-
Εγώ πάντως την υδροπνευματική ανάρτηση την έχω συνδυασμένη μόνο με ακριβά Citroen. Με εξαίρεση τη Citroen GS (δεκαετία του 70') που είχε υδροπνευματική και ήταν 'λαικό' αυτοκίνητο προσιτό στους πολλούς. Δεν ξέρω αν αργότερα και οι ανάλογες εκδόσεις της BX (στη μικρομεσαία κατηγορία) ήταν προσιτή. Σήμερα δε, από μεσαίο και απο 2000 κυβικά και επάνω ...
Πάντως υδροπνευματική και Peugeot υπήρξε κάποτε στο 405. θυμάμαι σε τευχος των 4Τροχών πριν ... πάρα πολλά χρόνια να παρουσιάζει -αν θυμάμαι σε κόκκινο χρώμα με κίτρινες πινακίδες (μάλλον Γαλλίας)- το 405 της Peugeot με υδροπνευματική σε μια έκδοση του.
-
Ο χρήστης GeZ έγραψε:
Κάποια Λέξους έχουν αερανάρτηση, όπως και κάποια Μερσεντές και BMW μεταξύ άλλων. Τα αποτελέσματα της αερανάρτησης είναι παρόμοια με αυτά της υδροπνευματικής.
Ο λόγος που τα εργοστάσια δεν καταφεύγουν εύκολα σε τέτοιες λύσεις δεν είναι οι πατέντες αλλά το παραπάνω κόστος και το γεγονός ότι η πρόοδος στα σημερινά συστήματα αναρτήσεων είναι τέτοια που τα έχει φέρει κοντά στα αποτελέσματα της υδροπνευματικής ή της αερανάρτησης, χωρίς την πολυπλοκότητα των τελευταίων.
Εδώ φτάσαμε να ψάχνεις με το ντουφέκι να βρεις υδροπνευματική σε τωρινό Σιτροέν.Μεγα λαθος αυτο.
Η υδροπνευματικη τουλαχιστον προσφερει τα εξης πλεονεκτηματα:
1)σταθερο υψος ανεξαρτητο βαρους
2)μεταβλητη σκληροτητα αναρτησης συμφωνα με το βαρος και με την πιεση που ασκειται σ'αυτην
3)μειωμενο κοστος συντηρησης και ευκολη επισκευη (μη γελατε θα σας το εξηγησω αυτο)
4)συνεχης επαφη τροχου με δρομο ακομα και σε πολυ ανωμαλο οδοστρωμα
5)Φιλτραρουν πολυ καλα τις ανωμαλιες ενω ταυτοχρονα κρατανε παρα πολυ καλα (λογω 2)
6)Ισορροπια αμαξωματος ακομα και με σκασμενο λαστιχο σε υψηλες ταχυτητες (ασφαλεια)
+ολα τα πλεονεκτηματα μιας μεταβαλομενης αναρτησης (μεταβλητο υψος,σκληροτητα,αποσβεση)
Οσο για το 3) , 5 λιτρα υγρα και 6 σφαιρες ειναι πολυ πιο φτηνα απο ενα σετ αμορτισερ-ελατηρια (ευκολια γιατι απλα αποσυμπιεζεις ξεβιδωνοντας μια βιδα αλλαζεις σφαιρες υγρα καθαριζεις φιλτρα και σφιγγεις τη βιδα, ουτε ευθυγραμισεις ουτε συμπιεστες ελατηριων). τωρα για τις ζημιες αυτο ειναι καθαρα λογω μαστορα και οχι λογω κυκλωματος αλλα ακομα και τοτε εαν οι 'μαστορες' παραγελναν πχ τα λαστιχακια των διορθωτων υψους αντι για τους ιδιους διορθωτες υψους (τα μεταλλικα μερη δεν φθειρονται σχεδον ποτε) θα εβγαινε πολυ πιο φτηνη ακομα και η επισκευηΔεν φτανει ουτε το ενα δεκατο σε αποτελεσματικοτητα η συμβατικη σε σχεση με την υδροπνευματικη
Τωρα η φημη δυστυχως επαιξε τον ρολο και την κυνηγαμε με το τουφεκι γαι να την βρουμε την υδρ/κηΣωστος σε ολα..
