Αυτό το post είναι άσχετο με το thread αλλά συνιστά επεξήγηση σε post που αναφέρθηκε σε προηγούμενο δικό μου (κατά την γνώμη μου θα έπρεπε να πάει κάπου στην Δ. Συζήτηση Περί αυτοκίνησης).
Πρόβλημα: Αντικειμενική = επιστημονική αξιολόγηση αυτοκινήτων με μετρήσιμες φυσικές ποσότητες (δηλαδή με μετρήσεις που μπορούν να διαψευστούν ή να επιβεβαιωθούν από άλλον παρατηρητή / δοκιμαστή, με δεδομένα που να συμφωνούν ΟΛΟΙ).
Έννοιες όπως «χαρά της οδήγησης», «αίσθηση», «ψυχή» κλπ οπωσδήποτε και υπάρχουν αλλά δεν μπορούν να ποσοστοποιηθούν, να μετρηθούν και άρα να διαψευσθούν ή να επιβεβαιωθούν και άρα δεν αποτελούν αντικειμενικό δεδομένο με το οποίο να συμφωνούν ΟΛΟΙ.
**Επιδόσεις: **Στην μηχανική του Newton τα θεμελιώδη μεγέθη είναι τρία, μήκος, μάζα, χρόνος, οπότε όλες οι φυσικές ποσότητες της μηχανικής προκύπτουν από αυτά τα τρία μεγέθη με παραγωγήσεις και γυμνασιακή άλγεβρα.
Η κίνηση στο επίπεδο ή επιφάνεια (που αφορά αυτοκίνητα, πλοία, τρένα κλπ) αποτελεί κίνηση σε δύο διαστάσεις. H έννοια επιδόσεις αυτοκινήτου (ή οποιουδήποτε κινητού που κινείται σε δύο διαστάσεις) περιλαμβάνουν την **γραμμική (εφαπτομενική) ταχύτητα **και την **γραμμική (εφαπτομενική) επιτάχυνση, **ποσότητες δηλαδή σχετικές με την κίνηση σε ευθεία γραμμή, δηλαδή την κίνηση στην μια διάσταση.[Στις επιδόσεις χρησιμοποιούνται και διάφορα «βοηθητικά» μεγέθη όπως ροπή στρέψης, ιπποδύναμη, βάρος κλπ αλλά μέσω αυτών υπολογίζονται τελικά και πάλι κάποια γραμμική ταχύτητα ή γραμμική επιτάχυνση (πχ η ροπή σχετίζεται με την ελαστικότητα, δηλαδή την επιτάχυνση εν κινήσει)].
Οδική συμπεριφορά: αφορά την δυνατότητα και την ευχέρεια κίνησης σε καμπύλη τροχιά πάνω σε μια επιφάνεια (επίπεδο), ικανότητα στροφών, άρα ΚΑΙ στην δεύτερη διάσταση. Το κομβικό μέγεθος εδώ είναι η κεντρομόλος (ακτινική) επιτάχυνση (διότι αυτή «στρίβει» το κινητό και χρησιμοποιεί και την δεύτερη διάσταση), χωρίς αυτή έχουμε μόνο ευθύγραμμη κίνηση. Άρα αντικειμενική εκτίμηση οδικής συμπεριφοράς σημαίνει μέτρηση της κεντρομόλου επιτάχυνσης (= πλευρική πρόσφυση), χωρίς εννοείται εκτροπή του αυτοκινήτου από την πορεία του, δηλαδή χωρίς υπερστροφή ή υποστροφή ή οποιαδήποτε ολίσθηση διότι τότε ΔΕΝ μετράς κεντρομόλο αλλά κάτι άλλο (που είναι ουσιαστικά συνδυασμός ακτινικής και εφαπτομενικής συνιστώσας της επιτάχυνσης ολίσθησης). **Η μέτρηση της κεντρομόλου γίνεται με οποιαδήποτε διαδικασία που περιλαμβάνει κάποια στροφή, άρα ΚΑΙ με το elk-test **(αλλά όχι μόνο με αυτό, υπάρχουν και άλλες μέθοδοι, βλέπε προηγούμενο post μου στο ίδιο thread, πχ skidpad test, δηλαδή κίνηση σε κύκλο, βλέπε πρόσφατο άρθρο γερμανικού Auto Bild που μεταφράστηκε και στο ελληνικό που δοκίμαζαν αυτοκίνητα στην πίστα). Για το πώς γίνεται εκτίμηση της σχετικής κεντρομόλου από elk-test δες προηγούμενο post στο ίδιο thread.
