Ακόμα περισσότερο, θα περίμενα να είναι interactive το σύστημα και όχι μόνο ηλεκτρονική έκδοση του χάρτινου ναυτικού χάρτη, δηλ. να βάζεις waypoints και να σου λέει 'ωπ μάστορα, έχεις βύθισμα 10 m και πας να περάσεις πάνω από βάθος 11 m (πόσο δε μάλλον 9 m) είσαι σίγουρος ?' (ιδίως αν υπάρχει θέμα πχ. με παλίρροιες, αντί να τσεκάρεις τους πίνακες, να το κάνει μόνο του ('ωπ μάστορα έχεις βύθισμα 10 m αλλά έχει άμπωτη οπότε το ελάχιστο βάθος δεν είναι 11 m που λέει ο χάρτης αλλά 10 m'))

εσύ φταις που άλλαξες δουλειά αντί να κάτσεις να τα φτιάξεις
[νταξ βρήκαμε τον υπαίτιο, πάμ' παρακάτω ]

Πλάκα-πλάκα μάλλον μαλακία είπα... Αυτό που ζητάω είναι 'υποβρύχιο GIS' που δεν είναι και τόοοσο απλό

Μα η πλογηση στα αεροπλανα δεν εχει παρομοιο θεμα??? που να λαμβανει υποψιν τα υψομετρα των βουνων κ.λ.π. φυσικα εκει ειναι πολυ μεγαλες διαφορες... σε υψομετρα δεν κινδυνευεις για 5- 10 μετρα αλλα σαν οργανο υπαρχει να βοηθαει τον αυτοματο και τον κανονικο πιλοτο??. Παλι ομως cherhez la famme ενα πραγμα φαινεται να παιζει...

αυτό έλειπε να καταφέρουν οι κομπιουτεράδες να κάνουν κάτι να δουλεύει

ενώ οι γεννήτριες εκεί, να δίνουν ρεύμα

Ο χρήστης kouliscd έγραψε:
Πολύ ενδιαφέρον post VolvoZeus. Χωρίς να έχω γνώη του αντικειμένου, έχω την ίδια απορία με την 1η του nass. Τόσο μεγάλο ρόλο έπαιξε η κλίμακα;

οσο ανεβαζεις κλιμακα τοσο λιγοτερες λεπτομεριες για συγκεκριμενες περιοχες εχει

p.s εχουν πεσεις ολες οι εταιρειες να το φανε για scrap

Ρώμη, Ιταλία
Οι τραγικοί χειρισμοί του καπετάνιου και οι εντολές που εκτελούσε εξ ονόματός του το πλήρωμα του Costa Concordia οδήγησαν, όπως όλα δείχνουν, στη ναυτική τραγωδία ανοιχτά της Τοσκάνης. Μετά το σοκαριστικό ηχητικό ντοκουμέντο που επιβεβαιώνει ότι ο πλοίαρχος Φραντσέσκο Σκετίνο εγκατέλειψε το κρουαζιερόπλοιο και αρνείτο να επιστρέψει στη θέση του, ένα ερασιτεχνικό βίντεο που τραβήχτηκε λίγο μετά την προσάραξη του πλοίου αποκαλύπτει ότι το πλήρωμα προσπαθούσε να καθησυχάσει τους επιβάτες, καλώντας τους να επιστρέψουν στις καμπίνες τους «με ηρεμία»...

Το βίντεο μεταδόθηκε από την ιστοσελίδα Rainews24 και σε αυτό ακούγεται μία γυναίκα, μέλος του πληρώματος, να λέει στους επιβάτες να επιστρέψουν «με ηρεμία» στις καμπίνες τους. Το βίντεο δείχνει τους επιβάτες να φορούν σωσίβια και να βρίσκονται σε ένα από τα καταστρώματα του πλοίου.

«Σας παρακαλούμε να επιστρέψετε στις καμπίνες σας με ηρεμία. Όλα είναι υπό έλεγχο [...] Αποκαταστάθηκε το ηλεκτρολογικό πρόβλημα που είχαμε με τη γεννήτρια. Όλα είναι εντάξει...» ακούγεται να λέει η γυναίκα και να τονίζει ότι μεταφέρει μήνυμα του καπετάνιου.

Επίσης, σε ένα άλλο ηχητικό -που μεταδίδει το BBC- ακούγεται ένας από τους ναυτικούς να ενημερώνει τις λιμενικές αρχές του Λιβόρνο, 30 λεπτά μετά την προσάραξη, ότι το πλοίο αντιμετωπίζει πρόβλημα ηλεκτροδότησης.