Εγώ πάντως την υδροπνευματική ανάρτηση την έχω συνδυασμένη μόνο με ακριβά Citroen. Με εξαίρεση τη Citroen GS (δεκαετία του 70') που είχε υδροπνευματική και ήταν 'λαικό' αυτοκίνητο προσιτό στους πολλούς. Δεν ξέρω αν αργότερα και οι ανάλογες εκδόσεις της BX (στη μικρομεσαία κατηγορία) ήταν προσιτή. Σήμερα δε, από μεσαίο και απο 2000 κυβικά και επάνω ...
Πάντως υδροπνευματική και Peugeot υπήρξε κάποτε στο 405. θυμάμαι σε τευχος των 4Τροχών πριν ... πάρα πολλά χρόνια να παρουσιάζει -αν θυμάμαι σε κόκκινο χρώμα με κίτρινες πινακίδες (μάλλον Γαλλίας)- το 405 της Peugeot με υδροπνευματική σε μια έκδοση του.
Αυτο για το 405 πρωτη φορα το ακουω..για δωσε κανα λινκ αν οντως ισχυει..
Εντιτ..οντως τη φοραγε το mi16χ4 και μαλιστα μονο στη πισω αναρτηση.. -
Ο λόγος που τα εργοστάσια δεν καταφεύγουν εύκολα σε τέτοιες λύσεις δεν είναι οι πατέντες αλλά το παραπάνω κόστος και το γεγονός ότι η πρόοδος στα σημερινά συστήματα αναρτήσεων είναι τέτοια που τα έχει φέρει κοντά στα αποτελέσματα της υδροπνευματικής ή της αερανάρτησης, χωρίς την πολυπλοκότητα των τελευταίων.
Εδώ φτάσαμε να ψάχνεις με το ντουφέκι να βρεις υδροπνευματική σε τωρινό Σιτροέν.Μεγα λαθος αυτο.
Η υδροπνευματικη τουλαχιστον προσφερει τα εξης πλεονεκτηματα:
1)σταθερο υψος ανεξαρτητο βαρους
2)μεταβλητη σκληροτητα αναρτησης συμφωνα με το βαρος και με την πιεση που ασκειται σ'αυτην
3)μειωμενο κοστος συντηρησης και ευκολη επισκευη (μη γελατε θα σας το εξηγησω αυτο)
4)συνεχης επαφη τροχου με δρομο ακομα και σε πολυ ανωμαλο οδοστρωμα
5)Φιλτραρουν πολυ καλα τις ανωμαλιες ενω ταυτοχρονα κρατανε παρα πολυ καλα (λογω 2)
6)Ισορροπια αμαξωματος ακομα και με σκασμενο λαστιχο σε υψηλες ταχυτητες (ασφαλεια)
+ολα τα πλεονεκτηματα μιας μεταβαλομενης αναρτησης (μεταβλητο υψος,σκληροτητα,αποσβεση)sorry αλλά παρεξηγήθηκαν τα λεγόμενά μου.
Όταν γράφω ότι είναι κοντά στα αποτελέσματα της αερανάρτησης ή της υδροπνευματικής δεν εννοώ στη ρύθμιση του ύψους ή στην ισσοροπία του οχήματος με σκασμένο λάστιχο ή με 3 τροχούς. Εκεί η κλασσική λύση δεν μπορούσε και δεν μπορεί να κάνει κάτι. Εννοώ τις υπόλοιπες των περιπτώσεων όπου το χάσμα απόδοσης μεταξύ των κλασσικών λύσεων και των αερ./υδροπν. έχει μειωθεί αρκετά σε σχέση με αυτό που ήταν τη δεκαετία του 1950.
Επίσης η μεταβλητή σκληρότητα ανάλογα με το βάρος ισχύει και για την κλασσική λύση αφού η δύναμη των ελατηρίων είναι ευθέως ανάλογη της δύναμης (βάρους) που δέχονται. Επίσης υπάρχουν αυτοκίνητα κλασσικών αναρτήσεων με ηλεκτρικά/ηλεκτρονικά αμορτισέρ που μεταβάλλουν την απόσβεσή τους κατά το δοκούν ή ακόμη και στέσιον με σύστημα σταθερού ύψους self leveling.
