Ο χρήστης sv2 έγραψε:
Συμπέρασμα:Αντί να πάρω αυτοκίνητο μικρότερου κυβισμού θα κόψω το γάλα.

δεν αρκει ρε γιωργο...πρεπει να κοψουν και οι αγελαδες το κλανινγκ..δεν ειμαστε μονοι μας στο πλανητη επιτελους..καταλαβετε το!

Ο χρήστης akrovatis1979 έγραψε:

... φιατ κουπε 30 χρονων...

???

Πώς περάσανε τα χρόνια ε?

Περνανε και δεν γυριζουν τα ριμαδια!

Νομιζω καταλαβες για ποιο κουπε γραφω,,,ετσι?

Ο χρήστης Professeur έγραψε:
το ειχα διαβασει και εγω παλιοτερα για αυτο το εγραψα. Aν θυμαμαι καλα τα αυτοκινητα ευθυνονται για το 8 με 10% και οι κλανιες των συμπαθητικων τετραποδων γυρω στο 40% !

Προφανως θα αμολανε 'βρωμερες' κατα κυριο λογο !

Nα ξαναρωτησω κατι γιατι δεν απαντηθηκε νομιζω. Oι υψηλοστροφοι ατμοσφαιρικοι σε τι διαφερουν απο εναν απλο ατμοσφαιρικο; ελαφρυτερες μπιελες και πιστονια υποθετω οπως και ενισχυμενη αντλια λαδιου. Tι αλλο εχουν; οι βαλβιδες ειναι ιδιες; η υψηλοτερη συνηθως συμπιεση θελει και ενισχυμενο μπλοκ η οχι; πιο πρακτικα ο 1.8 με τα 140 τι χειροτερο-λιγοτερο εχει απο το VTEC του TYPE-R,περα φυσικα απο το VTEC;

νομιζω οι υψηλοστροφοι εχουν πιο μικρη διαδρομη εμβολου και μεγαλυτερη διαμετρο εμβολου.οτι κερδιζουν σε ταχυτητα ομως το χανουν σε ροπη,βλεπε μποξερ με πολυ μικρη διαδρομη.

Ο χρήστης Professeur έγραψε:
Nα ξαναρωτησω κατι γιατι δεν απαντηθηκε νομιζω. Oι υψηλοστροφοι ατμοσφαιρικοι σε τι διαφερουν απο εναν απλο ατμοσφαιρικο; ελαφρυτερες μπιελες και πιστονια υποθετω οπως και ενισχυμενη αντλια λαδιου. Tι αλλο εχουν; οι βαλβιδες ειναι ιδιες; η υψηλοτερη συνηθως συμπιεση θελει και ενισχυμενο μπλοκ η οχι; πιο πρακτικα ο 1.8 με τα 140 τι χειροτερο-λιγοτερο εχει απο το VTEC του TYPE-R,περα φυσικα απο το VTEC;

O 1.8 του καινούργιου Civic είναι τελείως άλλος κινητήρας (κωδικός R18A νομίζω) από αυτόν του TypeR (κωδικός Κ20Α). Αλλά εν γένει οι διαφορές είναι σε:

ο Σχέση διάμετρο x διαδρομή (οι υψηλόστροφοι είναι από τετράγωνοι έως υπερτετράγωνοι)
ο Σφόνδυλος
ο Σύστημα βαλβίδων (οι ίδιες οι βαλβίδες, κοκοράκια-ωστήρια κτλ., ισχυρότερα ελατήρια, ελαφρύτεροι εκκεντροφόροι)
ο Ελαφριά πιστόνια-μπιέλες
ο Ενισχυμένος στρόφαλος, κουζινέτα κτλ.
ο Πολλαπλές εισαγωγής-εξαγωγής (μεγαλύτερες απαιτήσεις ομαλής ροής)
ο Πεταλούδα/Πεταλούδες (πχ. BMW M) γκαζιού
ο Σύστημα λίπανσης

δηλ. πρακτικά σε όλα... Δεν μπορείς να πάρεις έναν 'κανονικό' ατμοσφαιρικό και να το κάνεις να στροφάρει στις 8000+ χωρίς να τον ξαναπληρώσεις από την αρχή...

Ακόμα και η λειτουργία του v-tec δεν είναι ίδια. Αλλιώς δουλεύει το i-vtec των 3 σταδίων στο r18a2 του σιβικ 1.8 σε σχέση με το αντίστοιχο σύστημα του K20a του τάπερ.
Το πρώτο εστιάζει σε οικονομική λειτουργία που εξασφαλίζεται με τα τρία προγράμματα λειτουργίας idle,economy, normal(από τις 3500 και πάνω) ενώ το δεύτερο στις επιδόσεις με το v-tec να ενεργοποιείται κάπου στις 5300. Επίσης το 1.8 είναι sohc.
Πραγματικά δεν έχουν σχέση τα 2 μοτέρ!

Ο χρήστης coupeas έγραψε:

... φιατ κουπε 30 χρονων...

???

Πώς περάσανε τα χρόνια ε?

Περνανε και δεν γυριζουν τα ριμαδια!

Νομιζω καταλαβες για ποιο κουπε γραφω,,,ετσι?

