Αρα, το ημι υβριδικο θα ειναι κοντα στο 5.5 με χρηση σταματα ξεκινα μεσα στην αθηνα.
Εχοντας οδηγησει ντιζελ μικρα, ειναι ισο και καλυτερο το νουμερο αυτο.
Οριστε λοιπον, η λυση για αντικατασταση των ντιζελ στις πολεις.

Η καταναλωση ειναι καλυτερη απο χιλιαρακια αυτοκινητα πολης.

Και ολα αυτα με εξελιξη ενος παλαιου κινητηρα, που επισης παραγει πολυ λιγοτερα Νοχ και απο τα βενζινης αμεσου ψεκασμου.
Και ουτε dpf, ουτε ad blue, ουτε επικαθησεις στις βαλβιδες, ουτε τουρμπο,
Και με εξτρα ροπη απο το ηλεκτρικο μοτερακι.

Τα φρενα αξιολογουνται με βαση το φρεναρισμα εκτακτης αναγκης, και εκει το μπαλενακι καταγραφει 2-5 μετρα μεγαλυτερη αποσταση. Δεν εχει να κανει με τον τροπο οδηγησης αλλα με το καρφωμα των φρενων σε μη υπολογισμενες καταστασεις.

Προφανώς τη μεγάλη διαφορά την κάνει το βάρος.

Φυσικα, αλλα δειχνει οτι πραγματικα οταν εχεις μυαλο και θεληση τα καταφερνεις. Με την νεα πλαστφορμα καταφεραν καλυτερο αποτελεσμα απο σουπερ τρουπερ τεχνολογικες λυσεις στους κινητηρες που ανεβαζουν το κοστος και την πολυπλοκοτητα τους.

Βγαζουν και το κοστος επιμεριζοντας το σε ολα τα αυτοκινητα της εταιριας.

Ο απλος 1.2 θυμιζει τους παλαιους ιαπωνεζικους σε απλοτητα και αξιοπιστια

Σωστά. Απλά αυτές οι κατασκευές είναι μονοδιάστατες. Εστιασμένες αποκλειστικά στην οικονομία, είτε πρόκειται για κόστος κτήσης, είτε χρήσης. Το σύγχρονο, πολύπλοκο τουρμπάκι μπορεί να είναι λιγότερο οικονομικό και αξιόπιστο αλλά έχει πχ και σχεδόν διπλάσια ροπή όταν θες να παίξεις λίγο παραπάνω ή να προσπεράσεις με μεγαλύτερη ασφάλεια.

Γενικα εχω την αισθηση πως τα μικρα τουρμπακια δεν ειναι η σωστη λυση πλεον.

Π.χ σε ενα αυτοκινητο σαν το μπαλενο με εναν τετρακυλινδρο κινητηρα 1.5 εμμεσου ψεκασμου και στα 120 αλογα, παρεα και με ενα ηλεκτρικο μοτερακι απο ενα ημι υβριδικο συστημα οπως τωρα το οποιο να δινει ροπη απο τις 1000 μεχρι τις 2500 στροφες θα ηταν μια χαρα γκαζιαρικο και μαλιστα θα χτυπαγε μεχρι τον κοφτη χωρις να ξεφουσκωνει

Θα ειχες ελαχιστα μεγαλυτερη καταναλωση απο τον 1.2 στο τωρινο μπαλενο, παντα χαμηλοτερη ομως απο τουρμπο και ιση με ντιζελ ιδιας δυναμης, μεγαλη αξιοπιστια, υψηλης ποιοτητας ραφιναρισμενη λειτουργια κινητηρα, οικολογικοτατοι και με πολυ φθηνη συντηρηση με λιγοτερο αγχος.

Το ιδιο πιστευω και για το 208, το οποιο αν ειχε τον απλο τρικιλυνδρο 1.2 στα 1.5 κυβικα χωρις τουρμπο και με την ροπη απο τις 2800 οπως τωρα στον 1.2, το τουρμπακι θα το επελεγαν πολυ λιγοι.