Η ολιγωρία που επέδειξαν πλοίαρχος και πλήρωμα στάθηκε μοιραία για τη ζωή τουλάχιστον 11 ανθρώπων. Ο αριθμός των θυμάτων αναμένεται να αυξηθεί, καθώς εξανεμίζονται οι ελπίδες να βρεθούν σώοι οι 21 αγνοούμενοι. Επιλέξτε εδώ για να δείτε την εικόνα σε μεγέθυνσηinfographics

Σύμφωνα με τις ιταλικές αρχές, στους νεκρούς και τους αγνοουμένους συγκαταλέγονται δύο Αμερικανοί πολίτες, 12 Γερμανοί, επτά Ιταλοί, έξι Γάλλοι, δύο Περουβιανοί, ένας Ούγγρος, ένας Ινδός και ένας Ισπανός.

Οι δύτες που έχουν αναλάβει το δύσκολο έργο των ερευνών διέκοψαν και πάλι την επιχείρηση, καθώς την Παρασκευή το μισοβυθισμένο κρουαζιερόπλοιο παρουσίασε νέα μετατόπιση. Οι υπηρεσίες που είναι επιφορτισμένες με τις έρευνες στο εσωτερικό του κρουαζιερόπλοιου θα έχουν αργότερα συνάντηση για να εκτιμήσουν την κατάσταση και να αποφασίσουν τις επόμενες κινήσεις τους.

Σύμφωνα με τις προγνώσεις, οι καιρικές συνθήκες στην περιοχή του ναυαγίου αναμένεται να επιδεινωθούν εντός της ημέρας και οι ιταλικές αρχές ανησυχούν μήπως η κακοκαιρία προκαλέσει την περαιτέρω βύθισή του.

Ο καπετάνιος του πλοίου βρίσκεται σε κατ' οίκον περιορισμό και είναι αντιμέτωπος με τις κατηγορίες για κατά συρροήν ανθρωποκτονίες, βύθιση και εγκατάλειψη πλοίου. Σύμφωνα με καταγγελίες που έγιναν, τη στιγμή του ατυχήματος εκείνος βρισκόταν στο εστιατόριο του πλοίου μαζί με μία 24χρονη γυναίκα από τη Μολδαβία, η οποία εργάζεται ως μεταφράστρια στην πλοιοκτήτρια εταιρεία του Costa Concordia.

Η Ντομνίκα Τσεμορτάν μίλησε σε μέσα ενημέρωσης της Μολδαβίας και υπερασπίστηκε τον πλοίαρχο. Όπως είπε, «έκανε εξαιρετική δουλειά και έσωσε πάνω από 3.000 ανθρώπους». Είπε, επίσης, ότι βρέθηκε στη γέφυρα του πλοίου για να βοηθήσει στην εκκένωσή του και κυρίως να καθοδηγήσει τους Ρώσους, μεταφράζοντας στη γλώσσα τους τις εντολές του καπετάνιου.

Εν τω μεταξύ, τα αιτήματα για αποζημιώσεις για την τραγωδία του Concordia μπορεί να φθάσουν έως και το ένα δισ. ευρώ, όπως δηλώνουν στον ιταλικό Τύπο στελέχη του τομέα των ασφαλιστικών εταιρειών.

Η εφημερίδα Corriere della Sera γράφει ότι αν συνυπολογίσει κανείς τα αιτήματα αποζημίωσης που θα υποβάλουν οι ναυαγοί, το ιταλικό κράτος και οι περιφέρειες, μπορεί να καταρριφθεί κάθε προηγούμενο ρεκόρ τουλάχιστον στην πρόσφατη ιταλική ιστορία.

«Αν στην ανθρώπινη τραγωδία προστεθεί και η περιβαλλοντική καταστροφή το κόστος για τους ασφαλιστές δεν θα είναι πλέον αντιμετωπίσιμο» τονίζει ο Γκουίντο Φεραντίνι, ειδήμονας του τομέα αποζημιώσεων και εργασιακού δικαίου που μίλησε στην Corriere

http://news.in.gr/world/article/?aid=1231146526

Nass...Καταρχην να πω οτι σε καμια περιπτωση δεν υποστηριζω πως το πληρωμα (γιατι ειναι συλλογικη η δουλεια στη γεφυρα) δεν εχει ευθυνη για το ατυχημα. Οι αποφασεις που παιρνουν στην γεφυρα εχουν σχεση με τα δεδομενα που λαμβανουν και την εκπαιδευση τους. Εχει διαφορα να τους καταλογισουμε οτι απλα εριξαν το πλοιο στα βραχια, απο το να συνειδητοποιησουμε οτι οδηγηθηκαν εκει απο λαθος στιγμα στο gps (το απο πανω σεναριο) ή απο ελλειπη σχεδιασμο της νεας πορειας στο δυσχρηστο ECDIS τους..Το ζητημα για οσους ασχολουντε με την ναυτιλια, ειναι να μπορεσουμε να μαθουμε απο αυτο, ωστε ειτε εισαγοντας διαδικασιες, κανονες, επιπλεον εκπαιδευση, εξοπλισμο, να μπορεσουμε να αποφυγουμε παρομοια ατυχηματα να ξανασυμβουν στο μελλον, κι οχι το κεφαλι του καπετανιου.