Εγώ θυμάμαι του '91 το μοντέλο. Μου έχει αφήσει ανεξύτιλα σημάδια η επαφή μου με ένα από τα πρώτα (με τα 192 άλογα τότε μόνο, όχι το πεντακύλινδρο το καλό με τα 225! )

Ο χρήστης Professeur έγραψε:
Oπως και να εχει,χωρις να ειμαι ειδικος ειτε οι τυποποιημενες μετρησεις αβανταρουν τα τουρμπο ειτε οι βιομηχανιες με τα τουρμπο και τα ηλεκτρονικα βρηκαν τροπο να παρακαμπτουν τις μετρησεις και να φαινονται πιο καθαρες! Aν αλλαξει ο τροπος μετρησης και παμε σε υψηλοτερα χλμ θα κλαψουν πολλες μανουλες τουρμπο !

Το φαινόμενο που περιγράφεις λέγεται cycle beating και είναι γνωστό ήδη από τη δεκαετία του '90. Από αυτό ευνοούνται και οι ατμοσφαιρικοί και οι υπερτροφοδοτούμενοι κινητήρες, οι δεύτεροι μάλλον περισσότερο. Τόσα χρόνια γίνονται προτάσεις αλλαγής των τυποποιημένων κύκλων μετρήσεων ώστε να γίνουν πιο ρεαλιστικοί, αλλά δεν έχουν εισακουστεί ακόμα.

Το τούρμπο εάν του ζητηθεί θα καταναλώσει πολύ παραπάνω αλλά ταυτόχρονα θα αποδόσει και ανάλογα (δύναμη πολύ μεγαλύτερου κινητήρα που θα κατανάλωνε το ίδιο!).

Αν πιεστεί, ένας υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας θα καταναλώσει περισσότερο απ' ότι ένας (μεγαλύτερος) ατμοσφαιρικός αντίστοιχης ισχύος στις ίδιες συνθήκες -- υποθέτοντας ότι και οι δύο έχουν κατά τα άλλα παραπλήσια τεχνολογία.

Η γενικότερη εικόνα έχει ως εξής: η υπερτροφοδότηση συνεπάγεται σημαντικές θερμοδυναμικές απώλειες, όμως σε χαλαρή οδήγηση αυτές είναι αρκετά μικρές ώστε να αντισταθμίζονται και με το παραπάνω από τη μείωση των τριβών λόγω μικρότερου κυβισμού. Αυτά για τώρα, βέβαια, διότι στο μέλλον οι νέες τεχνολογίες πιθανόν να αλλάξουν τα δεδομένα.

Πάντως προσωπικά το θεωρώ μεγάλη κατάντια για την αυτοκινητοβιομηχανία που ασχολείται σε τόσο μεγάλο βαθμό με αυτό το θέμα όταν βιομηχανίες/φορτηγά/ αγελάδες (αλήθεια είναι αυτό) συμμετέχουν ΠΑΡΑ ΠΟΛΥ περισσότερο στην όποια μόλυνση της ατμόσφαιρας. Παιχνιδι με πολλά κέρδη αλλά όχι για όλους το βλέπω.

Όλοι οι κλάδοι, παγκοσμίως, δέχονται πιέσεις για περιορισμό των ρύπων. Επίσης, μη στέκεσαι μόνο στα αέρια του θερμοκηπίου: υπάρχει η απαίτηση για μείωση της κατανάλωσης με στόχο τη σταδιακή απεξάρτηση από το πετρέλαιο (που προφανώς είναι και πολιτική απόφαση, αλλά όχι αναγκαστικά επιλήψιμη).

Ο χρήστης Professeur έγραψε:
εχεις δικιο για τον υπνο του VTEC οποτε οπως λες η σχετικα μεγαλυτερη ροπη των τουρμπο στις μεσαιες να σημαινει οτι καινε και λιγοτερο και επομενως εκπεμπουν λιγοτερα καυσαερια.

αυτό για το vtec vs turbo δεν είναι τόσο σωστό... σημασία ΔΕΝ έχει η ροπή που αποδίδεται στο στρόφαλο, αλλά η ροπή που φτάνει στον τροχό ΑΦΟΥ πρώτα υποπολλαπλασιατεί μέσω των σχέσεων του κιβωτίου και του διαφορικού. Οι vtec μπορεί να αποδίδουν πολύ λιγότερη ροπή στις χαμηλομεσαίες ΑΛΛΑ η υψηλοστροφία τους δίνει τη δυνατότητα στον κατασκευαστή να τοποθετήσει πολύ κοντές σχέσεις, οπότε η τελική ροπή στον τροχό είναι αυξημένη λόγω μεγαλύτερου βαθμού υποπολλαπλασιασμού... άρα ακόμα και ένα vtec πχ b16 δεν είναι τελείως ψόφιο μέχρι τις 5-5.5k, μάλιστα θα έλεγα ότι αποδίδει σαν ένα καλό 16άρι μοτέρ και αυτό λόγω σούπερ κοντών σχέσεων (δυνατότητα που δίνεται λόγω του υψηλού κόφτη)

Oπως και να εχει,χωρις να ειμαι ειδικος ειτε οι τυποποιημενες μετρησεις αβανταρουν τα τουρμπο ειτε οι βιομηχανιες με τα τουρμπο και τα ηλεκτρονικα βρηκαν τροπο να παρακαμπτουν τις μετρησεις και να φαινονται πιο καθαρες! Aν αλλαξει ο τροπος μετρησης και παμε σε υψηλοτερα χλμ θα κλαψουν πολλες μανουλες τουρμπο !