Απέφυγα επιμελώς να γράψω πως το Laguna GT είναι καλύτερο αυτοκίνητο από την Boxster S (η έννοια «καλύτερο» είναι μάλλον ασαφής άλλωστε). Είπα μόνο πως αντέχει μεγαλύτερη κεντρομόλο επιτάχυνση χωρίς εκτροπή και άρα έχει καλύτερη πλευρική πρόσφυση. Αυτό αποτελεί πειραματικό / αντικειμενικό δεδομένο και δεν επιδέχεται καμία αμφισβήτηση (όπως δεν επιδέχεται καμία αμφισβήτηση το ότι η Boxster S έχει καλύτερη γραμμική επιτάχυνση).
**Fun to drive (χαρά οδήγησης): **Εδώ πλέον έχουμε φύγει από τον κόσμο της αντικειμενικότητας (επιστήμης):
Το Laguna GT είναι αυτοκίνητο που ΔΕΝ είναι ιδιαίτερα fun to drive, είναι ίσως για πολλούς «εκνευριστικά ουδέτερο», είναι πολύ δύσκολο να κάνεις το πίσω μέρος να «ξεκολλήσει», το αυτοκίνητο στις στροφές είναι σαν να είναι «φυτεμένο» στο δρόμο (σύμφωνα με Άγγλο Reviewer του Auto Car). Αυτό όμως δεν αποτελεί αντικειμενικό δεδομένο, δεν συμφωνούμε όλοι τι είναι fun to drive…
Επίσης ένα άλλο τεστ που μετρά την πλευρική πρόσφυση είναι και το σλάλομ, δες σύγκριση Laguna GT με ένα άλλο (ίσως Tο) κορυφαίο αυτοκίνητο σε αυτόν τον τομέα του segment, το νέο Ford Mondeo Titanium X από το βρετανικό Fifth Gear
http://www.youtube.com/watch?v=w4zrPI7-v64' target='_blank' target='_blank' target='_blank' target='_blank' target='_blank' target='_blank' target='_blank' target='_blank' target='_blank' target='_blank' target='_blank' target='_blank' target='_blank' target='_blank' target='_blank' target='_blank' target='_blank
όπου το GT πρωτεύει στο χρόνο (άρα έχει καλύτερη πλευρική πρόσφυση, αντέχει μεγαλύτερη κεντρομόλο χωρίς εκτροπή αλλά υστερεί σε «αίσθηση» διότι το τιμόνι είναι ελαφρύ…) ΙΠΖ
**ΥΓ 1: **Θα ήταν παράληψη να μην αναφερθώ και στην Alfa 159 η οποία στο θέμα πλευρική πρόσφυση είναι πολύ καλή (δυστυχώς δεν έχω διαθέσιμες κάποιες συγκεκριμένες μετρήσεις).
YΓ 2: **To elk test είναι η πιο ρεαλιστική και πλήρης δοκιμασία διότι πέραν της μέτρησης της πλευρικής πρόσφυσης (κεντρομόλος, όταν όλοι οι τροχοί βρίσκονται σε επαφή με το έδαφος και δεν ολισθαίνουν), δίδει την δυνατότητα και για γενικότερη μελέτη της δυναμικής συμπεριφοράς του αυτοκινήτου ** (άλλωστε ένα αυτοκίνητο μόνο προσεγγιστικά μπορεί να θεωρηθεί στερεό σώμα, στην πραγματικότητα αποτελεί ένα πολύπλοκο σύστημα).