Στο δια ταυτα...Δυστυχως η κλιμακα παιζει σημαντικο ρολο οπως εχει αποδειχθει απο προηγουμενα ατυχηματα στο ECDIS. Οπως επισης το οτι τα διαφορα αλαρμ για να βαρεσουν, θα πρεπει ο χρηστης να εχει εισαγει αρκετες παραμετρους, πραγμα το οποιο θα πρεπει να αποδειχθει οτι εχει γινει.
Επιπλεον εριξα μια ματια στη λιστα με τους χαρτες (Admiralty Charts edition 2010) που εχουμε στο γραφειο και χρησιμοποιουν τα commercial πλοια...Για την περιοχη εκει υπαρχει ο 1911 - Isola del Giglio to Isola D' Ischia, ο οποιος ειναι σε κλιμακα 1:300000, εκδοσης Nov 1980, χωρις καποιο update απο τοτε (χωρις να αποκλειεται να εχουν εκδοθει καποια σχετικα Notice to Mariners - καθε βδομαδα βγαινουν και τα στελνουμε στα πλοια, πχ τωρα ειμαστε μεχρι week 2, 2012). Νομιζω αντιλαμβανεστε τη δυσκολια και συγχρονως την μαλακια να περασουν τοσο κοντα απο ενα μερος που δεν εχουν ακριβη εικονα...
Συγκριτικα, για το λιμανι αναχωρησης του πλοιου υπαρχει ο 907 - Civittavecchia, ο οποιος ειχε εκδοθει Aug 1984 αλλα υπαρχει νεοτερη εκδοση, June 2004. Ο χαρτης αποτελειται απο τον κυριως, Α - Approaches to Civittavecchia, με κλιμακα 1:40000, και εχει σε μικροτερα τετραγωνα (οποιος εχει δει χαρτη καταλαβαινει τι εννοω ), Β - Civittavecchia, το λιμανι 1:7500, C - Rada di Salerno, 1:30000 και D - Salerno, 1:10000....you got my point φανταζομαι
(Κι επειδη το ανεφερα στο προηγουμενο ποστ, η Καλαματα ειναι στον 2404 - Ports of South Western Greece, C - Limenas Kalamatas, 1:10000 )

Για μενα λοιπον, ξεκιναμε απο το οτι η εταιρεια ηξερε (αληθεια ποιος πληρωνει τα πετρελαια σε ενα anauthorized deviation ) οτι το πλοιο θα κανει touristic navigation (δεν υπαρχει βεβαια τετοιος ορος..), σε περιοχη που δεν ειναι χαρτογραφημενη οπως θα επρεπε για ενα πλοιο αυτου του μεγεθους να πλησιασει...και φυσικα το ειχε ξανακανει στο παρελθον, παντα με την ανοχη των αρχων.
Τωρα, αφου εχουμε ηλεκτρονικους χαρτες, πιθανον να μιλαμε για διαφορετικο ball game οσον αφορα τις λεπτομερειες, οχι πολυ ομως φανταζομαι, αφου αυτοι βασιζοντε στους χαρτινους. Δες ομως δυο διαφορετικες κλιμακες στο χαρτη που εγινε το grounding του CFL Explorer...
1:100000..

και 1:50000

..η σκουρα λωριδα στη μεση σχεδον του χαρτη (οσο πιο σκουρο τοσο πιο ρηχα) ειναι ορατη, ομως στη μεγαλη κλιμακα δεν δινει τα ακριβη βυθισματα. Ο μη εξοικειωμενος χρηστης ομως δεν θα μπορεσει να αντιληφθει οτι υπαρχει κι αλλος χαρτης με μεγαλυτερη κλιμακα, ειδικα τη στιγμη που στην κλιμακα που βρισκεται βλεπει την ακτογραμμη (αυτο τον ενδιαφερει!).
Στο θεμα των settings...Υποτιθεται οτι ο χρηστης πρεπει να εισαγει στο συστημα, το ασφαλες του βυθισμα και το safety contour, μια περιοχη μπροστα απο την πλωρη του η οποια οριζεται απο την ταχυτητα και το μεγεθος του πλοιου, την περιοχη που βρισκεσαι κτλ, ειναι συνηθως απο 10-30μετρα ισως και παραπανω, και σχηματιζει ενα bold τοξο ωστε να καλυπτει και πιθανες μετατοπισεις, οπως στην φωτο...

..αν δεν εχεις κανει αυτα τα settings ξεχνα τα σχετικα αλαρμ. Το ιδιο κι αν ο χαρτης δεν εχει καν αυτες τις λεπτομερειες. Φυσικα οταν κανεις το route planning δεν θα δεις τιποτα απο αυτα. Τωρα στο Concordia μπορει και να ειχαν κανει τα setting, να χτυπησε το αλαρμ, και γι αυτο να εστριψαν το πλοιο αλλα να μην προλαβαν!
Και για να κλεισω το θεμα ECDIS απαντωντας στον drdino, το συστημα ουσιαστικα απεικονιζει real time το πλοιο στο χαρτη, σε σχεση με την προδιαγεγγραμενη πορεια, και δεν εχει δυνατοτητα να επεμβει στο να αλλαξει μονο του την πορεια.