αν οι μετρήσεις γίνονται σε υψηλότερα χλμ πχ 150 δε θα είχαν κανένα απολύτως νόημα, γιατί πολύ απλά είναι παράνομο να κινείσαι με τέτοια ταχύτητα και δε θα μπορούσαν επίσημες μετρήσεις κατανάλωσης να αναφέρονται στις ελάχιστες φορές που κάποιοι λίγοι οδηγοί θα οδηγούν με τελικές

Ο χρήστης saxo_1100 έγραψε:
αν οι μετρήσεις γίνονται σε υψηλότερα χλμ πχ 150 δε θα είχαν κανένα απολύτως νόημα, γιατί πολύ απλά είναι παράνομο να κινείσαι με τέτοια ταχύτητα και δε θα μπορούσαν επίσημες μετρήσεις κατανάλωσης να αναφέρονται στις ελάχιστες φορές που κάποιοι λίγοι οδηγοί θα οδηγούν με τελικές

Δεν χρειάζονται μεγαλύτερες ταχύτητες, αλλά θα μπορούσαν να έχουν πιο έντονες επιταχύνσεις. Τώρα, αν θυμάμαι καλά, ο 'αστικός κύκλος' προβλέπει επιτάχυνση 0-50km/h σε 28 δευτερόλεπτα... Έτσι βγαίνουν αυτές οι εξωπραγματικά χαμηλές επίσημες τιμές κατανάλωσης!

Ο χρήστης StarsLikeDust έγραψε:
...
η υπερτροφοδότηση συνεπάγεται σημαντικές θερμοδυναμικές απώλειες
...

Αυτό πως εξηγείται?
Έχεις κανένα link από κανένα άρθρο? Με ενδιαφέρει!

Δεν χρειάζονται μεγαλύτερες ταχύτητες, αλλά θα μπορούσαν να έχουν πιο έντονες επιταχύνσεις. Τώρα, αν θυμάμαι καλά, ο 'αστικός κύκλος' προβλέπει επιτάχυνση 0-50km/h σε 28 δευτερόλεπτα... Έτσι βγαίνουν αυτές οι εξωπραγματικά χαμηλές επίσημες τιμές κατανάλωσης!

+1000
Πάντως καλός δείκτης της κατανάλωσης είναι και οι τιμές που μετράνε τα περιοδικά όταν βάζουν τα αυτοκίνητα να κινηθούν μαζί σε μια διαδρομή με τους ίδιους ρυθμούς το ένα πίσω από το άλλο...

Ο χρήστης akrovatis1979 έγραψε:

...
η υπερτροφοδότηση συνεπάγεται σημαντικές θερμοδυναμικές απώλειες
...

Αυτό πως εξηγείται?
Έχεις κανένα link από κανένα άρθρο? Με ενδιαφέρει!

Ο βασικός λόγος είναι ότι οι υπερτροφοδοτούμενοι κινητήρες έχουν χαμηλότερη σχέση συμπίεσης από τους ατμοσφαιρικούς, αντίστοιχης τεχνολογίας πάντα. Επιπλέον, ο compressor δεσμεύει ένα μικρό μέρος της παραγόμενης ισχύος του κινητήρα για να λειτουργήσει.

Αν τώρα είχαμε έναν turbo κινητήρα -- όχι compressor -- και έναν παρόμοιο ατμοσφαιρικό με την ίδια σχέση συμπίεσης (άδικη βέβαια η σύγκριση, αλλά ας την κάνουμε χάριν συζήτησης ), τότε ο πρώτος θα μπορούσε υπό προϋποθέσεις να είναι θερμοδυναμικά πιο αποδοτικός, ακόμη και σε συνθήκες πλήρους φορτίου. Μια εξαιρετικά ενδιαφέρουσα ανάλυση βρίσκεται στην discussion page του σχετικού άρθρου της Wikipedia, και μάλλον θεωρήθηκε υπερβολικά εκτενής για να μπει στο άρθρο καθαυτό...

Πάντως καλός δείκτης της κατανάλωσης είναι και οι τιμές που μετράνε τα περιοδικά όταν βάζουν τα αυτοκίνητα να κινηθούν μαζί σε μια διαδρομή με τους ίδιους ρυθμούς το ένα πίσω από το άλλο...

Τώρα που είπες για περιοδικά, σκέφτηκα ότι στις επίσημες μετρήσεις κατανάλωσης θα μπορούσαν να συμπεριλάβουν, με μικρό συντελεστή βαρύτητας φυσικά, και την κλασική δοκιμή 0-1000m (όπου όλα τα αυτοκίνητα διανύνουν την ίδια απόσταση, δηλαδή ένα χιλιόμετρο, κάτι που δεν ισχύει στο πιο γνωστό 0-100km/h). Δεν το βλέπω να γίνεται, όμως, γιατί θα τρομάξει ο κόσμος με τα αποτελέσματα που θα βγούν!

Εκεί να δεις 20άρες!!!

Όλοι παναγίες θα πηγαίνουνε μετά!

Πάντως άσχετα με το τι λέει η wikipedia (μερικά άρθρα σηκώνουν συζήτηση) παραθέτω μια παράγραφο από το βιβλίο 'The Motor Vehicle, 13th edition', ISBN 07506 4449 4 (για όποιον ενδιαφέρεται ), εκδόσεις Reed Educational and Professional Publishing Ltd των T.K. GARRETT, K. NEWTON και W. STEEDS:
'Two major advantages render turbocharging preferable to supercharging
for automotive engines. First, it does not require a mechanical drive from the
engine, which reduces the cost and bulk of the installation. Secondly, because
the energy required to drive a turbocharger is not taken from the crankshaft
and, thirdly, given good design and matching of turbocharger to the engine,
turbocharging can certainly increase overall thermal efficiency by about 3 to
5%, and gains up to 10% have been claimed. The losses due to back-pressure
generated in the exhaust system are more than offset by the effect of the
higher induction pressures in reducing specific fuel consumption and increasing
power.'
Συγνώμη για τα αγγλικά αλλά που να μεταφράζω τώρα βραδιάτικα!

