2.0λ, 5κυλινδρα 2.5λ, 6κυλινδρα 3.0λ και 8κυλινδρα 4.0λ. Τα τελευταια χρονια το βλεπουμε περισσοτερο και στα downsized 3κυλινδρα 1.5.

Ο χρήστης ils έγραψε:
με αυτή τη λογική αν αύριο βγάλουν ένα 500αρι με 200αλογα και 50000e να πάμε να το πάρουμε .Φιλε μου η απλή λογική λέει ότι ο συγκεκριμένος κινητήρας με αυτό το βάρος του οχήματος ζορίζεται .Το ζορισμα αυτό μακροπρόθεσμα δεν είναι καλο .Δεν μπορώ να πιστέψω ότι με 150-200000 θα είναι αξιόπιστος κινητήρας .

Είμαι υπέρμαχος των πολλών, ατμοσφαιρικών, κυβικών (και είχα αυτοκίνητο με τέτοιο κινητήρα), αλλά ότι οι μικρότεροι θα είναι προβληματικοί είναι εντελώς αστήριχτο. Απλά ο μεγάλος ατμοσφαιρικός έχει άλλη ποιότητα λειτουργίας (γραμμικό γκάζι από το ρελαντί ως τον κόφτη κλπ),

450 με 455 φανη, ανεβηκε 120 κ εκ., ενας απο τους λογω ειναι και καλυτερη διαχειριση της θερμοτητας.

Δηλαδη οδηγουμαστε ξεκαθαρα σε τρικυλινδρα μοτερ μεχρι τα 1350 κ εκ.

Δεν έχει αποδειχτεί τίποτα τέτοιο. Οι Γερμανοί απλά προσπαθούν να μας πείσουν για τα 500 κυβικά ανά κύλινδρο, απλά και μόνο επειδή βολεύει στο modularity. Βγάζουμε δηλαδή το ίδιο μοτέρ σε Ι3 1500 κυβικά, σε Ι4 2000 κυβικά και σε Ι6 3000 κυβικά. Τα πολύ ακριβά μοτέρ (βλ, V12 Ferrari, Lambo κλπ) είναι 520-550 κυβικά ανά κύλινδρο, ενώ οι ίδιοι κατασκευαστές βγάζουν τα πιο μικρά τους στα 480-520.

...500-cc-displacement intervals align nicely with existing global taxation statutes...

Δε ρίαλ ρίζον μπιχάιντ δε 500σισι μάνια.

Εγώ πάντως με το c3 1.2 -τρικιλινδρο- 110ps δεν πίστευα πότε ότι θα ήταν τόσο σπίρτο ...

Και να ξέρετε έχει πολύ απόδοση μεταξύ 130km/h και πάνω μεχρι 175km/h. Πολύ δυνατό ή να το πω διαφορετικά με καλυπτει πλήρως για ταξίδια.

Γενικα μου αρέσει πάρα πολύ το πώς λειτουργεί και τα γκάζια που έχει. Αρνητικό ο ήχος στο ρελαντί κ χαμηλές στροφές.

Sent from my SM-G960F using Tapatalk

Εχω την αισθηση πως ο δστου διαβασε πισω απο τις λεξεις.

Για παραδειγμα στην ιαπωνια οδηγουνται με αλλο σκεπτικο.
Το τετραγωνο των μπορ και στροκ.

Αυτο που διαπιστωσαν ειναι πως τα πολλαπλων ψεκασμων μπεκ νεας τεχνολογιας με ψεκασμους στο τσακ πριν το ΑΝΣ και πολυ υψηλης πιεσης εχουν την δυνατοτα και μεσα απο την αρχιτεκτονικη των αυλων να δημιουργησουν πιο ομοιογενες μιγμα σε ολη την επιφανεια της κιλυνδροκεφαλης
Ετσι μπορουν να μικρυνουν το στροκ με αποτελεσμα να μικρυνουν και την αποσταση 'αναπνοης' της φλογας και εξοδου της θερμοκρασιας φτιαχνοντας τον λεγομενο τετραγωνο κινητηρα.
Ετσι μαζι και με αλλα συστηματα οπως ανακυκλωση καυσαεριων αυξανουν την θερμικη αποδοση του κινητηρα.