Σχετικά με την αποτελεσματικότητα σε θέματα άνεσης τώρα δείτε μόνο τη Σιτροέν, που για την C5 με την κλασσική ανάρτηση, μεταλλική όπως την ονομάζει, τάζει λαγούς με πετραχήλια στο θέμα της άνεσης και της απόδοσης και φυσικά την χρεώνει λιγότερα γκρεμίζοντας μερικώς την πεποίθηση που η ίδια εδραίωσε στο μυαλό του κόσμου εδώ και δεκαετίες για την υδροπνευματική της ανάρτηση. Όταν ο κόσμος βλέπει τη Σιτροέν να προσφέρει όλο και λιγότερο υδροπνευματική στα μοντέλα της και επιπέον να υπεραμύνεται των επιλογών της για τη μεταλλική, τι θα σκεφτεί? -
Ο χρήστης nonos έγραψε:
Αυτο για το 405 πρωτη φορα το ακουω..για δωσε κανα λινκ αν οντως ισχυει..
Εντιτ..οντως τη φοραγε το mi16χ4 και μαλιστα μονο στη πισω αναρτηση..... η 'φλασιά' έφτασε μέχρι το χρώμα του αυτοκινήτου στο περιοδικό χωρίς όμως λεπτομέρειες. Στο νετ δεν βρήκα τίποτα ...
Το Mi16 το ξέρω, το χ4 όμως δεν πρέπει να κυκλοφόρησε ... στο νετ βρήκα τώρα μια απλή αναφορά (1990 Peugeot 405 Mi16x4: first Peugeot equipped with rear hydropneumatic suspension). (http://en.wikipedia.org/wiki/Hydropneumatic_suspension) -
Ο χρήστης dstou έγραψε:
Σχετικά με την αποτελεσματικότητα σε θέματα άνεσης τώρα δείτε μόνο τη Σιτροέν, που για την C5 με την κλασσική ανάρτηση, μεταλλική όπως την ονομάζει, τάζει λαγούς με πετραχήλια στο θέμα της άνεσης και της απόδοσης και φυσικά την χρεώνει λιγότερα γκρεμίζοντας μερικώς την πεποίθηση που η ίδια εδραίωσε στο μυαλό του κόσμου εδώ και δεκαετίες για την υδροπνευματική της ανάρτηση. Όταν ο κόσμος βλέπει τη Σιτροέν να προσφέρει όλο και λιγότερο υδροπνευματική στα μοντέλα της και επιπέον να υπεραμύνεται των επιλογών της για τη μεταλλική, τι θα σκεφτεί?Γιά την C5 όπως ανέφερε και η εταιρεία κατά την παρουσίαση του αυτοκινήτου , ένας από τους στόχους του ήταν και οι υψηλές εταιρικές πωλήσεις και εκτός Γαλλίας , κυρίως στην Γερμανία και την Αγγλία . Εβγαλε λοιπόν ένα πολύ ποιοτικό αυτοκίνητο και του έβαλε μιά πολύ σύγχρονη μεταλλική ανάρτηση γιατί πολλοί σε αυτές τις χώρες δεν θα ήθελαν να έχουν υδροπνευματική , γιατί απλά δεν την εμπιστεύονται . Αν προσθέσετε και το γεγονός ότι η εταιρεία κερδίζει λεφτά από την πιό φτηνή λύση και μπορεί έτσι να ανεβάζει τον εξοπλισμό στην ίδια τιμή , σε συνδυασμό με τους πολύ καλούς κινητήρες ντίζελ που διαθέτει , καταλαβαίνετε γιατί το αυτοκίνητο πουλάει πολύ καλά στην Ευρώπη . Την υδροπνευματική την αφήνει στις ακριβές εκδόσεις για΄τους παραδοσιακούς πελάτες της φίρμας .
-
Σωστό κι' αυτό.
-
Ο χρήστης dstou έγραψε:
Ο λόγος που τα εργοστάσια δεν καταφεύγουν εύκολα σε τέτοιες λύσεις δεν είναι οι πατέντες αλλά το παραπάνω κόστος και το γεγονός ότι η πρόοδος στα σημερινά συστήματα αναρτήσεων είναι τέτοια που τα έχει φέρει κοντά στα αποτελέσματα της υδροπνευματικής ή της αερανάρτησης, χωρίς την πολυπλοκότητα των τελευταίων.
Εδώ φτάσαμε να ψάχνεις με το ντουφέκι να βρεις υδροπνευματική σε τωρινό Σιτροέν.Μεγα λαθος αυτο.