Αναφέρεται στην υπερτροφοδότηση με στροβιλοσυμπιεστή καυσαερίων (turbo) και μηχανικό υπερσυμπιεστή (supercharger aka compressor) αυτό Akrovatis... καμία σχέση με ατμοσφαιρικά!

Είδες ποσο μπέρδεμα μπορεί να προκαλέσει μια γραμμή?
Η θερμοδυναμική απόδοση ενός compressor - turbo νομίζω είναι ίδια (καθώς πλέον μιλάμε για τις συνθήκες που επικρατούν στον κύλινδρο κι όχι πως αυτές έχουν επιτευχθεί, δεν ξέρω αν με πιάνεις ) οποτε εγώ το καταλαβαίνω σαν σύγκριση με ατμοσφαιρικούς.
Αν αγοράσεις το βιβλίο δες παρακάτω όπου αναλύει τους turbo κι έπειτα σε άλλο κεφαλαιο τους compressor πάντα σε σχέση με την ατμόσφαιρα.

Εξακολουθώ να πιστεύω πως η σύγκριση είναι ανάμεσα στους δύο τρόπους υπερτροφοδότησης. Δύο στοιχεία με οδηγούν σε αυτό. Το πρώτο είναι ότι οι απώλειες από την υποπίεση των καυσαερίων (λόγω ύπαρξης της φτερωτής προφανώς) αντισταθμίζονται από την υψηλότερη πίεση υπερπλήρωσης στην εισαγωγή ενος τούρμπο σε σχέση με έναν κομπρεσοράτο μοτέρ (το οποίο δεν έχει απώλειες υποπίεσης). Αυτό από μόνο του δεν σημαίνει κατά συνθήκην ότι δεν αναφέρεται σε ατμοσφαιρικό vs turbo. Όμως η ρητή αναφορά σε turbo vs supercharger στην αρχή της παραγράφου, σε συνδιασμο με την παντελή έλλειψη αναφοράς σε ατμοσφαιρικό, οδηγεί στο συμπέρασμα ότι η παρακάτω σύγκριση θερμοδυναμικής απόδοσης είναι μεταξύ υπερτροφοδοτούμενων συνόλων.

Ο χρήστης morpheus έγραψε:

Και κάτι για τους ιδιοκτήτες Turbo που έχουν στο μυαλό τους να 'πειράξουν' τα μοτέρς τους. Παιδιά ούτε για πλάκα να μην αφήσετε κανένα άσχετο να σας πειράξει το μοτέρ είτε είναι μαστροΜήτσος είτε σύγχρονος μαστροΜήτσος των ηλεκτρονικών παρεμβάσεων. Θα το μετανιώσετε πικρά!
Χρυσός κανόνας. ΚΑΝΕΝΑΣ ΔΕΝ ΞΕΡΕΙ ΚΑΛΥΤΕΡΑ ΤΟ ΠΡΟΪΟΝ ΑΠΟ ΤΟΝ ΚΤΑΣΚΕΥΑΣΤΗ ΤΟΥ!

Σε αυτό θα διαφωνίσω οριζοντίως και καθέτως...
Δεν είναι μόνο θέμα 'γνώσης' του προϊόντος... υπάρχουν νόρμες που ο κάθε κατασκευαστής είναι αναγκασμένος να ακολουθεί, για εκπομπές ρύπων, χαμηλή κατανάλωση κλπ...
Και το αποτέλεσμα που περνάει στην παραγωγή, δεν είναι απαραίτητα αυτό που θα ήθελαν να βγάλουν οι εντζινίερς, αλλά αυτό που συνδυάζει καλύτερα όλα τα παραπάνω... (να μην πιάσουμε το θέμα μάρκετινγκ).
Έχοντας ζήσει με 3 remaped υπερτροφοδοτούμενα τουτού και γνωρίζωντας προσωπικά πολλούς ιδιοκτήτες που έχουν κάνει το ίδιο, η αντίληψη τύπου 'τζιζ κακά, θα το μετανιώσετε πικρά' είναι εκ του αποτελέσματος, λανθασμένη.
Τουλάχιστον όσον αφορά σε επώνυμα προϊόντα και σε light καταστάσεις (1ου σταδίου), γιατί μετά μπαίνεις σε άλλο χορό... και θα πρέπει να είσαι έτοιμος να χορέψεις...

Δε λέω, χρειάζεται και το 'φύλαγε τα ρούχα σου να'χεις τα μισά', αλλά μην κυνηγάμε και μάγισσες...

@ckosm
Καλά τα θυμάσαι γιατρέ...

