Ο χρήστης sv2 έγραψε:

Αλέξανδρε είναι ''φρέσκος'' ακόμα……εξ άλλου γνωρίζεις από κοντά πόσα τέτοια αυτοκίνητα κοιμούνται.

Οι test drivers σίγουρα βαριούνται, οι δημοσιογράφοι περιοδικών όμως που τα παίρνουν για λίγο (και δεν έχουν κάποιο αντίστοιχο στην κατοχή τους) λίγο δύσκολα.

Ο χρήστης panos2171 έγραψε:
Οι test drivers σίγουρα βαριούνται

NOT! Έχεις ακούσει φαντάζομαι τον Benuzzi και τον Balboni να μιλάμε για την δουλειά τους. Γυαλίζει το μάτι τους. Μερικοί πελάτες βαριούνται, οι περισσότεροι όχι. Είναι στον άνθρωπο και στο πόσο μπορείς να πιέσεις και να αντλήσεις ευχαρίστηση από την γρήγορη οδήγηση.

Έχω γνωστό που ήταν στη Mercedes και αυτό μου λεγε. Στην αρχή υπάρχει ο ενθουσιασμός αλλά μετά βαριέσαι να κάνεις γύρες. Και τα οδηγούσε όλα, από τα spy της Merc μέχρι και τις Ferrari.

Υπάρουν άνθρωποι που αγαπούν τη δουλειά τους και άλλοι που το κάνουν για να ζήσουν. Δεν είναι όλοι ίδιοι. Φαντάζεσαι ποτέ τον Σούμι να έλεγε πως βαριέται να κάνει δοκιμές;

Για να κάνεις αυτή την δουλειά πρέπει να γουστάρεις πραγματικά τόσο τα αυτοκίνητα όσο και την οδήγηση. Προσωπικά μου αρέσει πάρα πολύ η οδήγηση και δεν πιστεύω ότι αν έπρεπε να ξεζουμίζω κάθε μέρα από lada μέχρι ferrari θα βαριόμουνα. Όπως γράφτηκε παραπάνω αν έχεις το μικρόβιο δεν βαριέσαι ποτέ. Υπάρχουν χιλιάδες (αν όχι εκατομμύρια) κόσμος που θα έδιναν τα πάντα για γίνουν δοκιμαστές στην ferrari ή στην lamborgini ή σε όποια εταιρεία τέλος πάντων, να κάνουν την αγάπη τους επάγγελμα και να πληρώνονται (αδρά πολλές φορές).
Τώρα αν κάποιος έχει συλλογή από 30-40 supercars πιθανότατα να μην του κάνει ιδιαίτερη αίσθηση η οδήγηση τέτοιων αυτοκινήτων. Το χρήμα αγοράζει υλικά αγαθά αλλά όχι συναισθήματα

Ο χρήστης REALZEUS έγραψε:

Οι test drivers σίγουρα βαριούνται

NOT! Έχεις ακούσει φαντάζομαι τον Benuzzi και τον Balboni να μιλάμε για την δουλειά τους. Γυαλίζει το μάτι τους. Μερικοί πελάτες βαριούνται, οι περισσότεροι όχι. Είναι στον άνθρωπο και στο πόσο μπορείς να πιέσεις και να αντλήσεις ευχαρίστηση από την γρήγορη οδήγηση.

+00

Για μερικους -οσο πανε και λιγοστευουν- ειναι 'ναρκωτικο' ειναι αρρωστια, καποιες φορες μπορει να ειναι και ψυχαναγκασμος...Σιγουρα για τους υπολοιπους, και περισσοτερους, συντομα κατανταει βαρετο...Δεν σημαινει οτι οι τελευταιοι 'δεν ξερουν', απλως δεν ειναι 'ασθενεις' , οπως καποιοι αλλοι...

P.S Η παραπανω φραση 'το χρημα αγοραζει υλικα αγαθα αλλα δεν αγοραζει συναισθηματα' ταιριαζει πολυ στο προκειμενο, τουλαχιστον για μια κατηγορια ανθρωπων...

Πλήρης δοκιμή της Speciale από το QR: Ρεκόρ πίστας (1:12:499) στο Vairano για πολιτικό αυτοκίνητο με λάστιχα δρόμου.