Η υδροπνευματικη τουλαχιστον προσφερει τα εξης πλεονεκτηματα:
1)σταθερο υψος ανεξαρτητο βαρους
2)μεταβλητη σκληροτητα αναρτησης συμφωνα με το βαρος και με την πιεση που ασκειται σ'αυτην
3)μειωμενο κοστος συντηρησης και ευκολη επισκευη (μη γελατε θα σας το εξηγησω αυτο)
4)συνεχης επαφη τροχου με δρομο ακομα και σε πολυ ανωμαλο οδοστρωμα
5)Φιλτραρουν πολυ καλα τις ανωμαλιες ενω ταυτοχρονα κρατανε παρα πολυ καλα (λογω 2)
6)Ισορροπια αμαξωματος ακομα και με σκασμενο λαστιχο σε υψηλες ταχυτητες (ασφαλεια)
+ολα τα πλεονεκτηματα μιας μεταβαλομενης αναρτησης (μεταβλητο υψος,σκληροτητα,αποσβεση)sorry αλλά παρεξηγήθηκαν τα λεγόμενά μου.
Όταν γράφω ότι είναι κοντά στα αποτελέσματα της αερανάρτησης ή της υδροπνευματικής δεν εννοώ στη ρύθμιση του ύψους ή στην ισσοροπία του οχήματος με σκασμένο λάστιχο ή με 3 τροχούς. Εκεί η κλασσική λύση δεν μπορούσε και δεν μπορεί να κάνει κάτι. Εννοώ τις υπόλοιπες των περιπτώσεων όπου το χάσμα απόδοσης μεταξύ των κλασσικών λύσεων και των αερ./υδροπν. έχει μειωθεί αρκετά σε σχέση με αυτό που ήταν τη δεκαετία του 1950.
Επίσης η μεταβλητή σκληρότητα ανάλογα με το βάρος ισχύει και για την κλασσική λύση αφού η δύναμη των ελατηρίων είναι ευθέως ανάλογη της δύναμης (βάρους) που δέχονται. Επίσης υπάρχουν αυτοκίνητα κλασσικών αναρτήσεων με ηλεκτρικά/ηλεκτρονικά αμορτισέρ που μεταβάλλουν την απόσβεσή τους κατά το δοκούν ή ακόμη και στέσιον με σύστημα σταθερού ύψους self leveling.
Σχετικά με την αποτελεσματικότητα σε θέματα άνεσης τώρα δείτε μόνο τη Σιτροέν, που για την C5 με την κλασσική ανάρτηση, μεταλλική όπως την ονομάζει, τάζει λαγούς με πετραχήλια στο θέμα της άνεσης και της απόδοσης και φυσικά την χρεώνει λιγότερα γκρεμίζοντας μερικώς την πεποίθηση που η ίδια εδραίωσε στο μυαλό του κόσμου εδώ και δεκαετίες για την υδροπνευματική της ανάρτηση. Όταν ο κόσμος βλέπει τη Σιτροέν να προσφέρει όλο και λιγότερο υδροπνευματική στα μοντέλα της και επιπέον να υπεραμύνεται των επιλογών της για τη μεταλλική, τι θα σκεφτεί?Εμ δεν με καταλαβες καλα τα σημερινα αυτοκινητα στα ελατηρια εχουν το πολυ δυο τυπων διαδρομες την μαλακη (οταν ειναι ενας επιβατης) και την σκληρη (οταν ειναι πιο φορτωμενο). Στην υδροπνευματικη εχουμε απειρες προσαρμογες στην διαδρομη καθοτι το αεριο οσο συμπιεζεται τοσο μεγαλυτερη πιεση εχει εχοντας σχεδον ιδανικο λογο βαρους-σκληροτητας κατι που δεν ισχυει με τα ελατηρια που δεν μπορει να προσαρμοζεται αναλογα ο λογος αυτος. Για τα ηλεκτρονικα αμορτισερ τωρα αυτα στα συστηματα με ελατηρια απλα περιοριζουν κατα 20% το πολυ την κινηση του ελατηριου χωρις να την επηρεαζουν σε αντιθεση με το υδροενεργητικο συστημα που ενεργει και στο αμορτισερ και στις σφαιρες (αντικαθιστουν τα ελατηρια) ελεγχοντας κατα ποσο πρεπει να τις ενεργοποιησει/απενεργοποιησει. Επισης η υδροπνευματικη προσφερει συνδεση ανα αξονα με υδραυλικα υγρα προσφεροντας μονιμη επαφη με τον δρομο(ακομα και σε στριψιμο σε αποτομη κατηφορα!!) Τελειωνοντας η αεραναρτηση ειναι η