Φυσικά δικαίωμα σου να διαφωνείς. Τα αυτοκίνητα που έχουμε στα χέρια μας αποτελούν την χρυσή τομή αυτό που θα μπορούσε να μας δώσει μια εταιρεία. Δηλαδή σε γενικές γραμμές ένα αυτοκίνητο θα πρέπει να μπορεί να το οδηγήσει η μάνα μου να πηγαίνει για ψωνία, εγώ που μπορεί να το 'λέει' η ψυχή και τα χέρια μου, ένας πρωτάρης πιτσιρικάς, ένας βαριεστημένος μεσήλικας και ούτω καθεξής και΄όλα αυτά με την μέγιστη δυνατή αξιοπιστία και οικονομία. Για να γίνουν όλα αυτά δαπανήθηκαν χιλιάδες ώρες δοκιμών και εκατομύρια ευρώ σε χρήμα. Αν αρχίσει κάποιος τα 'χαΪδέματα' light or hard η χρυσή αυτή τομή πάει περίπατο και πάντα κατά την γνώμη μου μαζί της περίπατο πάει και η αξιοπιστία. Μοναδική λύση που θα έβλεπα με καλό μάτι θα ήταν αν η επεμβαση γίνεται πάντα με ανταλλακτικά και οδηγίες που κατασκευάζει ο κατασκευαστείς η κάποιος πολύ κοντινός του συνεργάτης.
Για παράδειγμα θα αναφέρω ότι την εποχή που είχα το 5 μπορούσες ή να αφήσεις το αυτοκίνητο σου όπως ήταν ( και πιστέψτε με ήταν μια χαρά) ή να βάλεις το χέρι βαθιά στην τσέπη και να αγοράσεις ανταλλακτικά από την RENAULT SPORT ή τον οικο BOZIAN τότε που ήταν ο βασικός εξελιχτής των εργοστασιακών 5 GT Turbo Gr N Που έτρεχαν στο παγκόσμιο πρωτάθλημα, ή να καταστρέψεις το αυτοκινήτό σου αφήνοντας το στα χέρια του κάθε άσχετου!
Για να δου δώσω να καταλάβεις, μία μεταλική φλάτζα κεφαλής από την RENAULT SPORT στοίχιζε 100.000 δραχμές και μία γέφυρα ανάρτησης από τον BOZIAN περίπου 500.000 δραχμές μία εξάτμιση DEVIL αλουμινένια που έβρισκες μόνο από την RENAULT SPORT περίπου 150.000 και πάει λέγοντας. Και όλα αυτά το 1990, φαντάζεσαι δηλαδή τα ποσά. Αλλά ακόμα και έτσι το αυτοκίνητο έχανε το αρχικό φιλικό προς όλους χαρατακτήρα του και έχανε και μεγάλο κομμάτι από την αξιοπιστία του.
Δεν σου λέω την συνέβαινε όταν έβαζε χέρι ο κάθε άσχετος γιατί εκεί θα σου περιγράψω πραγματικές τραγωδίες!
Μετα από το 5 ήρθαν τα σύγχρονα συστήματα με τους ψεκασμούς και τους εγκεφάλους και θέριεψαν οι άσχετοι και γέμισαν το κόσμο με ηλεκτρονικές 'λύσεις' που το μόνο πράγμα που έκαναν στην ουσία ήταν να αλλάζουν την καμπύλη της ροπής δίνοντας λίγο παραπάνω από δαύτη στις μεσαίες στροφές και στο πελάτην την παραμύθα ότι το μοτέρ του έγινες θηρίο ως δια μαγείας. Φυσικα οι περισσότεροι κινητήρες μετα από αυτή την αλλαγή 'στεγνωναν' ψηλά και μας αποχαιρετούσαν και έκαναν τους αφελείς πιο φτωχούς και τους πονηρούς πιο πλούσιους.
Για όλα αυτά πιστεύω ξανα ( καθ συγνώμη για τα κεφαλαία ότι)ΚΑΝΕΝΑΣ ΔΕΝ ΞΕΡΕΙ ΚΑΛΥΤΕΡΑ ΤΟ ΠΡΟΪΟΝ ΑΠΟ ΤΟΝ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΗ ΤΟΥ και μόνο αυτόν πρέπει να εμπιστευόμαστε για να μας δίνει πάντα τις λύσεις που θα κρατήσουν το όχημα μας αυτό που λέω παραπάνω ΧΡΥΣΗ ΤΟΜΗ και το παντελόνι μας γεμάτο.

Και κάτι άσχετο που μπορεί να είναι και σχετικό.
Ρωτάω
Γιατί η VW κατέβασε την ισχύ του διπλά υπερτροφοδοτούμενου κινητήρα που έχει στα 1400cc από τους 170 ίππους στους 160. Συνέβαινε κάτι με την καμπύλη της ροπής και ήθελε να την 'γλυκάνει' ή μήπως είδε ότι το είχε παρακάνει άρα οι 'βελτιωτές' που ζόριζαν παραπάνω το μοτέρ αυτό στην πρώτη έκδοση των 170 ίππων το έχουν παραχέσει και οι ιδιοκτήτες που τους εμπιστεύτηκαν θα το μετανοίωσουν σύντομα πικρά, ανα δεν το έχουν κάνει δηλαδή κιόλας;

Ο χρήστης VolvoZeus έγραψε:

Το βασικό προσόν των Turbo είναι το ότι κοροϊδεύουν το φορολογικό μας σύστημα.

Δηλαδη οι κατασκευαστες λειτουργουν βαση του δικου μας φορολογικου συστηματος?

Αλλά είναι πολύ πολύπλοκες σύνθετες κατασκευές με πολλά παραλκόμενα παράπάνω από τα ατμοσφαρικά, πολλά μέτρα κολάρα νερού και αέρα παραπάνω, τουρμπίνα, ιντρκούλερ, βαλβίδες και αισθητήρες στην ουσία δηλαδή πολλά σημεία στα οποία μπορούν να εκδηλώσουν βλάβες. Η ζωή τους στην διαρκεια του χρόνου είναι πολύ μικρότερη από αυτή των ατμοσφαιρικών.