Παλαιοτερα που εστιαζαν στα κυβικα για φορολογικους λογους ειχαν νοημα, τωρα ομως οι μεγαλυτεροι ατμοσφαιρικοι κινητηρες με τα ημι υβριδικα συστηματα καλυπτουν πολυ καλυτερα το κενο αυτο σε πολλους τομεις απο τα μικρα τουρμπακια

Πάλι στο κόστος γυρνάει το πράγμα. Εάν ήταν φθηνότερο το 1.5 με το mild hybrid δεν έχω καμία αμφιβολία ότι αυτό θα έβαζε ο κατασκευαστής και θα μας έπειθε και χωρίς πολλά πολλά ότι είναι το καλύτερο σύστημα ever. Με την παρούσα τεχνολογία προφανώς είναι φθηνότερο το μικρό τουρμπάκι αλλά εκτός αυτού βγάζει και κάτι old school έτσι για να χαιρόμαστε κι εμείς που δεν πολυκοιτάμε καταναλώσεις κτλ.

Δεν νομιζω, η διαφορα κοστους ενος 1.2 απο εναν 1.5 στο ιδιο μπλοκ το πολυ πολυ να ειναι κανα 600-700 ακριβοτερο.

Εχει να κανει πιστευω πως ακομα καποιες αγορες φορολογουν κυβικα, ειδαλλως χιλιαρακι η παρομοιου μικρου κυβισμου τουρμπο δυσκολα θα βλεπαμε, καθως εχω την εντυπωση σχεδον σε κανεναν τομεα δεν ειναι καλυτεροι, ( οικολογικα, αξιοπιστια, καταναλωση, ξεφουσκωμα ψηλα, συντηρηση, κραδασμοι, επικαθησεις, εξτρα φιλτρα κτλ) απο τα ημι υβριδικα με μεγαλυτερο ατμοσφαιρικο.

Πιστευω πως το ηλεκτρικο τουρμπο -μπουσταρισμα θα σταματησει τα κλασικα τουρμπακια στο μελλον. Και παραλληλα τα ατμοσφαιρικα με μια πολυ καλη διαχειρηση της θερμοκρασιας θαλαμου καυσης και με υψηλη συμπιεση θα δινουν φοβερο συνδιασμο.

Ο χρήστης Lap έγραψε:
...

Πιστευω πως το ηλεκτρικο τουρμπο -μπουσταρισμα θα σταματησει τα κλασικα τουρμπακια στο μελλον. Και παραλληλα τα ατμοσφαιρικα με μια πολυ καλη διαχειρηση της θερμοκρασιας θαλαμου καυσης και με υψηλη συμπιεση θα δινουν φοβερο συνδιασμο.

?
?

Re: Suzuki Baleno II

Δημοσίευσηαπό overakias1982 » 05 Ιουν 2018 12:08
1.2 90 άλογα, 9000 χιλιόμετρα, το 90% των οποίων σε σταμάτα ξεκίνα στην Αθήνα, σε κακές κυκλοφοριακές συνθήκες δλδ. Το τριπ είναι στα 6.0 ακριβώς. Η πραγματική κατανάλωση άντε να είναι 0.2 - 0.3 παραπάνω, πρέπει να ξανατεστάρω με τα γεμίσματα στο βενζινάδικο. Για χιλιόμετρα πόλης θεωρώ ότι η κατανάλωση είναι σούπερ. Τα υπόλοιπα τα χουμε πει και σε προηγούμενες σελίδες, δλδ όσα αφορούν την πρακτικότητα του αυτοκινήτου. Ξανασχολιάζω για τα φρένα, όποιος λέει ότι είναι μέτρια προφανώς οδηγεί ίσως πιο νευρικά και με μεγαλύτερες ταχύτητες από το μέσο οδηγό πόλης. Για το τάργκετ γρουπ που απευθύνεται το αυτοκίνητο έχει μια χαρά φρένα (η έκδοσή μου ειναι GLX, έχει και πίσω δισκόφρενα). Νομίζω το 1ο σέρβις θα είναι στα 10.000, αν δεν κάνω λάθος, θα ενημερώσω σχετικά εδώ αν υπάρχει κάτι περίεργο.