Σε σχεση με το 2, στο δικο μου σεναριο, αλλα κατα πασα πιθανοτητα και στην πραγματικοτητα, μετα τη συγκρουση και αφου εχεις black out το πλοιο ειναι ουσιαστικα ακυβερνητο και συνεχιζει με το momentum των 15.5κομβων προ τις συγκρουσης προς την πορεια αυτη...απο τη στιγμη που παιρνει μπρος η γεννητρια κι εχεις ξανα ρευμα, εχεις πηδαλιο (υποθετω οτι ειναι συμβατικο, προπελα-πηδαλιο κι οχι pod οπως τα περισσοτερα συγχρονα κρουαζιεροπλοια), η emergency bilge βγαζει νερα απο το μηχανοστασιο (αν υποθεσουμε οτι εχει νερα εκει) και μπορεις να μεινεις level για οσο χρειαζεται (1 ωρα υπολογιζουμε συνηθως) για να εγκαταλειψεις το πλοιο. Ισως το εφερε πισω και με τα thrusters, και δεν χρησιμοποιησε καθολου αγκυρες..Δειτε αυτο το video που υποθετει ακριβως αυτο σε σχεση με τα στιγματα του πλοιου..
Σε σχεση με το FSE θα πρεπει αναλογα με τα πλημυρρισμενα τμηματα να δουμε αν και τι επιδραση ειχε. Στο μηχανοστασιο ναι, θα ειχε σημαντικο ρολο, σε καποια αλλη δεξαμενη, κανενα, γιατι αυτο λαμβανεται υποψη του οταν υπολογιζεις την ευσταθεια ενος πλοιου, και απο αυτο (μεταξυ αλλων) καθοριζεται η αποσταση μεταξυ των διαμηκη φραχτων των πλοιων...

Οσο για τους χειρισμους μετα το ατυχημα, θεωρω οτι ηταν σχεδον spot on, απο την στιγμη βεβαια που πηρε προφανως και εντολη για εγκαταλειψη του πλοιου...Μην ξεχναμε οτι οι πλοιαρχοι σε κρουαζιεροπλοια/Ro-Ro-επιβατικα, εννοειται πως ειναι η αφροκρεμα (η ιεραρχια παει καπως ετσι: Passenger -> Chemical/Tankers -> Container -> Bulk) και δεν βρεθηκαν τυχαια σε αυτα, και πραλληλα πρεπει εκτος της ασφαλειας να σκεφτονται και το commercial cost..
Για την ιστορια που ακουγεται οτι εγινε καπετανιος απο Security Officer, δειχνει πως αυτος που την εβγαλε ηταν απλα ασχετος...Στα πλοια ειθισται, ο Α Υποπλοιαρχος να ειναι Security Officer, o Β Υποπλοιαρχος Navigation Officer και ο Ανθυποπλοιαρχος Safety Officer....Στα κρουαζιεροπλοια που εχουν και δυο καπετανιους πολλες φορες, καταλαβαινεται οτι αυτο μπορει να αλλαζει..
Καθε πλοιο/εταιρεια εχει και ενα Contigency Plan, το οποιο περιγραφει λεπτομερως τι πρεπει να γινει σε διαφορα σεναρια (grounding, collision, fire, explosion, pirate attack κτλ κτλ). Επισης μεχρι και πισω απο την πορτα του καθε πληρωματως υπαρχει ενα ομορφο πλαστικοποιημενο χαρτακι, που πρεπει να αποστηθησει ο ναυτικος, και του λεει που παει και τα καθηκοντα του σε περιπτωση, εγκαταλειψης του πλοιου, φωτιας, μολυνσης. Για τους επιβατες, στην πορτα τους εχει απλα σε ποιο Muster Station πρεπει να πανε...αμφιβαλω αν κανεις μπαινοντας στο πλοιο πχ για Μυκονο ασχολειται με αυτα τα πραγματα..αν γινει ατυχημα βεβαια, φταιει το πληρωμα!
Τις περισσοτερες φορες λοιπον, στα muster station υπαρχει καποιος αξιωματικος. On a side note, στα φορτηγα που εχουν side launching βαρκες (πλεον-ευτυχως- βαζουν freefall, αυτες που βλεπεται στο πισω μερος των πλοιων...αλλη ιστορια εκει αλλα δεν ειναι της παρουσης), η καλη η βαρκα, αυτη με τη μηχανη, ειναι δεξια...ο καπετανιος παει παντα δεξια (κι ολο το πληρωμα στις περισσοτερες περιπτωσεις)...δεν αποκλειεται λοιπον το παλικαρακι μας, οντως να βρεθηκε στη θαλασσα, αφου ηταν απο τα δεξια, γι αυτο μην βιαστουμε να κρινουμε.
Επιπλεον, οταν, με οποιο τροπο κι αν εγινε, εχουν υπαρξει σε 4200 ατομα μονο ~50 νεκροι, οσο μακαβριο κι αν ακουγεται, ειναι επιτυχια! Φανταστειται οτι ακομα και σε δοκιμες που προβλεπονται να γινοντε καθε μηνα απο την SOLAS για το launching των βαρκων, υπαρχουν τραυματισμοι και θανατοι...εδω ειχαμε τοσους ανθρωπους, αγνωστων σωματικων/κινητικων δυνατοτητων στο συνολο τους, χωρις ενημερωση (το drill που λενε οτι επρεπε να γινει it's a joke...οι μισοι θα την επεφταν στην καμπινα τους και θα περιμεναν να τελειωσει ετσι κι αλλιως...το ιδιο εκανα κι εγω στην εστια μου ), χωρις να ειναι εκπαιδευμενοι ναυτικοι, οι οποιοι σωθηκαν! Αυτο ειναι αποτελεσμα ολων αυτων των νεκρων που εχουν στο παρελθον υπαρξει στη θαλασσα (Herald of Free Enterprise, Estonia, Τιτανικος κτλ)...αυτο ειναι επιτυχια, και στην τελικη δεν με ενδιαφερει αν, πως και πότε ο καπετανιος εγκατελειψε το πλοιο...ο καθενας επρεπε να ειναι στο Muster Station που οριζεται ασχετα αν ηταν γυναικα, παιδι, γιαγια, πληρωμα, να επιβιβαστει στη βαρκα του και να την κανει...