μονη που μοιαζει με το συστημα της υδροπνευματικης ωστοσο εχει ενα μεγαλο μειονεκτημα: επειδη εχει μονο αεριο στο κυκλωμα της σε περιπτωση μετατοπισεων του βαρους (εσακια πχ) η εκαστοτη φουσκα (αντικαθιστα τα ελατηρια) αργει να αντιδρασει σε σχεση με το κοινο συστημα και το υδρ/κο συστημα** διοτι το αεριο προκειμενου να αντιδρασει αργει να συμπιεστει (μεγαλος ογκος φουσκας) κι ειναι ο λογος που οι κατασκευαστες το βαζουν μονο στο πισω αξονα**. Τωρα θα μου πεις οτι και η υδρ/κη ετσι ειναι αλλα στην πραγματικοτητα δεν ειναι ετσι διοτι στην υδρ/κη εχουμε συγκεκριμενη ποσοτητα αεριου και μεταβαλλομενη ποσοτητα του υγρου οποτε το ασυμπιεστο υγρο αντιδρα αμεσα επειδη ειναι ασυμπιεστο!!!!Τωρα υπαρχουν καποια ακριβα αυτοκινητα που εχουν μπρος πισω αεραναρτησεις αυτα χρησιμοποιουν ειδικους ενεργους επιταχυντες ροης αεριου και ηλεκτροβαλβιδες που ανοιγοκλεινουν προκειμενου να εξαλειψουν αυτο το μειονεκτημα κάνοντας το ομως με μεγαλο κοστος (το καθε τετοιο εξαρτημα ειναι πανακριβο) και με αρκετα μειομενη αξιοπιστια (εχουν οριο ζωης δυστυχως).
Δεν υπαρχει κατι αντιστοιχο της υδρ/κης σε σχεση με τα κοινα συστηματα (ηλεκτρονικα ή μη) δυστυχως και οποιος ξερει φυσικη και μηχανολογια ξερει καλα τι εννοω!!!!
Για το τι διαφημιζει η σιτροεν ειναι καθαρα λογω επαναφορας στην αγορα και λογω αυξησης πωλησεων ωστσο ομως πανω απο το 60% των πωλησεων εχουν γινει με υδρ/κη αναρτηση -
Εμ δεν με καταλαβες καλα τα σημερινα αυτοκινητα στα ελατηρια εχουν το πολυ δυο τυπων διαδρομες την μαλακη (οταν ειναι ενας επιβατης) και την σκληρη (οταν ειναι πιο φορτωμενο).
...Για τα ηλεκτρονικα αμορτισερ τωρα αυτα στα συστηματα με ελατηρια απλα περιοριζουν κατα 20% το πολυ την κινηση του ελατηριου χωρις να την επηρεαζουν σε αντιθεση με το υδροενεργητικο συστημα που ενεργει και στο αμορτισερ και στις σφαιρες (αντικαθιστουν τα ελατηρια) ελεγχοντας κατα ποσο πρεπει να τις ενεργοποιησει/απενεργοποιησει.Δύο διαδρομές τα ελατήρια, μαλακή και σκληρή ?
Στο μέτρο που γνωρίζω τα ελατήρια της ανάρτησης λειτουργούν με το νόμο του Χουκ. F= KxΔl όπου Κ η σταθερά του ελατηρίου και Δl η παραμόρφωση από το ελεύθερο μήκος. Τι θα πει διαδρομές? Όσο αυξάνει το βάρος που φορτίζονται, τόσο συμπιέζονται. Από το ελεύθευρό τους μήκος και μέχρι την πλήρη συμπίεσή τους υπάρχουν άπειρες θέσεις και η δύναμή τους μεταβάλλεται αναλογικά με μεγάλη ακρίβεια.Τα ηλεκτρικά αμορτισέρ δεν επηρεάζουν την κίνηση του ελατηρίου. Τα ηλεκτρικά/ηλεκτρονικά αμορτισέρ αλλάζουν συνήθως την διάμετρο των οπών από τις οποίες διέρχεται το ρευστό που περιέχουν ή αλλάζουν το ιξώδες του. Έτσι μεταβάλλεται η απόσβεση του αμορτισέρ. Πως γίνεται να 'περιορίζουν κατά 20% το πολύ την κίνηση του ελατηρίου χωρίς να την επηρεάζουν'?
Τέλος πάντων αν το 20% σου φαίνεται λίγο, ίσως και να κάνεις λάθος. Η Μπιλστάιν λέει στις συχνές ερωτήσεις του ιστοτόπου της ότι τα κίτρινα αμορτισέρ της (σπορ) έχουν περί το 20% μεγαλύτερη απόσβεση από τα μαύρα που είναι γενικής χρήσης.