1ο service είναι στα 20.000 ή στον χρόνο.

http://www.superstreetonline.com/how-to ... hnologies/

Το μπαλενο διαθετει ενα πολυ πιο βασικο συστημα απο αυτο των σουπερκαρ, αλλα η φιλοσοφια ειναι κοντα.
Αποθηκευει ενεργεια σε μια μικρη μπαταρια κατα το φρεναρισμα και οταν ζητηθει απο τον ατμοσφαιρικο κινητηρα εξτρα συνδρομη μιας και δεν ειναι αποδοτικος (τραβαει) σε ολο το φασμα της λειτουργιας του, τοτε το ηλεκτρικο μοτερ συνδραμει με 5 κιλα ροπη και 3 εξτρα ιππους.

Δεν ειναι πολυ, ουτε εντονο οπως στα κλασικα τουρμπο αλλα βοηθα στην ομαλη λειτουργια, τραβοντας απο χαμηλα χωρις ουσιαστικο ρεταρισμα και σε μποτιλιαρισμα βελτιωνει εως και 0.8 λ την καταναλωση απο το απλο ατμοσφαιρικο.
Επισης λειτουργει και σε προσπερασματα ως μια συγκεκριμενη ταχυτητα ως μπουσταρισμα ροπης.

Η σουζουκι το ξεκινησε απο το 2015 στο μπαλενο, ενω ο ανταγωνισμος θα το ξεκινησει στα επομενα μοντελα που θα βγουν.
Στο εξωτερικο το σουιφτ με τουρμπο κινητηρα μπορει να εξοπλιστει και με το ημι υβριδικο συστημα, εχοντας στην ουσια δυο συστηματα ταυτοχρονα για ενισχυση της ροπης. Ενα μηχανικο (τουρμπο) και ενα ηλεκτρικο.

Και κάτι για την διαχειρηση της θερμοκρασίας θαλάμου καύσης ;

Αυτο βοηθα στην αποφυγη της προαναφλεξης του μειγμαστος καυσιμου\αερα σε κινητηρες με υψηλη συμπιεση.

Ετσι μπορουν οι κατασκευαστες να ανεβασουν την συμπιεση μεσα στον θαλαμο καυσης γεγονος που θα απαιτουσε λιγοτερο καυσιμο στο κλασμα του μειγματος και αρα καλυτερη καταναλωση. Επισης αν η καυση γινεται σε ενα θαλαμο με τον αερα του μιγματος σε υψηλοτερη θερμοκρασια, τοτε και η καυση θα παραξει περισσοτερα Νοχ και αλλα βλαβερα καυσαερια.

Επισης βοηθα πολυ και ο ψεκασμος του καυσιμου για το καλυτερο δεσιμο του αερα με το καυσιμο

Ολα παλι, ειναι σχετικα καθως παιζει ρολο και ο τροπος λειτουργιας του κινητηρα (κυκλος), τα υλικα, κτλ.
Στο παραδειγμα παραπανω θα επρεπε η συμπιεση να παει στα επιπεδα των ντιζελ, αλλα γενικα οσο ανεβαινει η συμπιεση χρειαζεται μια βελτιωση και στην στην θερμοκρασια.

Α

Ο χρήστης Lap έγραψε:

Στο εξωτερικο το σουιφτ με τουρμπο κινητηρα μπορει να εξοπλιστει και με το ημι υβριδικο συστημα, εχοντας στην ουσια δυο συστηματα ταυτοχρονα για ενισχυση της ροπης. Ενα μηχανικο (τουρμπο) και ενα ηλεκτρικο.

Lap και στην Ελλάδα έρχεται το 1.0 turbo με το SHVS (υπάρχει στον ελλην. τιμοκατάλογο της Suzuki),αλλά είναι κάπως ακριβός. 16500 ευρώ αντί 15200 του ατμοσφαιρικού με το SHVS.

Εδω εχει καποια στοιχεια για το ποιος ειναι ο στοχος στις αυτοκινητοβιομηχανιες για τα επομενα 10-15 ετη σχετικα με τους κινητηρες εσωτερικης καυσης.

http://www.greencarcongress.com/2016/11 ... ptima.html

Γινεται αναφορα πως διαφορες τεχνικες στο αμεσο μελλον θα στοχευουν στην μειωση της θερμοκρασιας του μιγματος.