http://www.localizatodo.com/foro/defaul ... 4#post5614

ais tracks

http://www.youtube.com/watch_popup?v=s5mbKt7rQkQ

Εδιτ: Βρηκα λινκ για να παιξετε το ΣΚ με τους χαρτες, http://www.ukho.gov.uk/onlinecatalogue/ ... artSuffix= , και στην ηλεκτρονικη εκδοση των 'δυναμικων' χαρτων περιλαμβανονται και Giglio Island, Giglio Porto Port....αρα για να παει εκει επρεπε να ειχε και αυτους τους χαρτες, αν δεν τους ειχε...

Reconstruction of the Costa Concordia Tragedy, Narration by John Konrad

http://vimeo.com/35351659

@VolvoZeus

Ευχαριστούμε για άλλη μια φορά!

Αν το σενάριο που δείχνει το video αληθεύει, δηλ. δεν έκανε hard port αλλά το πήγε με τα thrusters (δηλ. προσπάθησε να το φέρει κοντά στη στεριά για να αυξηθούν οι πιθανότητες επιβίωσης) πως στην ευχή έχει κάτσει δεξιά το βαπόρι, αυτό δεν το καταλαβαίνω. Για να κάτσει δεξιά νομίζω ότι σημαίνει ρήγμα ΚΑΙ δεξιά (και μάλιστα μεγαλύτερο από το ήδη τεράστιο αριστερά με το βράχο καρφωμένο ) αλλά με τα thrusters πήγαινε με 1 Kt οπότε τι προκάλεσε το άλλο ρήγμα ?

Αυτό που έλεγα, να σου βγάζει αυτόν τον κύκλο ασφαλούς πρόσβασης, τελικά γίνεται , απλά είναι θέμα εκπαίδευσης. Δεν ξέρουμε βέβαια αν χρησιμοποιήθηκε το ECDIS ή απλά πήγαιναν σε φάση 'τα ξέρω τα νερά έχω περάσει 100 φορές από εδώ' και την 101η έγινε η μαλακία...

EDIT: Στο link που έβαλε πριν ο rx8_drifter ο καπταν John Conrad που εξηγεί τι (πιστεύει ότι...) έγινε λέει ότι 'in his testimony the captain said he was navigating visually' Δηλαδή, αν είναι σωστό αυτό, μέσα στη νύχτα πλησίασε με το 300 μέτρων 114500 τόνων βαπόρι του (σχεδόν το ίδιο μακρύ και βαρύτερο από το USS Nimitz για να πάρουμε μια ιδέα του μεγέθους) στο < 1 μιλι από το νησί στους 15 kt με οπτική πλοήγηση. Κρίμα η (ενδιαφέρουσα) συζήτηση για το ECDIS...

Τέλος, για αυτό που λες για συλλογική απόφαση, το εξηγείς λίγο ? Γιατί νόμιζα ότι αποκλειστικός υπεύθυνος είναι τελικά ο καπετάνιος ?

Γιατί σε παραξενεύει η κλίση Νάσο; Ο βυθός μάλλον δεν είναι επίπεδος, ακούμπησε πρώτα σε βράχο από τη μια πλευρά και μετά κάθισε από την άλλη.
Αλλά μπορεί να χτύπησε και από την άλλη πλευρά που δεν φαίνεται (το έσκισε το βαπόρι).

