Ο χρήστης vellerefontis έγραψε:

δεύτερον: ΝΑΙ, η συμμετοχή στο όλο έργο της οδήγησης είναι πολύ σημαντική και, ΕΙΜΑΙ απόλυτος σε αυτό, εμπεριέχει την απαίτηση της ΙΚΑΝΟΤΗΤΑΣ, της δεξιότητας χειρισμού ενός ακόμη πράγματος, του κιβωτίου... άρα αφαιρώντας έναν παράγοντα σημαίνει μεν ότι συγκεντρώνεσαι σε άλλους περισσότερο αλλά επίσης το κάνει πιο βατό σε αυτούς που δεν είχαν το mental capacity & τα body kinetics να τα κάνουν ΟΛΑ καλά, συγχρόνως!

Αν αλλάξεις την λέξη 'κιβώτιο' με την λέξη 'πισωκίνηση' θα έχεις μια πολύ ωραία απάντηση για την τοποθέτηση σου σε άλλο τοπικό...
Νομίζω πως φάσκεις και αντιφάσκεις λίγο...

καθόλου... προτιμάω την ουδετερότητα της τετρακίνησης ακόμη και με DSG....

Εντελώς όμως...

Απο τη μία εξυψώνεις την αίσθηση/συμετοχικότητα και ικανότητα, καταδικάζοντας την αποτελεσματικότητα (γιατί ένα διπλοσύμπλεκτο ΕΙΝΑΙ πιο αποτελεσματικό απο οποιοδήποτε manual, χωρίς να απαιτεί αντίστοιχα skills)...

Και απο την άλλη εξυψώνεις την αποτελεσματικότητα καταδικάζοντας την αίσθηση/συμετοχικότητα και ικανότητα (γιατί ένα τετρακίνητο ΕΙΝΑΙ πιο αποτελεσματικό απο ένα αντίστοιχο πισωκίνητο, χωρίς να απαιτεί αντίστοιχα skills).

Mε δυο ατομα και μισο ρεζερβουαρ...
Σε ευθεια, qsis, δεν θελω 'λαμογιες'...

Αν γράψει εξαράκι θα είναι και ικανοποιημένος...

Ο χρήστης vellerefontis έγραψε:

και για να επανέλθω on topic πιστεύω ότι το Scirocco R έχει πολύ καλά βασικά στοιχεία που θα το κάνουν πολύ ενδιαφέρον αν καταφέρει κάποιος να απενεργοποιήσει τα ηλεκτρονικά βοηθήματά του...

το σιρόκο εξελίχθηκε με βάση τα ηλ/κα συστηματα ...
Δεν νομίζω να μπορεί να λειτουργήσει σωστά χωρίς αυτά, όπως και κανένα συγχρονο και στημένο γύρο Απο αυτά αυτοκίνητο ...

να πω κ εγω την αποψη μου, σε vag οπωσδηποτε dsg γιατι η συμμετοχικοτητα στην αλλαγη σχεσεων κατ εμε προυποθετει μυτη τακουνι στο φρεναρισμα κατι που δεν μπορουν να κανουν τα αυτοκινητα του group γιατι οταν πατιεται το πενταλ του φρενου δεν δινει γκαζι.

καλα τα συστηματα fail safe αλλα αν η επιχειρηματολογια μας για την ασφαλεια ειχε την ισχυ να παραγει νομους τοτε 3,4 post μετα το σεναριο του μεγαλου αδερφου θα ηταν παιδικο βιβλιο συνεκρινομενο της πραγματικοτητας.

Το να σου αλλάζει σχέση μόνο του, έστω και πάνω στον κόφτη (βασικά, ακόμα πιο ενοχλητικό, όχι στον κόφτη αλλά στο redline του στροφόμετρου), ξεπερνάει την 'κόκκινη γραμμή' που έθεσα προηγουμένως, γιατί αφαιρεί (έστω και μερικώς) την επιλογή σχέσης από τα χέρια του οδηγού

BMW, Porsche, Mitsubishi και υποθέτω και Ferrari, όλων αυτών τα διπλοσύμπλεκτα κρατάνε την ταχύτητα στον κόφτη.