Εδω, η χαμηλοτερη δυνατη θερμοκρασια για την αναφλεξη της βενζινης

https://hypertextbook.com/facts/2003/Sh ... pher.shtml

Εδω ο τροπος που βρηκε η σουζουκι για να επιτυχει ως εναν βαθμο μικροτερη θερμοκρασια στον θαλαμο καυσης χρησιμοποιοντας τα διπλα μπεκ ψεκασμου πολυ χαμηλα στους αυλους εισαγωγης και το κυκλωμα ψυξης της egr.
Πλεον ο κ12c που χρησιμοποιειται εχει 12.5:1 σχεση συμπιεσης.

Youtube Video

Αν βαλουμε στην συναρτηση της οικολογικης προσεγγισης και το ημι υβριδικο συστημα που πρωτοι το παρουσιασαν σε αυτες τις χαμηλες τιμες ( με μικρη βεβαια αποδοση) καταφερνουν μια μειωση σχετικα με εναν απλο 1.2 με ενα μπεκ ψεκασμου και χωρις τεχνολογια μειωσης της θερμικρασιας του μιγματος, κοντα στο 21%
http://www.car-engineer.com/dual-inject ... l-economy/

Αν προσθεσουμε και την εξελιγμενη πλατφορμα που εχει γινει τοσος λογος, ειναι ευκολη πια η κορυφη της κατηγοριας και οχι μονο στην καταναλωση και η αμεση συγκριση με ντιζελ αυτοκινητα του ανταγωνισμου.

Σε παρομοιες τεχνολογιες εχουν προχωρησει γενικα ολοι οι ιαπωνες κατασκευαστες και καταφερνουν να επιτυγχουν χαμηλες καταναλωσεις και οικολογικοτερα καυσαερια απο τις υπολοιπες προσπαθειες με τα μικρα τουρμπατα των υπολοιπων κατασκευαστων.

Δεν το ηξερα για το σουιφτ οτι ερχεται και ελλαδα και σε αυτη την εκδοση.

Πήγα σήμερα και είδα 208 και 2008. Guess what. Το baleno είναι γήπεδο μπροστά τους. Στο 208 αλλά και στο 2008 με το κάθισμα στη μέση της διαδρομής του ύψους,κοπάναγα το κεφάλι μου για να μπω. Αν το κάθισμα ήταν στη θέση που οδηγώ πίσω δεν μπορούσα ούτε καν να μπω (1.90 ύψος). Απογοήτευση.. Οπότε αν είναι να δώσουμε μια ταυτότητα στο baleno θα λέγαμε ότι είναι το πιο προσιτό σε τιμή και πρακτικότητα οικογενειακό στα 4μ. Με 12χιλιάρικα έχεις οικογενειακό κόμπακτ χωρίς παραχωρήσεις και αν φτάσεις στα 15.500 οι ανταγωνιστές του σε χώρους και εξοπλισμό έχουν 20χιλιάρικα και βάλε. Δεν το διάβασα σε κανένα περιοδικό αυτό χεχε

υ.γ1. Το χιλιάρι περιέργως δεν ξεφουσκώνει σχεδόν μέχρι τον κόφτη (5900)
υ.γ2. Το 1.2 είναι πιο μαλακό από το τούρμπο. Οδήγησα προχτές ένα και μου έκανε εντύπωση. Όχι μεγάλες διαφορές, αλλά είναι πιο μαλακό. Το μοτέρ του πρέπει να είναι από τα πιο αθόρυβα και smooth που έχω ακούσει.

@Lap

Νόμιζα δεν σου άρεσε το EGR.

Ο κλασσικός καταλύτης δεν κάνει καλά την δουλειά του;

Το χιλιαρι δεν ξεφουσκωνει διοτι το τουρμπο λειτουργει διαφορετικα απο το κλασικο, προσπαθησαν πολυ να το πετυχουν αυτο οι μηχανικοι της σουζουκι. Ενταξει και ο κοφτης ειναι λιγο μικρος στις 5900 αντι για 6500-6700. Αλλα και παλι εγινε και εδω πολυ καλη δουλεια.

Ναι οντως ειναι παρα πολυ ραφιναρισμενος ο 1.2 , για αυτο το αναφερω συνεχως και σε προηγουμενα ποστ. Ειναι σαν κινητηρας μιας ρολλς (υπερβολη) στις χαμηλομεσαιες. Ισως τα διπλα μπεκ ή η υψηλη συμπιεση ή κατι αλλο ευθυνεται για αυτην την ποιοτητα λειτουργιας. Ειναι βελουδινος.
Για αυτο ανεφερα πως ως ιδεα ενας 1.5 ιδιος με τον 1.2 και με ενα ελαφρως πιο αποδοτικο ημι υβριδικο συστήμα θα μπορουσε να αντικαταστησει ως ενα σημειο τον τουρμπο μιας και θα προσεφερε και επιδοσεις και ποιοτητα λειτουργιας ισαξια με αυτοκινητο της πολυτελους κατηγοριας.