Youtube Video

Quattroruote results 458 Speciale (458)

0-100 Km/h : 3,0 (3,3 s)
0-160 Km/h : 6,1 (6,5 s)
0-200 Km/h : 9,1 (9,7 s)
0-250 Km/h : 15,3
0-400m : 10,7s @ 215.7 kph (11,0s)
0-1000m : 19,4s 271.4 kph (19,8s)
weight : 1456 Kg (1533kg) (-77 kg )
100-0 kph 34.2m
200-0 Kph 124.2m

Ενδιαφέρον είχε και η σύγκριση ανάμεσα στις θέσεις RACE, CT OFF και ESC OFF του manettino τόσο με επαγγελματία οδηγό όσο και δημοσιογράφο πίσω από το τιμόνι:

    pro vs journalist

race mode: 1'13'67 vs 1'16'22
CT off: 1'12'73 vs 1'14'66
Esc off: 1'12'5 Vs 1'15'2

Απίστευτο αυτοκίνητο, φοβερό στήσιμο και γκάζια (10,7 το 400αρι είναι νούμερο).
Ελπίζω η διάδοχος να φοράει πάλι v8 ατμοσφαιρικό και να μην αποτελέσει αυτό το αυτοκίνητο το κύκνειο άσμα για τους ατμοσφαιρικούς ferrari v8 (ήδη παρουσιάστηκε η california με twin scroll turbo v8 και 560 άλογα).

Youtube Video

Youtube Video

Youtube Video

http://www.topgear.com/uk/photos/ferrar ... 2014-05-27

Ο γνωστός Ιταλός χεράς 'Manuma' (που ντρίφτάριζε την Enzo του με 4η και ένα χέρι και πήγαινε τάπα την FXX του στο Ring), σε νέες περιπέτειες με τη νέα του Speciale:

Youtube Video

7:36 με πολλή κίνηση. Τρελό respect στον τυπά!!!

Ποιο είναι το video με την fxx στο ring Αλεξ? Εγώ έχω δει στη rijeka μόνο.

Get ready for the turbocharged Ferrari 458

Next year's mid-engined V8 could get as much as 650bhp through forced-induction. Here's Paul Horrell with the details

Ferrari has promised us a thoroughly refreshed version of the 458 next year. And they're being entirely open that it'll get a turbo.

The refresh is in line with the company's long-term plan, as reiterated by Fiat Group boss Sergio Marchionne just last month. Each main model gets a four-year life, then a refresh to take it onward for another four years. This has been the strategy for the past several years. Marchionne called these intermediate models 'M' for modified (remember the 512M, 456M and 575M Maranello). But most have actually been sold under other names. Like when the California became the California T.

In fact the thing's a bit late: the 458 Italia was actually announced nearer to five years ago, at the 2009 Frankfurt show, But Ferrari has been going flat-out with new cars lately, finishing the 458 Speciale, LaFerrari and California T.

Anyway, what do we expect from the 458M, or whatever it's called? (We do have an idea for the name, as I'll explain in a bit, but it's no more than pure guesswork)

Carrying on with the naturally aspirated engine wasn't an option. Ferrari's powertrain director Vittorio Dini told me recently that that heavenly, crazy and wild V8 in the 458 Speciale - with its 9000rpm, 14-to-one CR, and 605bhp from just 4.5 litres - is the final epic goodbye howl of the firm's naturally aspirated V8 line.

Why? Because Ferrari must steadily reduce its CO2 average. Maranello doesn't have to meet the same CO2 targets as Fiat or Ford of course. It gets special small-manufacturer exemptions. But the threat is that if it doesn't show a downward trend, the exemption will get pulled. The 1999 360 Modena rated 415g/km. The 458 Speciale is down to 275g/km, and the new car has to be lower again.

CEO Amedeo Felisa, himself an engineer, told me, on the day we drove the California T, that turbocharging is the way to do it for 'the next model' (i.e. the 458 successor) too. The electric hybrid system on the LaFerrari would add even more efficiency than turbos, but it's too expensive and heavy and complicated.

He said it with the expression of a man who had been massively stressed delivering LaFerrari - notwithstanding its brilliance - and wouldn't be doing it again soon. 'It was as hard as we ever imagined it would be.' Felisa added that another hybrid Ferrari wouldn't happen until there is a major breakthrough in battery performance, and he said that's at least five years away.

I asked why they ended up with a capacity of 3855cc for the California T's turbo V8. He said it's under four litres, which is important for tax reasons in some countries. I observed it's some way under 4000cc, and he smiled and said, 'Yes we can go higher.' I'm taking that to mean the 458 successor's engine will be very close to 4.0 litres in capacity.