Δεν καταλαβαίνω πως, έχοντας πάρει (λέω ένα νούμερο στην τύχη) 10000 τόνους νερού αριστερά κάθισε δεξιά -όπως και να 'ναι ο βυθός (που λογικά στο σημείο που κάθισε έχει κλίση προς τα αριστερά). Ο VolvoZeus είπε παραπάνω ότι το νερό μπορεί να μετακινήθηκε με κάποια hard port μανούβρα που έκανε όσο είχε ακόμα ταχύτητα και άρα τιμόνι αλλά τα σενάρια λένε ότι έμεινε στη μέση του πελάγου και το γύρισε πίσω με thrusters.
Το δεύτερο που λες ακούγεται πιθανότερο

Απορίες:
-δεν υπάρχει η λογική too important to fail για τα συστήματα ηλεκτροδότησης του πλοίου; Δηλαδή, δεν υπάρχουν εφεδρικά συστήματα που να πρέπει πάση θυσία να λειτουργήσουν;
-θα μπορούσε να ρίξει άγκυρα αμέσως μετά την πρόσκρουση;

Ο χρήστης nass έγραψε:
Ο VolvoZeus είπε παραπάνω ότι το νερό μπορεί να μετακινήθηκε με κάποια hard port μανούβρα που έκανε όσο είχε ακόμα ταχύτητα

Ερώτηση: γιατί να συμβεί αυτό, όταν το πλοίο έχει ακόμα άθικτα bulkheads; Δεν είναι κανένα φέρι για να έχει τεράστιους ανοιχτούς χώρους μέσα.

Ο χρήστης zorz έγραψε:

Ο VolvoZeus είπε παραπάνω ότι το νερό μπορεί να μετακινήθηκε με κάποια hard port μανούβρα που έκανε όσο είχε ακόμα ταχύτητα

Ερώτηση: γιατί να συμβεί αυτό, όταν το πλοίο έχει ακόμα άθικτα bulkheads; Δεν είναι κανένα φέρι για να έχει τεράστιους ανοιχτούς χώρους μέσα.

το μηχανοστασιο ομως ειναι τεραστιο.

Ο χρήστης nass έγραψε:
Τέλος, για αυτό που λες για συλλογική απόφαση, το εξηγείς λίγο ? Γιατί νόμιζα ότι αποκλειστικός υπεύθυνος είναι τελικά ο καπετάνιος ?

Ξεκιναω απο το τελευταιο...Γενικα ο κοσμος εχει την εντυπωση, οπως φαινεται απο τα δημοσιευματα και τις συζητησεις μετα απο τα ατυχηματα, οτι ο καπετανιος ειναι ενας ασπρομαλλης, ρυτιδιασμενος κυριος, με ασπρη απο τα χρονια γενειαδα, φοραει το καπελο του, καπνιζει την πιπα του και κραταει το κλασσικο τιμονι με καμαρι στη γεφυρα.....Απλα καμια σχεση..Ο καπετανιος βρισκεται στη γεφυρα, για να ελεγξει τη βαρδια, το passage plan, κι οταν το βαπορι κανει manouvering ή πλεει κοντα σε ακτες, ποταμια κτλ...Τιμονι κανει καποιος ναυτης, και στο πελαγος ο αυτοματος, και διορθωσεις η βαρδια. Το passage plan το ετοιμαζει ο υποπλοιαρχος..Επομενως τα διαφορα δημοσιευματα για αμελεια των καπετανεων κατα καιρους επειδη ηταν στην καμπινα τους και κοιμοντουσταν απλα δεν ευσταθουν.
Κατα την απουσια του λοιπον, υπαρχουν τα standing orders, τα οποια μπορει να ακολουθησει η βαρδια χωρις να χρειαστει να επικοινωνησει με τον καπετανιο...ενδεικτικα (τα κανω copy/paste) τα εξης:
-The officer taking charge of the bridge must be satisfied that the vessel is in safety both with regard to its position, course and speed and in relation to other vessels in the vicinity.
-Officers must, by day and night, keep a strict lookout and must recognize the fact that, whilst on watch, they are solely responsible for the safe navigation of the vessel and therefore, the bridge must not be left by the officer of the watch without first being relieved by a responsible officer.
-Give all vessels a wide, repeat a wide, berth (a safe distance). Pay particular attention to converging vessels and avoid “close quarters” situations. If it is your duty to keep clear, act early to show your intentions. Any alteration must be large and positive - a succession of small course alterations is to be avoided.
-In the event of a suspected or actual poor visibility, due to any cause whatsoever, set engines to “stand-by”, start sounding of fog signals and call me immediately. Do not hesitate to alter course, reduce speed or stop engines if you deem this necessary.
-During coastal navigation verify position frequently, and pay particular attention to any possible set and/or drift. Beam bearings and distances off of prominent marks to be noted on the chart and in the Log Book. All courses to be checked no matter by whom they were laid out.
-Deviation of the standard compass to be ascertained at each watch and after any significant alteration of course, allowing time for the card to settle. Gyro to be checked against standard compass frequently. If in manual steering check that the helmsman is steering the correct course.
-The 3rd Deck officer is responsible for the wheelhouse generally, flags, oil lamps, muster lists, lifesaving equipment and will see that these are in a constant state of readiness. He is also responsible for the completion of the noticeboard in good time before sailing from each and every port of call.
-The 2nd officer is responsible for the day-to-day navigation, navigational equipment, chartroom and will see that lists of lights, sailing directions and charts are corrected to the latest notices available. Chartroom to be “squared up” after arrival in port. Charts to be in order and clean prior to sailing from port. He is also responsible for mail cargo, if any.
-The chief officer is solely responsible for vessel’s maintenance, all cargo, security and stability calculations. The chief officer must also remember that he is second in command of the vessel after the Master. The second and third officers will assist the chief officer as required.
-The following navigational equipment is to be tested by the officer in charge of the watch, before departure from any port or anchorage and record in the Log Book after the test :
• steering gear, telegraph, radars, navigation lights, main and emergency whistle/siren
• gyro and standard compasses. Clocks to be synchronized with the engine room.
• Any fault to be reported immediately to the head of Department concerned.
-Vessel’s weather doors to be closed before sailing from any port and stowaway search conducted.
-Please note that passengers are not allowed on the navigating bridge without my express permission.