Και υπάρχουν και τα αυτορυθμιζόμενα (για λίγα αυτοκίνητα ο.κ. ) τα οποία συνήθως έχουν φιάλη αζώτου και μέσω αντλίας ρυθμίζουν το ύψος τους αυξάνοντας την πίεση του ρευστού που περιέχουν είτε αυτά, είτε οι φούσκες.Τελικά δεν θα μαλώσουμε για το ποιά ανάρτηση η υδροπνευματική ή η αερανάρτηση είναι καλύτερη, ας μιλήσουν κάποιοι που τις έχουν ζήσει και τις 2. Ξέρω επίσης πόσο καλύτερη ήταν το 1960 η ανάρτηση της DS από π.χ. ένα Opel Rekord της εποχής σε άνεση και κρατήματα.
Ξέρεις τι θα ήθελα να δω? Πόσο καλύτερη είναι η σημερινή υδροπνευματική της C5 από μια C5 με μεταλλική ανάρτηση ή και πόσο καλύτερα συμπεριφέρεται η ανάρτηση της C6 σε σχέση με την αερανάρτηση του Λέξους GS ή της ΜERC S στην πράξη και εστιάζοντας μόνο σε αυτή την παράμετρο. Εκεί θα φανεί η τεράστια πρόοδος στις κλασσικές αναρτήσεις που από τα φύλλα σούστας του 1950 είμαστε στα Μακφέρσον , στους πολλαπλούς, στις ράβδους στρέψης, στους ημιυστερούντες βραχίονες, στη μείωση της αναρτημένης μάζας, στις αντιστρεπτικές (και μάλιστα ηλεκτρονικά ελεγχόμενες σε μερικά Άκιουρα, Λέξους BMW εσχάτως) κ.α.
Η υδροπνευματική κάνει περισσότερες λειτουργίες από μία κλασσική ανάρτηση. Μερικά πράγματα μπορεί να τα κάνει και καλύτερα. Εντούτοις η παρουσία της τα τελευταία χρόνια όλο και συρρικνούται. -
@dsou
στην προτελευταία παράγραφο κάπου το μπερδεύεις το πράγμα
δεν συγκρίνουμε τύπους (μακφερσον κλπ) αλλά τεχνολογίες απόσβεσης και τον τρόπο με τον οποίο ο τροχός 'πιέζεται' προς το έδαφος
-
Ο χρήστης dstou έγραψε:
Δύο διαδρομές τα ελατήρια, μαλακή και σκληρή ?
Στο μέτρο που γνωρίζω τα ελατήρια της ανάρτησης λειτουργούν με το νόμο του Χουκ. F= KxΔl όπου Κ η σταθερά του ελατηρίου και Δl η παραμόρφωση από το ελεύθερο μήκος. Τι θα πει διαδρομές? Όσο αυξάνει το βάρος που φορτίζονται, τόσο συμπιέζονται. Από το ελεύθευρό τους μήκος και μέχρι την πλήρη συμπίεσή τους υπάρχουν άπειρες θέσεις και η δύναμή τους μεταβάλλεται αναλογικά με μεγάλη ακρίβεια.Ναι αλλα τα ελατηρια που εχουν τα σημερινα αυτοκίνητα δεν εχουν μια σταθερα Κ καθοτι φτιαχνονται απο 2 ή και περισσοτερες στρωσεις διαφορων μεταλλων (αυτο εννοω 'διαδρομες' στην αρχη πιεζεται η εξωτερικη στρωση και μετα πιεζονται προοδευτικα οι εσωτερικες) πρωτον δευτερον οπως ειπα ναι μεν σκληραινει αλλα ΔΕΝ ακολουθει την ιδανικη αναλογια βαρους σκληροτητας. Δοκιμασε σττο αμαξι σου να πιεσεις την αναρτηση αδειο και μετα δοκιμασε να το πιεσεις φορτωμενο θα δεις οτι ειναι ειτε πιο μαλακο ειτε πιο σκληρο αλλα το ιδιο δεν θα ειναι!!!