So, some pure guesswork about the name, because I'm too lazy to keep typing '458 successor'. Let's call it 408T shall we? Ever since the 2.0-litre V6 206 Dino, many of the two-seat mid-engine Ferrari GT sports car have been named by that logic: capacity for the first two digits, cylinders for the last. There were even two mid-engine prototypes called 408 in 1987, designed by Mauro Forghieri just before he left to design Lamborghini's F1 engine.

Felisa is adamant the new generation of turbo engines won't actually have dramatically new characteristics. They will feel like the N/A engines they replace, he stresses. So the new engine in the 408T (see how that trips off the tongue?) will be related to the one in the California T, but rev higher, as well as being bigger. Those two things both point to more power: together they point to a lot more power.

The California T has 560bhp. The Speciale has already taken the 458 family over 600bhp, so the 408T will probably go towards the McLaren 650S's 650bhp. The California T has complex exhaust manifolding to preserve the Ferrari flat-crank V8 aural timbre. In the 408 it will have to be louder than that. The Cali T also has an unusual boost map that constrains low-rev torque in the low gears. This gives the impression of quick response, and encourages you to rev high to get the full performance. The same technique will suit the 408T too.

But the California T has small blowers to cut lag. They restrict the exhaust at high revs, which is why the red-line is 7500rpm. The only way to get higher revs, says Dini, is bigger turbos, and they give some low-rev lag. But it's likely that's the way the 408 will go, to mimic the 458's high-revving character. The new engine will also get a dry sump, whereas the Cali is wet-sump, so there are many differences.

The 408T's basic structure, in aluminium, will not change greatly from the 458's. But the design and aero will be developed. The California, remember, had a complete reskin bar the roof. The changes to the mid-engined car will be less drastic, because the 458 already meets Ferrari's current styling memes.

What will change the looks is the need for new cooling, because there will need to be extra intakes and outlets for the turbos' intercoolers. Plus it will need extra engine bay draught, to stop the red-hot blower housings from causing meltdown in their surroundings. Ferrari won't want a repeat of the embarrassing and costly fires that beset early 458s.

Overall weight should drop a little: the new turbo V8 family is slightly more compact and lighter than the old naturally aspirated engines, and the Speciale's shell shows how Ferrari's ceaseless refinement of its many aluminium alloys keeps shaving off a few kilos here and there.

So it'll be faster. But I asked Felisa how much the straight-line performance war could go on. 'For sure we are reaching the end of that road,' he answered. He then surprised me with a pretty major shift in philosophy. 'We need a more complex measure. Even for the Fiorano lap time, we are at a limit.'

And so he said a Nurburgring test was more appropriate. Gulp. Ferrari has always shied away from that measure - we suspected because the Italians didn't want direct comparisons with Porsches and the rest who quote a 'Ring lap time so freely.

Felisa elaborated by saying it wasn't just the lap time that mattered, but the feelings and sensations. The stuff you can't actually measure. By way of explanation, he added that when they developed the FF, its distinctive silhouette meant they couldn't drive it on their local roads because the disguise would be blown. So they used Alfa Romeo's photographer-proof track at Balocco. 'Then at the end we got it back to our own mountain roads, we had to do the setup all over again. We are of our place.'

So whatever engine tech they use on the 408T, and however much they test it at Der 'Ring, the thing should feel pretty mega when it's hooning up and down the hills south of Maranello.

http://www.topgear.com/uk/car-news/next ... 2014-06-04

Ο χρήστης Χρήστος Λάππας έγραψε:

But the California T has small blowers to cut lag. They restrict the exhaust at high revs, which is why the red-line is 7500rpm. The only way to get higher revs, says Dini, is bigger turbos, and they give some low-rev lag. But it's likely that's the way the 408 will go, to mimic the 458's high-revving character.

εεπ τι εγινε εδω Δια? μεταβλητα εχει βαλει η αλλη φοραδα κοντα 10 χρονια τωρα

Ο χρήστης teox έγραψε:
Ποιο είναι το video με την fxx στο ring Αλεξ? Εγώ έχω δει στη rijeka μόνο.

Δίκιο έχεις Θοδωρή, εγώ θυμόμουν λάθος. Στην Rijeka ήταν και η FXX:

Youtube Video

...

3,85 λίτρα, 660 άλογα λένε οι πληροφορίες.

εεπ τι εγινε εδω Δια? μεταβλητα εχει βαλει η αλλη φοραδα κοντα 10 χρονια τωρα

Ότι και αν κάνεις το lag δεν το γλυτώνεις, έστω και λιγοστό. Έχω την εντύπωση πως μεταβλητά φοράει και η California T πάντως.