Εξου και οι πολυ υψηλες θερμικες αποδοσεις και οι τρελες καταναλωσεις που πιανουν τα ιαπωνικα.

Δηλαδη χρησιμοποιουν 82μμ μπορ και 82μμστροκ και συμφωνα με τον τυπο ειναι 2π R^3 βγαινει 450 cc.

Ο χρήστης Lap έγραψε:
450 με 455 φανη, ανεβηκε 120 κ εκ., ενας απο τους λογω ειναι και καλυτερη διαχειριση της θερμοτητας.

Δηλαδη οδηγουμαστε ξεκαθαρα σε τρικυλινδρα μοτερ μεχρι τα 1350 κ εκ.

Ο νέος δίλιτρος της Toyota, αυτός που η εταιρία αναφέρει ότι πετυχαίνει max 40 % brake efficiency. 496,5 cm³
Ο λιγότερο νέος 2,5 l της Toyota, αυτός που η εταιρία αναφέρει ότι πετυχαίνει max 40 % brake efficiency. 621,75 cm³
Ο δίλιτρος Skyactiv-G της Mazda, τον έχουν μετρήσει στο ~38 %. 499,5 cm³
Ο 1,5 l της Honda, η εταιρία αναφέρει 38 %. 374 cm³
Ο 1,0 l της Honda, η εταιρία αναφέρει 37 %. 329,3 cm³
Ο 1,5 l της VW, η εταιρία αναφέρει 37-38 %. 374,5 cm³
Ο 2,0 l VCR της Nissan, η εταιρία αναφέρει 37 %. 492,5 cm³
Ο 1,2 l της Suzuki, κάπου είχες δώσει link και έδειχναν κάτι σαν 37-38 %. 310,5 cm³

Εγώ βλέπω πάντως μεγάλη διασπορά.

Εχω την αισθηση πως ο δστου διαβασε πισω απο τις λεξεις.

Για παραδειγμα στην ιαπωνια οδηγουνται με αλλο σκεπτικο.
Το τετραγωνο των μπορ και στροκ.

Αυτο που διαπιστωσαν ειναι πως τα πολλαπλων ψεκασμων μπεκ νεας τεχνολογιας με ψεκασμους στο τσακ πριν το ΑΝΣ και πολυ υψηλης πιεσης εχουν την δυνατοτα και μεσα απο την αρχιτεκτονικη των αυλων να δημιουργησουν πιο ομοιογενες μιγμα σε ολη την επιφανεια της κιλυνδροκεφαλης
Ετσι μπορουν να μικρυνουν το στροκ με αποτελεσμα να μικρυνουν και την αποσταση 'αναπνοης' της φλογας και εξοδου της θερμοκρασιας φτιαχνοντας τον λεγομενο τετραγωνο κινητηρα.
Ετσι μαζι και με αλλα συστηματα οπως ανακυκλωση καυσαεριων αυξανουν την θερμικη αποδοση του κινητηρα.

Εξου και οι πολυ υψηλες θερμικες αποδοσεις και οι τρελες καταναλωσεις που πιανουν τα ιαπωνικα.

Δηλαδη χρησιμοποιουν 82μμ μπορ και 82μμστροκ και συμφωνα με τον τυπο ειναι 2π R^3 βγαινει 450 cc.

Όλοι οι παραπάνω είναι undersquared. Bore μικρότερο του stroke...
πR² είναι το εμβαδό του κύκλου.

Ναι ο.κ διπλανο κουμπακι.
https://www.web-formulas.com/Math_Formu ... inder.aspx

Τωρα στα αντερσκουερ εχουν σε χαμηλες στροφες υψξλοτερη ροπη εμβολου, αρα γινεται για λογους οδηγησης με μικρη σχεση μεταδοσης.

Στα τζαπαν αυτο το καλυπτουν με ηλεκτρισμο ή μιλντ χιμπριντ και cvt

Πες ρε συ κ.εκ για το σκαϊακτιβ χ ή για καποιο χυμπριντ, δε τα βριακω ευκολα, εχω απορια