Ολα τα επιπλεον συστηματα ειναι δοκιμασμενα χρονια. Οταν κατι κατασκευαζετε εξαρχης με προσανατολισμο στην υπερπληρωση γινοντε και οι αναλογες εξελιξεις σε σημεια που πιθανον ειναι ευαλωτα σε σχεση με ενα ατμοσφαιρικο (ενισχυμενες μπιελες κτλ). Απο κει και περα η αξιοπιστια εχει να κανει και με τον εκαστοτε κατασκευαστη οπως και με τα ατμοσφαιρικα

**Επίσης έχουν μεγάλη κατανάλωση **όσο και άν προσπαθούν να μας πείσουν για το αντίθετο κατασκευαστές και περιοδικά! Το λέει άλλωστε η λέξη από μόνη της υπερτροφοδότηση. Δεν μπορεί να καψουν μόνο ατμοσφαρικό αέρα παραπάνω αφού η αυξημένη θερμοκρασία του συμπιεσμένου αέρα απαιτεί πλούσιο μείγμα για την ασφαλή λειτουργία του κινητήρα. Πιθανόν φτωχό μείγμα θα ήταν καταστροφικό για τα τις φλάτζες και τα καπάκια των μοτέρ. Βέβαια η κατανομή της ροπής τους τα βοηθάει να κινούνται σβέλτα δουλεύοντας στις μεσαίες στροφές αλλά όταν πιεστούν κυριολεκτικά 'πίνουν' βενζίνη και το αίμα τον ιδιοκτητών τους. Για του λόγου το αληθές ρίξτε μια ματιά στα τεστ διαρκείας των σύγχρονων μικρών turbo όπως π.χ. τα VW Golf 1400 τα FIAT grande punto κλπ. θα δείτε ότι ενώ παρουσιάζουν ατα προτερήματα των αυτοκινήτων την χαμηλή κατανάλωση, παρουσιάζουν αυτόματα στα μειονεκτήματα την μεγάλη κατανάλωση όταν το αυτοκίνητο πιεστεί, δηλαδή είναι σαν να μας λένε, πάρτε το αλλά μην το πατάτε!!!.

Κανεις δεν λεει μην το πατας...δες το videaki...δεν προκειτε για turbo αλλα για συγκριση ενως κορυφαιου σε αποδοση ατμοσφαιρικου μεγαλου κυβισμου και ενα υβριδικο...
http://www.youtube.com/watch?v=9RkfYCbKpt8
1ον Δεν ειναι τι οδηγεις ειναι πως οδηγεις και 2ον δυο οχηματα με ιδιο βαρος κτλ το ενα turbo 1400 120 αλογα και το αλλο 100 αλογα ατμοσφαιρικο κινουμενα με την ιδια ταχυτητα στον ιδιο δρομο το πρωτο θα εχει μικροτερη καταναλωση γιατι η δυναμη για να κινηθουν και τα δυο θα ειναι η ιδια αλλα το πρωτο θα την εχει με λιγοτερο φορτιο!

Γνώμη μου είναι ότι η μόδα των υπερτροφοδοτουμενων κινητήρων που μας έχει βρει δεν είναι τίποτε άλλο από ένας φτηνός τρόπος για τα εργοστάσια να μας δώσουν δυνατά αυτοκίνητα με λίγα κυβικά και κυρίως να μην επενδύσουν χρημα στην εξέλιξη καλών ατμοσφαιρικών μοτέρ πράγμα που είναι απείρως πιο δαπανηρό για αυτές, ειδικά στο τωρινό οικονομικό περιβάλον.

Χρηματα δαπανουν και για την εξελιξη υπερτροφοδοτουμενων συνολων. Σιγουρα οι αυστηρωτερες προδιαγραφες καυσαεριων την εκαναν μοδα. Ομως πιο πολυ την εκανε η μαζικη παραγωγη σε δημοφιλη αυτοκινητα (Group VAG) διοτι στο παρελθον υπηρχαν φανατικοι υποστηρικτες της αλλα χωρις μεγαλη απηχηση (πωλησεις)

Δεν είναι τυχαίο ότι οι οικονομικά εύρωστοι Ιάπωνες ( TOYOTA, HONDA) δεν ακολουθούν το δρόμο αυτό αλλά ρίχνουν λεφτά ατην εξέλιξη των μοτέρ και τελευταία δίνουν στην κατανάλωση μοτέρ που είναι πραγματικά διαμάντια.

Τυχαιο δεν ειναι...στρατηγικη ειναι...οι συγκεκριμενες εταιρειες αποφασισαν να επενδυσουν στην υβριδικη τεχνολογια στοχευοντας το μελον και οχι στο να βρουν καποια λυση για το σημερα.

Επίσης και εταιρείες σαν την BMW ενώ πλέον έχουν περάσει σε υπερτροφοδοτούμενα μοτέρ για τα κορυφαία μοντέλα τους ( σειρά M) χρησιμοποιούν πάντα ατμοσφαιρικές λύσεις.

Απο viewtopic.php?f=8&t=33548&start=0
The international gas powerplants and trims should be as follows:
116i - 136 hp 1.3 liter turbo,
118i - 177 hp 1.3 liter turbo,
120i - 218 hp 2.0 liter turbo,
130i - 272 hp 3.0 liter,
135is - 326 hp 3.0 liter twin turbo .
And diesel:
118d - 150 hp 2.0 liter turbo,
120d - 184 hp 2.0 liter turbo,
123d - 211 hp 2.0 liter twin turbo.
Ακομα και η BMW καθυστερημενα μπαινει στα turbo βενζινης...εκτος αν ο 3.0 twin turbo δεν ειναι απο τους κορυφαιους.