Τέλος πάντων, περί ορέξεως

Ο χρήστης bab2112 έγραψε:
να πω κ εγω την αποψη μου, σε vag οπωσδηποτε dsg γιατι η συμμετοχικοτητα στην αλλαγη σχεσεων κατ εμε προυποθετει μυτη τακουνι στο φρεναρισμα κατι που δεν μπορουν να κανουν τα αυτοκινητα του group γιατι οταν πατιεται το πενταλ του φρενου δεν δινει γκαζι.

καλα τα συστηματα fail safe αλλα αν η επιχειρηματολογια μας για την ασφαλεια ειχε την ισχυ να παραγει νομους τοτε 3,4 post μετα το σεναριο του μεγαλου αδερφου θα ηταν παιδικο βιβλιο συνεκρινομενο της πραγματικοτητας.

τα fail safe συστηματα εχουν σωσει τα 50Κ που εδωσα για να παρω το αυτοκινητο μου ή τελοσπαντων δε χρειαστηκε να προσπαθησω να το σωσω

οποτε λιγο με νοιαζουν η αισθηση και η συμμετοχικοτητα της μυτης τακουνι , οταν μιλαμε για περιουσιες

ενα αυτοματο συστημα μυτη τακουνι σαν αυτο του 370 (το οποιο σου κραταει ψηλα τις στροφες απο μονο του, οταν ενεργοποιηθει) ειναι το ιδανικο

Ο χρήστης Κίκιζας Γρηγόρης έγραψε:
ΚΑΙ τον ΑΠΟΛΥΤΟ ελεγχο της επιλογης συγκεκριμενης σχεσης, τουλαχιστον στα προσιτα αυτοκινητα παραγωγης (η Ferrari δεν θυμαμαι αν κραταει την σχεση στον κοφτη... ).

Και το EVO 10 το κάνει αυτό, όπως και το dsg με πρόγραμμα στο κιβώτιο από τη revo

Γρηγόρη, όπως ειπώθηκε παραπάνω, Ferrari, Lamborghini, Porsche και Mitsubishi κρατάνε τη σχέση στον κόφτη οπότε έχεις τον απόλυτο έλεγχο.

Το περιστατικό με τον Lauda έγινε πριν 4-5 χρόνια όταν ήταν αγωνιστικός διευθυντής της Jaguar. Όταν προσπάθησε όμως να οδηγήσει το μονοθέσιο, αναγκάστηκε να 'φάει τα μεγάλα λόγια του'...

Ο χρήστης REALZEUS έγραψε:
Γρηγόρη, όπως ειπώθηκε παραπάνω, Ferrari, Lamborghini, Porsche και Mitsubishi κρατάνε τη σχέση στον κόφτη οπότε έχεις τον απόλυτο έλεγχο.

αν κατάλαβα καλά, κρατάει την σχέση στον κόφτη μόνο στο race mode, δηλαδή σε mode πίστας.
Νομίζω ότι αυτό κάτι σημαίνει.

Τέλοσπάντων.Γενικά είναι κάτι που το μαθαίνεις και που στην τελική δεν είναι κακό αφού είναι λάθος να κινείσαι μέσα στη στροφή 100-200rpm πριν τον κόφτη (για να πεις ότι υπάρχει ο φόβος να πατήσεις λίγο παραπάνω το γκάζι και να βάλει την επόμενη σχέση) και δη σε **ΔΗΜΟΣΙΟ **δρόμο, κάτι που φυσικά σημαίνει ότι πας 'δίχως αύριο'.

Από μία άποψη μου αρέσει που υπάρχει αυτή η επιλογή της επόμενης ταχύτητας γιατί οδηγώντας το ('απλό') αυτόματο κιβώτιο του πατέρα μου αν δεν βάλεις εσύ την επόμενη ταχύτητα παραμένει στον κόφτη οπότε χάνεις πολύτιμο χρόνο. (έχει τύχει να ξεχαστώ και να μην ανεβάσω - και όταν συνέβη δεν είχα πάρει το Α3 ακόμα )
Επιπλέον (έχοντας ασυναίσθητα-?- κατά νου αυτό το 'αυτόματο' ανέβασμα), δε μου έχει τύχει ΠΟΤΕ να είμαι κοντά στον κόφτη σε μία στροφή.Όποτε το χρειάστηκα το αυτόματο ανέβασμα ήταν εκεί την ώρα που έπρεπε (βγαίνοντας από τη στροφή με full γκάζι που ούτως ή άλλως θα ανέβαζα και μόνος μου )