Εκει ειναι η διαφορα!!! Οταν λεω να περιοριζουν εννοω οτι το ελατηριο συμπιεστει αναγκαστικα (δεν επηρεαζεται η κινηση του) και θα αποσυμπιεστει απλα με ηλεκτρονικα ελεγχομενη αναρτηση θα γινει πολυ ομαλα. Στην υδροενεργητικη ομως εχουμε την δυνατοτητα αυξομειωνοντας τις ποσοτητες του υγρου στους κυλινδρους της αναρτησης να μην χρειαστει η συμπιεση-αποσυμπιεση της σφαιρας εαν δεν χρειαζεται. Και εαν συμπιεστει το αεριο τελικα οπως γνωριζουμε το αζωτο ειναι αδρανες σε σχεση με το μεταλλο που αποθηκευει ενεργεια. Πιεσε ενα μπαλονι με το δακτυλο σου και αστο μετα θα δεις οτι δεν θα ταλαντωθει μετα παραμορφωσε κατι μεταλικο (ελατηριο-λαμα κλπ) που να εχει ελαστικοτητα θα δεις οτι θα ταλαντωθει εστω και λιγο!!!Εκ γενετης η υδρ/κη εχει πολυ καλυτερη αποσβεση απο την κλασσικη αναρτηση ελγχοντας καλυτερα και το αμαξωμα και τα παραπανω φαινονται εδω στο παρακατω βιντεο (δεν βρηκα καλυτερο δειχνοντας αυτη την ιδιοτητα)
δειτε απο το 2:37 και παρακατω
Youtube Video -
Ο χρήστης GeZ έγραψε:
**Ναι αλλα τα ελατηρια που εχουν τα σημερινα αυτοκίνητα δεν εχουν μια σταθερα Κ **καθοτι φτιαχνονται απο 2 ή και περισσοτερες στρωσεις διαφορων μεταλλων (αυτο εννοω 'διαδρομες' στην αρχη πιεζεται η εξωτερικη στρωση και μετα πιεζονται προοδευτικα οι εσωτερικες) πρωτον δευτερον οπως ειπα ναι μεν σκληραινει αλλα ΔΕΝ ακολουθει την ιδανικη αναλογια βαρους σκληροτητας. Δοκιμασε σττο αμαξι σου να πιεσεις την αναρτηση αδειο και μετα δοκιμασε να το πιεσεις φορτωμενο θα δεις οτι ειναι ειτε πιο μαλακο ειτε πιο σκληρο αλλα το ιδιο δεν θα ειναι!!!Εκει ειναι η διαφορα!!!
Αυτό δε νομίζω να ευσταθεί! Αν τα ελατήρια κατασκευάζονται από κράματα μετάλλων ή στρωσεις, εξακολουθούν να έχουν ένα μοναδικό Κ!
Το οτι το ελατήριο είναι δυσκολότερο να συμπιεστεί όταν το αυτοκίνητο είναι φορτωμένο έχει να κάνει με την παραμόρφωση (=ένταση) που ήδη έχει, λόγω φορτίου.Τα ελατήρια είναι πολύ απλούστερες κατασκευές σε σχέση με τα αμορτισέρ και δεν υπάρχουν πολλά μυστικά...Αντίθετα τα αμορτισέρ είναι αυτά που εξελίσσονται εντυπωσιακά και με διάφορους τρόπους (πχ μαγνητοροϊκά υγρά) μπορούν να μεταβάλλουν τον τρόπο και τον βαθμό απόσβεσης της ενέργειας που απελευθερώνεται κατά την εκτόνωση των ελατηρίων.
-
Νομίζω ότι η λύση που χρησιμοποιείται είναι μεταβλητής απόστασης σπείρες, π.χ. λιγότερες σπείρες στην αρχή του ελατηρίου = πιο μαλακό στην αρχή, περισσότερες σπείρες στο τέλος = λιγότερο μαλακό όταν αυξάνει η συμπίεση.
just my 2 cents...
-
Ο χρήστης thymios έγραψε:
Αυτό δε νομίζω να ευσταθεί! Αν τα ελατήρια κατασκευάζονται από κράματα μετάλλων ή στρωσεις, εξακολουθούν να έχουν ένα μοναδικό Κ!
Απ ότι θυμαμαι απο την φυσικη η σταθερα Κ εξαρταται απο το υλικο. Το ελατηριο απο κραμα εχει μονο μια σταθερα Κ αλλα το ελατηριο με στρωσεις δεν εχει μονο μια σταθερα Κ επειδη προκειται για πολλα ελατηρια σε ενα που απλα ειναι το ενα μεσα στο αλλο. Το ειχα διαβασει καπου γι'αυτην την διαφορα θα ψαξω να το βρω
-
Αν ήταν να έχει πολλές σταθερές Κ ταυτόχρονα, τότε με την επιβολή μιας δύναμης θα είχε πολλές διαφορετικές παραμορφώσεις, τόσες όσες και οι διαφορετικές Κ που περιέχει.