Στο 208 μ αρεσει το τιμονι.ειναι πολυ εξυπνη ιδεα. Σεπτεμβριο βγαινει το ολοκαινουργιο. Εκει θα δουμε αν εκαναν δουλεια στους χωρους σαν το μπαλενο.

Ναι δεν συμπαθω την egr, θα θελα να δω αλλη τεχνολογικη λυση για μειωση της θερμοκρασιας.

Ο καταλυτης ειναι αφτερ τριτμεντ οργανο. Δηλαδη προαπαθει να σωσει την κατασταση των καυσαεριων σε δευτερο χρονο και οχι στην πηγη. Δεν μπορει να κρατησει τα NOx και τα μικροσωμματιδια αν δεν χρησιμοποιησει πολυπλοκα συστηματα, οπως καταλυτες οξειδωσης, προσθηκη αντ μπλου,dpf με οξειδωτικους παραγοντες, κτλ

Το κοστος ολων αυτων μπορει να φτανει και τα 2000-3000€, τα οποια εχουν εναν περιορισμενο χρονο ζωης, δεν λειτουργουν παντα σωστα μετα απο χρονια, βουλωνουν, θελουν συντηρηση, φιμωνουν τον κινητηρα και κοβουν τη δυναμη του, προσθετουν βαρος κτλ.
Ειναι καλα μεν αλλα δεν στοχευουν στην πηγη του προβηματος. Ειναι μια μεση λυση.

Η μαζντα ετοιμαζει κινητηρα που θα στοχευει στην πηγη ολων αυτων και συμφωνα με τα σημερινα στανταντ ρυπων αλλα και τα μελλοντικα δεν θα εχει αναγκη για τετοια αφτερ τριτμεντ συστηματα.

Ο απλός τριοδικός καταλύτης για βενζίνη, Euro 6 και λ=1 έχει €2-3k και περιορισμένο χρόνο ζωής; Μιας και λέμε για βενζίνες κ.τ.λ. που ξεκίνησε από το Baleno. Αφήνουμε εκτός τα υπόλοιπα.
Έχεις καμιά πηγή;

Πάντως το EGR είναι 50%-50% στις βενζίνες, πολλοί βάζουν, πολλοί απέχουν.

Ποίες άλλες λύσεις έχεις δει να υπάρχουν για την μείωση της θερμοκρασίας;
Πιστεύεις ότι με αυτό που κάνει η Mazda δεν θα χρειάζεται πια ο καταλύτης; Έχουν πει κάτι τέτοιο;
Γιατί κάποιοι άλλοι που προσπαθούν παρόμοια πράματα λένε δεν γίνεται να τον αποφύγουν.

Και μια τυχαία εικόνα , τι μπορεί να κάνει ο κλασικός καταλύτης που υπάρχει μερικές δεκαετίες τώρα.

http://oi66.tinypic.com/vynkm9.jpg

Οσο περνουν τα ετη τα προτυπα ρυπων γινονται πολυ αυστηρα και οι απλοι καταλυτες σιγα σιγα δεν θα μπορουν να ανταπεξελθουν.

https://www.theaa.com/driving-advice/fu ... -standards

Πλεον σε ολα τα αμεσου ψεκασμου ειναι υποχρεωτικο το φιλτρο μικροσωμματιδιων και η egr. Απο σεπτεμβριο δεν θα υπαρχει τουρμπο αμεσου ψεκασμου βενζινης χωρις αυτα.

Σε λιγο καιρο ερχεται και το αντμπλου και στα βενζινης αμεσου ψεκασμου μιας και παραγουν παρομοια ή κοντα με τα ντιζελ Νοχ.

Δεν θα γλιτωσουν ουτε οι εμμεσου ψεκασμου.

Ενας τροπος αποφυγης αυτων ειναι η καλυτερη καυση με τεχνολογικες λυσεις που ανεφερα.