Είναι ένα σκεπτικό στο οποίο πρέπει να προσαρμοστείς.Δεν είναι τίποτα.Απλά πρέπει να το έχεις κατά νου και τίποτα παραπάνω όταν (κακώς για μένα) μπαίνεις τόσο οριακά σε στροφή που αναγκάζεσαι κινείσαι κοντά στον κόφτη για να σε κρατήσει (το αμάξι) μέσα στη στροφή.
Τέλοσπάντων.
Ίσως είμαστε οριακά offtopic.

Θα συμφωνήσω με τον Γρηγόρη. Ένα απλο track day είναι ικανό να κάνει αμέσως αντιλληπτό το ότι ένα ανεπιθύμητο ανέβασμα (στην έξοδο μιας στροφής πχ) μπορεί να χαλάσει όλη την δυναμική ισορροπία του αυτοκινήτου και να οδηγήσει ακόμα και σε έξοδο. Σε πολύ γρήγορη οδήγηση, ο έλεγχος πρέπει να είναι πάντα στα χέρια του οδηγού!

Γρηγόρη, ξεχνάς όμως το πιο βασικό σημείο σε αυτά που έγραψα...ότι κάνεις δηλαδή όλα αυτά σε δημόσιο δρόμο.
Και ναι...μου έχει τύχει με το προηγούμενο αμάξι μου που κυριολετικά κυνηγούσα πολύ 'τα στροφιλίκια' ότι έτυχε να είμαι μέσα σε στροφή και με ταχύτητα όπου μου κρατάει τις στροφές του κινητήρα επικίνδυνα κοντά στον κόφτη.
Δεν ξέρω πώς έχει τύχει με το τωρινό μου αμάξι αλλά τώρα με εξυπηρετεί που μπαίνει η επόμενη ταχύτητα.Θέμα συνήθειας είναι?Δεν ξέρω...Πάντως δεν μπορώ να πω ότι μπήκα σε στροφή και κατάσταση τέτοια που...έπρεπε να σηκώσω λίγο το πόδι μου από το γκάζι για να μην ανέβουν παραπάνω οι rpm και βάλει την επόμενη ταχύτητα.

Ε...στην τελική αν σε ενοχλεί τόσο το 'αυτόματο' ανέβασμα, βάλε ένα πρόγραμμα στο dsg να στο απενεργοποιήσει ή αν δε θες ούτε αυτό, μην το αγοράσεις.
μην ξεχνάμε ότι το dsg πρώτα από όλα είναι ένα αυτόματο κιβώτιο που σκέφτεται και σχεδιάστηκε με βάση μία συγκεκριμένη λογική (που προσωπικά ειδικά στα 'αυτόματα' modes απέχουν αρκετά από το δικό μου στυλ οδήγησης).

Το ότι ανεβάζει αυτόματα στηρίζεται σε μία χ-ψ λογική και προσωπική μου άποψη είναι πως από τη στιγμή που κινείσαι μέσα σε δημόσιο δρόμο, αυτό που λέμε είναι τρίχα της τρίχας ω τρίχα, όπως πχ για το 'αναίσθητο' τιμόνι του vag ή για την μη-αποτελεσματικότητα των κεραμικών φρένων όταν αυτά είναι κρύα κτλ...

Ο χρήστης Κίκιζας Γρηγόρης έγραψε:

@Realzeus
Tα περι Lauda δεν τα εχω ακουσει, δεν τα αμφισβητω απαραιτητα -οτι δεν εχουν ειπωθει δηλαδη-, αλλα θεωρω οτι ειναι για καταναλωση...
:

Youtube Video

Ο χρήστης REALZEUS έγραψε:
Θα συμφωνήσω με τον Γρηγόρη. Ένα απλο track day είναι ικανό να κάνει αμέσως αντιλληπτό το ότι ένα ανεπιθύμητο ανέβασμα (στην έξοδο μιας στροφής πχ) μπορεί να χαλάσει όλη την δυναμική ισορροπία του αυτοκινήτου και να οδηγήσει ακόμα και σε έξοδο. Σε πολύ γρήγορη οδήγηση, ο έλεγχος πρέπει να είναι πάντα στα χέρια του οδηγού!