Ο χρήστης REALZEUS έγραψε:

Ότι και αν κάνεις το lag δεν το γλυτώνεις, έστω και λιγοστό. Έχω την εντύπωση πως μεταβλητά φοράει και η California T πάντως.

δεν νομιζω να φοραει γιατι γραφει...

But the California T has small blowers to cut lag. They restrict the exhaust at high revs, which is why the red-line is 7500rpm.

εαν φοραγε μεταβλητα δεν θα πηγαιναν σε αυτη τη λυση.Αυτη ειναι λυση επιπεδου γκολφ 2,0 με κκκ κ04/αουντι 1,8 20βαλβιδο χαμηλα πολυ καλο,μολις παει 6000 ψοφος.

παντως 997ττ γαμει σε ολη τη μπαντα του στροφομετρου με τα vgt. Το λαγκ ειναι ανεπαισθητο χαμηλα,σε φαση γρηγορης οδηγησης δεν υπαρχει πουθενα.

Twin scroll turbos έχει τελικά: http://california-t.ferrari.com/en/#innovations

Πάντως είναι αστείο να λες πως η California δεν στροφάρει αρκετά ψηλά όταν η 911 έχει κόφτη 1000 στροφές και μέγιστη ισχύ 1500 στροφές παρακάτω!!! Και φυσικά έχει lag και μάλιστα αρκετό η 997. Με την 991 δεν είχα επαφή για να γνωρίζω.

Στην τελική αναμένω να είναι αρκετά χειρότερα τα χαρακτηριστικά των νέων Ferrari V8T σε σχέση με τα ατμοσφαιρικά V8 διαμάντια που βγάζουν μέχρι σήμερα. Άλλωστε η εξειδίκευση της φίρμας είναι η πολύστροφη, πολυκύλινδρη ατμόσφαιρα, όχι τα σεσουάρ! Ευτυχώς υπάρχουν και οι V12...

Ο χρήστης REALZEUS έγραψε:
Twin scroll turbos έχει τελικά: http://california-t.ferrari.com/en/#innovations

twin scroll ειχε το εβο 6 απο το 1999 και ολα τα εβο μεχι και το 10,δεν ειναι τιποτα τρομερο και καινοτομο.Στην ιδια παροχη θα κερδισεις σε σπουλ και θα χασεις κατι λιγα ψηλα σε συγκριση με ιδιο τουρμπο χωρις twin scroll.

Πάντως είναι αστείο να λες πως η California δεν στροφάρει αρκετά ψηλά όταν η 911 έχει κόφτη 1000 στροφές και μέγιστη ισχύ 1500 στροφές παρακάτω!!!

δεν το λεω εγω,ο υπαλληλος της φερραρι το λεει στη συνεντευξη οτι δεν μπορουν να στροφαρουν παραπανω λογω μικρων τουρμπο που στουμπωνουν ψηλα.Η πορσε μπορει να μην στροφαρει ψηλα,αλλα δεν λειπει τιποτα απο αυτο το μοτερ,απο ρελαντι μεχρι κοφτη.

Και φυσικά έχει lag και μάλιστα αρκετό η 997. Με την 991 δεν είχα επαφή για να γνωρίζω.

δεν εχει λαγκ λεμε βρε! Ακομα και στο ασε-πατα μεσα σε καμπες η αποκριση ειναι σωστη.Εαν εννοεις λαγκ 5η με 1200 στροφες ναι εχει.Οταν οδηγας γρηγορα σε δρομο με στροφες δεν υπαρχει υστερηση με οποια ταχυτητα και να πατησεις γκαζι σε λογικες στροφες.

Στην τελική αναμένω να είναι αρκετά χειρότερα τα χαρακτηριστικά των νέων Ferrari V8T σε σχέση με τα ατμοσφαιρικά V8 διαμάντια που βγάζουν μέχρι σήμερα. Άλλωστε η εξειδίκευση της φίρμας είναι η πολύστροφη, πολυκύλινδρη ατμόσφαιρα, όχι τα σεσουάρ! Ευτυχώς υπάρχουν και οι V12...

Χειροτερα χαρακτηριστικα τι εννοεις? τα ακουστικα?

κοιτα να τα συνηθησεις τα σεσουαρ,γιατι σε συγκριτικα με αντιστοιχα ατμοσφαιρικα θα τους κανουν πλακα.
εχουμε πει οτι η ατμοσφαιρικη οδος καπου ταβανιαζει,και η αυξηση των κυβικων δεν μπορει να συνεχισθει εσαει.