Ειναι εμφανες απο τα παραπανω οτι παρολο που ο καπετανιος ειναι η αρχη του πλοιου, εχει το overriding authority και την πληρη εποπτια, ωστοσο βασιζεται εξισου και στις ικανοτητες των υπαξιωματικων του και γενικα του πληρωματος της γεφυρας, εξου και η συλλογικη δουλεια.
Οσο για το τιμονι...οχι και τοσο κοντα με αυτο που εχουν οι περισσοτεροι στο μυαλο τους

Αν το σενάριο που δείχνει το video αληθεύει, δηλ. δεν έκανε hard port αλλά το πήγε με τα thrusters (δηλ. προσπάθησε να το φέρει κοντά στη στεριά για να αυξηθούν οι πιθανότητες επιβίωσης) πως στην ευχή έχει κάτσει δεξιά το βαπόρι, αυτό δεν το καταλαβαίνω. Για να κάτσει δεξιά νομίζω ότι σημαίνει ρήγμα ΚΑΙ δεξιά (και μάλιστα μεγαλύτερο από το ήδη τεράστιο αριστερά με το βράχο καρφωμένο ) αλλά με τα thrusters πήγαινε με 1 Kt οπότε τι προκάλεσε το άλλο ρήγμα ?

Προφανως εκατσε απο την δεξια μερια γιατι υπηρξε ρηγμα και απο εκει...Αυτος ο ογκος ταξιδευοντας με μονο 1.1κομβο υπολογισε τι ορμη εχει...Και παρεπιπτοντως το πλοιο δεν ειναι 114500t, αυτο ειναι το Gross Tonnage το οποιο δεν εχει μοναδα μετρησης και απλα δινει τον εσωτερικο ογκο ενως πλοιου. Απο αυτο το νουμερο μειον τους χωρους οι οποιοι δεν μπορουν να μεταφερουν επιβατες/φορτιο, βγαινει το Net Tonnage με βαση το οποιο υπολογιζεται το ποσό που πληρωνει το πλοιο στη σημαια..Το Lightship πρεπει να ειναι ~20000t και το Deadweight, δηλαδη το ποσο βαρος μπορει να κουβαλησει καπου 10000t...

Σε σχεση με τη δηλωση του καπετανιου, οταν λεει οπτικη πλοηγηση, δεν μπορω να πιστεψω οτι εννοει οτι απλα κοιτουσε μπροστα και πηγαινε...θα εβλεπε και το στιγμα του, και το βυθομετρο, και τα ρευματα, θα επερνε bearings κτλ....μαλλον εννοει οτι δεν ηταν στον αυτοματο...

Απορίες:
-δεν υπάρχει η λογική too important to fail για τα συστήματα ηλεκτροδότησης του πλοίου; Δηλαδή, δεν υπάρχουν εφεδρικά συστήματα που να πρέπει πάση θυσία να λειτουργήσουν;
-θα μπορούσε να ρίξει άγκυρα αμέσως μετά την πρόσκρουση;

-Υπαρχει, γι αυτο και η emergency πρεπει να εχει σηκωσει ολο το φορτιο σε 45sec...Συγκεκριμενα θα πρεπει για 36ωρες να υποστηριξει Emergency lighting, Navigation lights, Radio Installations, Internal Communication System, Navigational Equipment, Fire Alarm & Detection System, Emergency Fire Pump, Sprinkler pump, Emergency Bilge pump, για 30m συνεχους λειτουργιας (για το μεγεθος του συγκεκριμενου πλοιου) θα πρεπει να τροφοδοτει το πηδαλιο, και αν ειναι σε θεση να επαναφερει και την προωση (για πλοια κατασκευασμενα απο 1 Ιουλιου 1998), αυτο θα πρεπει να γινει σε 30m.
-Οχι αμεσως, κυριως επειδη ειχε μεγαλη ταχυτητα και κατα πασα πιθανοτητα θα την εχανε..Την αγκυρα την φρεναρουν τα βιτζια με τον κλασσικο τροπο, δηλαδη με τριβη, και εχουν ενα προσχεδιασμενο Safe Working Load...Ενα τυπικο arrangement...