Ενας αλλος σημαντικος παραγωντας στη στροφη αυτη ειναι οτι η αποδοση ανα λιτρο ενος ατμοσφαιρικου εξασφαλιζοντας μακροζωια οικονομια χρηστικοτητα και με λογικο κοστος κατασκευης εχει φτασει στο οριο της. Δεν αποκλειετε τα Μ να εξακολουθησουν να εχουν ατμοσφαιρικα μοτερ και με περισσοτερη δυναμη με πιο extreme υλικα αλλα και με μεγαλυτερο αντιτιμο. Αν και προς το παρον για να αποδοσει περισσοτερα αλογα απο 6κυλινδρο εγινε 8κυλινδρο (στην σειρα 3 τουλαχιστον)

1.Φυσικά και όχι, αλλά εγώ μιλάω κυρίως για την δική μας αγορά.Επίσης δεν ξέρω αν υπάρχει και άλλο φορολογικό σύστημα σαν το δικό μας

2.Σαφώς αλλά παραμένουν παραπάνω σημεία που μπορεί να εκδηλωθούν ζημιές σε σχέση με τα ατμοσφαιρικά είναι ακριβά και κάνουν πολύπλοκη την κατασκευή. Μία τουρμπίνα αυτή την στιγμή στοιχίζει 1500 ευρώ ένα κομπρεσέρ μπορεί και 2000 ευρώ τα ιντερκούλερ επίσης πολλά, βλαβίδες και κολάρα φυσικά πιο λίγα, αλλά το κακό είναι ότι η καλή λειτουργια των κινητήρων αυτών απαιτούν την τέλεια και αρμονική λειτουργία όλων αυτών. Τουτέστιν και μία βίδα να είναι λασκαρισμένη σε σε ένα κολλα΄ρο τα άλογα και η ροπή πάνε περίπατο. Αυτό δεν γίνεται στην ατμόσφαιρα!

3.Για την κατανάλωση μάλλον συμφωνούμε. Νομίζω ότι το ίδιο λέμε, απλώς εγώ είμαι πιο 'αυστηρός'

4. Επειμένω για την 'φτηνότερη' εξέλιξη των turbo από τα ατμοσφαιρικά.
   ΟΙ παλινδρομικοί κινητήρες εσωτερικής καύσεως δηλαδή αυτή που κινούν τα 99% των αυτοκινήτων εκτός από το RX8 της MAZDA είναι στην ουσία τελειωμένη υπόθεση. Είναι μαζί μας εδώ και αιώνες πια και σίγουρα σε λίγα χρόνια θα έχουν αντικατασταθεί από κάτι άλλο( δεν ξέρω τι, ίσως ηλεκτροκινητήρες, ίσως μικρά αεροθούμενα μοτέρ)
   Το να προσθέσεις λοιπόν ένα καλό συστημα υπερπλήρωσης σε ένα μέτριο μοτέρ είναι απείρως πιο φτηνό από το σχεδιάσεις ένα ατμοσφαιρικό μοτέρ από λευκό χαρτί και προσπαθήσεις πια να βγάλεις και την ελάχιστη ισχύ που μπορεις και από την τελευταία λεπτομέρεια.Σε συτή την δεύτερο δύσκολο εγχείρημα, μόνο οι Ιάπωνες μπαίνουν και κάποιοι ακριβοί Ευρωπαίο (BMW) οι άλλοι το ψάχνουν πιο φτηνά και δεν μπορεί να τους παρεξηγήσει κανένας.

5 Μιλάω για τα καινούργια αμιγώς μοτέρ βενζίνης της TOYOTA και της HONDA που εφοδιάζουν στην μεν πρώτη μέχρι στιγμής τα AVENSIS και στην δεύερη τα JAZZ και που έχουν αποσπάσει το θαυμασμό όλου του τύπου και όχι μόνο για την απόδοση τους και την ΜΕΓΑΛΗ ΟΙΚΟΝΟΜΙΑ ΤΟΥΣ.
Δεν μιλάω για υβριδικές λύσεις.

6. Αναφέρομαι στην ναυαρχίδα σειρά της BMW την σειρά M που διατηρήθηκε ατμοσφαρική.
   Οσο για τα diesel εκεί το turbo είναι μονόδρομος.

Ο χρήστης akrovatis1979 έγραψε:

Είχα στην ζωή μου δύο φορές Turbo αυτοκίνητα.Το 1990 ένα 5 GT Turbo εντελώς καινούργιο το οποίο μάλιστα το έχω κρατήσει και το έχω μέχρι τώρα

Mporeis na mas peis an eixes zimies kai pote??? Pleaaazzzzzeeeeee!!!

Πιθανόν φτωχό μείγμα θα ήταν καταστροφικό για τα τις φλάτζες και τα καπάκια των μοτέρ. Βέβαια η κατανομή της ροπής τους τα βοηθάει να κινούνται σβέλτα δουλεύοντας στις μεσαίες στροφές αλλά όταν πιεστούν κυριολεκτικά 'πίνουν' βενζίνη και το αίμα τον ιδιοκτητών τους.

Oti kai na einai to autokinito otan to pieseis 8a kapsei to idio. Apodei3i test tvn 4T (turbo vs atmosfaira sta 120 aloga) perusi opou stin pista kaigane ola meses akres ta idia!

Δεν είναι τυχαίο ότι οι οικονομικά εύρωστοι Ιάπωνες
( TOYOTA, HONDA) δεν ακολουθούν το δρόμο αυτό αλλά ρίχνουν λεφτά ατην εξέλιξη των μοτέρ και τελευταία δίνουν στην κατανάλωση μοτέρ που είναι πραγματικά διαμάντια.