Σκέψου λίγο αυτό που λες...
Αυτό θα γίνει όταν -εαν και εφόσον- τύχει να σε βολέψουν οι στροφές (αν και τελικά αυτό μάλλον μας 'βολεύει' περισσότερο συχνά απ'οτι πραγματικά χρειάζεται, γιατί αισθανόμαστε safe παγώνοντας την επιτάχυνση για λιγο -ω τι θαύμα, συνέπεσε ο κόφτης με την ταχύτητα που ήθελα να κρατήσω- αλλά την ίδια στιγμή και γρήγοροι αφού είμαστε στους κόφτες) και η ταχύτητα που συνάμα έχει το αυτοκίνητο τη συγκεκριμένη χρονική στιγμή... και απλά μένεις τσαρουχωμένος.
Το τσάρούχωμα όμως δεν δείχνει έλεγχο αλλά τσολιά, άσχετα αν έχουμε συνηθίσει έτσι... αν πρέπει να κοντρολάρεις την ταχύτητα σου κάντο με το πόδι, όχι με τον κόφτη...

Επίσης, τα περισσότερα διπλοσύμπλεκτα, έχουν τέτοια κλιμάκωση και συγχρονισμό ώστε η μεταφορά απο την μία σχέση στην επόμενη να είναι όσο το δυνατόν πιο ομαλή, σχεδόν ηλεκτρική (όπως πολύ σωστά έφερε σαν παράδειγμα ο nass)... δεν έχει καμία σχέση με το ρόπιασμα που τρώς όταν αλλάζεις γρήγορα με συμπλέκτη... ουσιαστικά αυτή τη κλωτσιά θέλεις να αποφύγεις.

ΥΓ: Βρε Γρηγόρη ποιός είναι τελικά αυτός ο ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΟΣ οδηγός...?

Ο χρήστης morpheus έγραψε:

Θα συμφωνήσω με τον Γρηγόρη. Ένα απλο track day είναι ικανό να κάνει αμέσως αντιλληπτό το ότι ένα ανεπιθύμητο ανέβασμα (στην έξοδο μιας στροφής πχ) μπορεί να χαλάσει όλη την δυναμική ισορροπία του αυτοκινήτου και να οδηγήσει ακόμα και σε έξοδο. Σε πολύ γρήγορη οδήγηση, ο έλεγχος πρέπει να είναι πάντα στα χέρια του οδηγού!

Σκέψου λίγο αυτό που λες...
Αυτό θα γίνει όταν (εαν και εφόσον) τύχει να σε βολέψουν οι στροφές και η ταχύτητα που συνάμα έχει το αυτοκίνητο τη συγκεκριμένη χρονική στιγμή... και απλά μένεις τσαρουχωμένος.
Το τσάρούχωμα όμως δεν δείχνει έλεγχο αλλά τσολιά, άσχετα αν έχουμε συνηθίσει έτσι... αν πρέπει να κοντρολάρεις την ταχύτητα σου κάντο με το πόδι, όχι με τον κόφτη...

Επίσης, τα περισσότερα διπλοσύμπλεκτα, έχουν τέτοια κλιμάκωση και συγχρονισμό ώστε η μεταφορά απο την μία σχέση στην επόμενη να είναι όσο το δυνατόν πιο ομαλή, σχεδόν ηλεκτρική (όπως πολύ σωστά έφερε σαν παράδειγμα ο nass)... δεν έχει καμία σχέση με το ρόπιασμα που τρώς όταν αλλάζεις γρήγορα με συμπλέκτη... ουσιαστικά αυτή τη κλωτσιά θέλεις να αποφύγεις.

ΥΓ: Ποιός είναι τελικά αυτός ο ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΟΣ οδηγός...?

Τι λες παλικάριμ; Υπάρχουν στροφές που δεν θέλεις ανέβασμα midway αλλά στην έξοδο είσαι στον κόφτη.

Και αυτό που ακριβώς αναιρεί αυτά που γράφω...?