Αργά ή γρήγορα θα ρηγματωνόταν και θα κατέρρεε, άσε που μέχρι τότε θα έτριζε και θα στρίγγλιζε από τις εσωτερικές τάσεις, ρωγμές και ρήξεις που θα προκαλούσε ο 'πόλεμος' μέσα του.εδιτ
Δεν με νοιάζει και πολύ γι' αυτά. Το ερώτημα παραμένει. Υπάρχει σοβαρό συγκριτικό μεταξύ C5 των 2.000 κυβικών όπου το ένα να είναι με την υδροπνευματική ανάρτηση και το άλλο να είναι το απλούν με τη 'μεταλλική', για να ανοίξουμε τα μάτια μας κρατώντας όλες τις υπόλοιπες συνιστώσες σταθερές? -
Για την κ μπορει να ειναι μια απλα ειναι διαφορετικη απο αυτη με τα ελατηρια απο κραματα (υπολογιζεται με τις κ των επιστρωσεων). Το συγκριτικο που εκανα εγω( test drive C5 2.0 exclusive και 2.0 dynamique) μου εδειξε οτι η διαφορα ανεσης ειναι σχετικα μικρη υπερ του υδροπνευματικου ωστοσο ειδα πολυ μεγαλη διαφορα στον ελεγχο αμαξωματος και στην οδικη συμπεριφορα οπου υπερτερουσε παντου το υδρ/κο ακομα και χωρις το κουμπι sport πατημενο (πολυ λιγοτερες κλισεις καλυτερη αποσβεση) σε σχεση με το συμβατικο που ηταν απλα ενα ανετο αυτοκινητο που εστριβε καλα λογω βαρους. Το συμπερασμα που εβγαλα εγω ειναι οτι δεν προκειται για τηυν κλασσικη υδρ/κη που εχει σαν βαση την απολυτη ανεση αλλα εχει πλεον σαν βαση την οδικη συμπεριφορα.
-
Η υδροπνευματικη οσο παει 'σφιγγει' αλλα ειναι και πιο σπορ απ οτι παλιοτερα..Εχει γινει η μεταβαση απο gs σε cx και απο εκει σε xantia I και xantia II..Η διαφορα αναμεσα στη xantia I με τη ΙΙ ειναι αμεσα αντιληπτη και μιλαμε σχεδον για το ιδιο αυτοκινητο..Η II εχει λιγοτερες κλισεις και μεγαλυτερη ακριβεια..Απο και περα και χωρις να εχω εμπειρια εχουμε την υδροπνευματικη να σκληραινει κι αλλο στις c5..Σχετικα τωρα με την κουβεντα σας εχω να πω οτι η υδροπνευματικη ηταν καποτε η μονη αναρτηση που συνδυαζε τετοια ανεση με τοσο καλη οδηγικη συμπεριφορα...Οι κλασσικες διαταξεις με τον καιρο την εφτασαν, ωστοσο ακομα και σημερα δεν εχω ταξιδεψει με τετοια ανεση σε κανενα αυτοκινητο, ειναι τα μονα αυτοκινητα στα οποια δε περναει στην καμπινα τι γινεται απο κατω σου..Χωρια τα πλεονεκτηματα συντηρησης πλεον και το γεγονος της μεταβαλλομενης αποσβεσης και της σταθερης αποστασης απο το εδαφος..Ενω ειναι και ηλεκτρονικα ρυθμιζομενες στις ακριβες εκδοσεις..
-
Οι Κινέζοι πάντως, κόβοντας και ράβοντας, λίγο απο 308, λίγο από 407, απο τις αρχές του 2010 βγάζουν το δικό του 408 (αν είναι 408 και όχι 308 sedan) ... που αρχικά σαν σχεδίαση μ' αρέσει (αν και φαντάζομαι για την Ευρώπη θα θέλουν κάτι πιο ... μοδάτο και εκκεντρικό!).
http://www.4tforum.gr/phpBB3/viewtopic.php?f=15&t=35436&p=1656347#p1656347 -
το φουσκωμα στο καπο πανω πιστευω μας δινει μια εικονα για το δικο μας 408
-
Τρισαθλιο το κινεζικο...
-
Ο χρήστης nonos έγραψε:
Τρισαθλιο το κινεζικο...Ναι, ενώ τα δικά μας εδώ τα Peugeot ... κούκλες που είναι!!!
Peugeot 508