H empeiria pou exo einai apo to 1.6 auris to opoio apodidei ti ropi tou stis 5100 (kapou ekei) rpm kai xamilomesaia einai aparadekto (to 1.4 fiesta pou exoume - vevaia anoigmeno moter - to noio8o polu pio spirtoziko kai exei kai makryteres sxeseis!). Xoris na eimai sigouros pistevo oti einai xeirotero moter ki apo alla antistoixa me mikroteres apodoseis (110 aloga px) ta opoia exoun safestero prosanatolismo se xamiloteres strofes. To fasma tou opos eipe ki enas filos einai periorismeno psila.

Mipos oi iapones den mpainoun stin turbo epoxi epeidi polu apla piastikane ston ypno kai eixan idi ependusei stis texnologies pou mas parousiazoun tora (toyota - optimal drive, ktl ktl giati oi alloi iapones den exoun parousiasei tipota rizospastikotero pros to paron (plin honda))? O kairos 8a mas dei3ei...

Αν διαβάζω καλά

1. Πρώτη τουρμπίνα στα 90000 χιλιόμετρα στα 3,5 χρόνια, λίγο μετά σπασμένο κολλάρο νερού το μεγάλο κεντρικό και από αυτή την βλάβη ραγισμένο καπάκι κινητήρα. Πολλα δευτερεύοντα κολλάρα αέρα μας απόχαιρέτησαν μετά από κάποιου μήνες μετά την αγορά (εντλώς καινούργιο είχε αγορασθεί)
   Και άλλα κολλάρα σπασμένα και καμενη φλάτζα από δαύτα.
   Επίσης πολλά από τα αυτοκίνητα αυτά (όχι το δικό μου) κυριολεκτικά κάηκαν ( φουντάλιασαν) από βραχυκύκλωμα στο σεσουάρ που υπήρχε για να παγώνει τα καρπυρατέρ
   Δεύτερη τουρμπινα 50000 μετα την πρώτη, άλλα δύο χρόνια μετά.

Αυτά τα πιο χοντρά.
Υπήρχαν και βλάβες εκτός μοτέρ που δεν αναφέρω.

2. Ωραία αυτά που γράφουν τα περιοδικά αλλά προτιμάω την πραγματικότητα του κάθε μέρα που δεν είναι και τόσο ιδανική. Τα Turbo θα καίνει πάντα περισσότερα είτε μας αρέσει είτε όχι.
   Ειναι μέσα στα γονίδια του το 'ιδίωμα' αυτό.

3. Σαφώς τα turbo έχουν πάντα μεγαλύτερο φάσμα λειτουργείας μεταξύ μέγιστης ροπής και μέγιστης υποδύναμης, αλλά ένα καθημερινό αυτοκίνητο είναι πολλά περισσότερα πράγματα.Αν το πρώτο που σε ενδιαφέρει είναι αυτό, καμία αντίρηση.

Ο χρήστης QsisVTS έγραψε:

**Επίσης έχουν μεγάλη κατανάλωση **όσο και άν προσπαθούν να μας πείσουν για το αντίθετο κατασκευαστές και περιοδικά! Το λέει άλλωστε η λέξη από μόνη της υπερτροφοδότηση. Δεν μπορεί να καψουν μόνο ατμοσφαρικό αέρα παραπάνω αφού η αυξημένη θερμοκρασία του συμπιεσμένου αέρα απαιτεί πλούσιο μείγμα για την ασφαλή λειτουργία του κινητήρα

θελω να σε ρωτησω το εξης για να συγρινουμε ομοια πραγματα.το renault 5 που ειναι ενα αυτοκινητο παλιας τεχνολογιας εκαιγε περισσοτερο απο τα 2λιτρα+ της εποχης του??
γιατι με αυτα πρεπει να το συγκρινεις και οχι με των ιδιων κυβικων ατμοσφαιρικα

ακομα και οταν πιεστουν τα σημερινα τουρμπατα θα καψουν πολυ για τα κυβικα τους,αλλα οχι περισσοτερο απο οτι θα εκαιγαν των αντιστοιχων αλογων ατμοσφαιρικα
μπορει να φανει σε καποιον υπερβολικο ενα διλιτρο υπερτροφοδοτουμενο να καψει οταν πιεστει παρα πολυ 27-28 λιτρα,αλλα ενα V6 αυτα μπορει να καψει για πλακα!δε μπορει ομως σε νορμαλ συνθηκες να πεσει στο 10-12 με την ιδια ευκολια που μπορει το υπερτοφοδοτουμενο

Το 5 GT turbo έκαιγε 12 λιτρα τα 100 κατά μέσο όρο. Αν το πάταγες μπορούσε να φτάσει άνετα τα 17 χωρίς 'ντροπή'
Μην ξεχνάμε ότι ήταν ένα παναρχαιο μοτερ 1400cc με πλάγιο εκεντροφόρο με ωστήρια αλλά με ένα πολύ καλό σύστημα υπερπλήρωσης.

Οι ανταγωνιστές ήταν το FIAT UNO Turbo Που έκαιγε περίπου 11 λιτρα στα 100,
Το PEUGEOT 205 GTI 1600 αλλά και 1900 που έκαιγαν περίπου 10 λιτρα τα 100,
το LANCIA DELTA 1600 Turbo που έκαιγε περίπου τα 12 τα 100
και το GOLF GTI 1800 cc που έκαιγε περίπου τα 10 τα 100.
Αυτός ήταν ο ανταγωνισμός για όποιον ήθελε εκείνη την εποχή ένα 'φτηνό' GTI