Ερώτηση: γιατί να συμβεί αυτό, όταν το πλοίο έχει ακόμα άθικτα bulkheads; Δεν είναι κανένα φέρι για να έχει τεράστιους ανοιχτούς χώρους μέσα.

Στα φερρυ οντως ειναι χειροτερα τα πραγματα με τα μεγαλα γκαραζ τους...πιο σημαντικα incidents το Estonia και το Herald of Free Enterprise που αναποδογυρισαν μεσα σε λιγοτερο απο 20λεπτα χωρις κανενας να προλαβει να αντιληφθει τι γινετε!
Το μηχανοστασιο βεβαια ειναι και αυτο ενας μεγαλος χωρος, οπως κι αν το ρηγμα ηταν σε αλλους χωρους που δεν ειναι σχεδιασμενοι να παιρνουν νερο..

Και λαθρεπιβάτες στο «Costa Concordia»
Θύματα που δεν υπήρχαν στη λίστα επιβατών εντοπίστηκαν στο κουφάρι του κρουαζιερόπλοιου

ΣΤΟΥΣ είκοσι μειώθηκε ο αριθμός των αγνοουμένων που επέβαιναν στο «Costa Concordia» μετά τον εντοπισμό της σορού μιας γυναίκας στην πρύμνη του μισοβυθισμένου κρουαζιερόπλοιου. Τα θύματα είναι πλέον δεκατρία, εκ των οποίων τα πέντε είναι αγνώστων στοιχείων. Ως προς τον ακριβή αριθμό των επιβατών εξακολουθεί να επικρατεί σύγχυση.
Ο επικεφαλής της ιταλικής Υπηρεσίας Πολιτικής Προστασίας εκτίμησε χθες ότι στο πλοίο επέβαιναν πιθανότατα άτομα που δεν είχαν καταχωριστεί στις λίστες των επιβατών. Την υπόθεση αυτή ενισχύει το γεγονός ότι η οικογένεια μιας Ουγγαρέζας επικοινώνησε με τις ιταλικές Αρχές δηλώνοντας ότι η γυναίκα βρισκόταν στο πλοίο χωρίς να είναι καταγεγραμμένη στη λίστα των επιβατών. «Η οικογένεια είπε ότι βρισκόταν στο πλοίο μαζί με ένα μέλος του πληρώματος και ότι τους τηλεφώνησε όταν βρισκόταν στο πλοίο. Αλλά δεν ήταν στις λίστες των επιβατών», τόνισε ο Φράνκο Γκαμπριέλι σε συνέντευξη Τύπου.
Στο μέτωπο των ερευνών, ιδιαίτερο ενδιαφέρον παρουσιάζουν όσα φέρεται να κατέθεσε ο πλοίαρχος του μοιραίου κρουαζιερόπλοιου στην πρώτη του κατάθεση προς τις Αρχές. Σύμφωνα με τον Φραντσέσκο Σκετίνο, η πλοιοκτήτρια εταιρεία όχι μόνο βρισκόταν σε πλήρη γνώση της απόκλισης του πλοίου από τη συνήθη του διαδρομή, αλλά επιπλέον συνηθίζει να προτρέπει τους πλοιάρχους των πλοίων της να πλησιάζουν κοντά στις ακτές για διαφημιστικούς σκοπούς. Ο Σκετίνο υποστήριξε επίσης ότι τις τελευταίες δύο εβδομάδες πριν από την πρόσκρουση το μαύρο κουτί του πλοίου είχε τεθεί εκτός λειτουργίας λόγω βλάβης. Παρά το γεγονός ότι ο ίδιος είχε ενημερώσει, η εταιρεία δεν είχε πράξει τα δέοντα για την επισκευή του. Οι Αρχές αναζητούν στο μεταξύ τον φορητό υπολογιστή του πλοιάρχου, τον οποίο ο Σκετίνο φέρεται να πήρε μαζί του κατά την αποβίβασή του και να παρέδωσε σε μια ξανθιά γυναίκα όταν βγήκε στην ακτή. Σύμφωνα με πληροφορίες, η γυναίκα αυτή είναι δικηγόρος.

http://www.tanea.gr/kosmos/article/?aid=4688716

http://www.onalert.gr/default.php?pname ... t_id=12298