Ο χρήστης QsisVTS έγραψε:
o καθενας κρινει σιγουρα με βαση την εμπειρια του και τα γουστα του,αλλα αν θες τη γνωμη μου ειδικα στο χωρο των δημοσιογραφων αν θες να φαινεσαι ψαγμενος πρεπει να υποστηριξεις τη πολυστροφια...
επισης τα πολυστροφα αυτοκινητα εχουν συνδεθει με πολυ σπορ και πισωκινητα μοντελα(δλδ πιο διασκεδαστικα),ενω το τουρμπο με τα ταξι...

πες μου ενα πισωκινητο σπορ τουρμπατο μοντελο...?το μονο που υπαρχει ειναι το opel gt (αμερικανια στην ουσια) και τωρα καπως το αρχισε η bmw με τις -35...τις οποιες ολοι τελικα αποδεχονται ως θεικες...

Με προβλημάτισες (θετικά ) για πισωκίνητο σπορ τουρμπάτο μοντέλο.
Απο το παρελθόν μέχρι σήμερα υπήρξαν turbo πισωκίνητα σπορ μοντέλα,όπως Nissan S13, Toyota Supra,Nissan 240,Mazda Rx7 SP αλλά και ευρωπαικά όπως Ford Sierra και Lotus Carlton.Σήμερα,όπως είπες, Opel Gt,η BMW προσφέρει και αν εξετάσουμε γενικά υπερπλήρωση και πίσω κίνηση,Mercedes SLK,Lotus Elise και μερικές προτάσεις απο την άλλη όχθη του Ατλαντικού.Αποκορύφωμα,μάλλον η Porsche GT2.

Τα περισσότερα απο τα παλιά που παρέθεσα πήραν καλές κριτικές για την εποχή τους απο τους δημοσιογράφους,έναντι και ατμοσφαιρικών αντιπάλων.Απλά,ακόμα δεν υπήρχε το κατάλληλο refinement αν θέλεις (λίγα είχαν εξελιχθεί με αυτό κατα νού) ,για να έχεις ομαλή παροχή δύναμης χωρίς τα απίστευτα ξεσπάσματα που 'χαλούν' γραμμές αλλά προσφέρουν απίστευτη διασκέδαση,σε όποιον γουστάρει τέτοιο τρόπο απόδοσης.Εννοείται οτι ο ήχος,η αμεσότητα και η ομαλότερη παροχή δύναμης των ατμοσφαιρικών,έχουν επίσης πολλούς οπαδούς.
Θέμα επιλογής είναι.

Στην τελική δεν νομίζω κάποιος να 'χαλιέται' στην οδήγηση μιας M3 CSL(E46) ή ενός
RX-7SP (twin turbo).

Όσο για το θέμα των δημοσιογράφων που έθιξες,δεν νομίζω να πρέπει να υποστηρίζει την πολυστροφία για να δείξει οτι ξέρει.Άν θέλει να δείξει οτι ξέρει,πιστεύω οτι αρκεί να γνωρίζει τις αρετές τις κάθε σχολής (γιατί περί σχολών πρόκειται), και να έχει κατα νου τα καλύτερα παραδείγματα και των 2.

PS sorry για το σεντονάκι

Σχετικά με τις στροφές που είναι η ιδανική αλλαγή σχέσης υπάρχει απάντηση. Η ιδανική αλλαγή είναι όταν πριν και μετά την αλλαγή ο κινητήρας αποδίδει τα ίδια άλογα. Μπορεί κανείς εύκολα να το βρει θεωρητικά με μια δυναμομέτρηση και γνωρίζοντας την κλιμάκωση του κιβωτίου του.

Όσον αφορά τα πολλά κυβικά, δεν έχουν κάποιου είδους απροσδιόριστη αρετή έναντι των κινητήρων λιγότερων κυβικών που να μην αποτυπώνεται στα αριθμητικά μεγέθη.
Αν ένας μεγαλύτερος κινητήρας 'ανοίγει' καλύτερα στα πολλά χιλιόμετρα από έναν παρόμοιων προδιαγραφών μικρότερο κινητήρα είναι επειδή στις υψηλές στροφές αποδίδει περισσότερα άλογα. Αντίστοιχα είναι σίγουρο ότι ο 1,4TSI των 180 ίππων του νέου Ibiza Cupra θα είναι πιο δυνατός και στις μεγάλες ταχύτητες συγκριτικά με τον 1,8TFSI των 160 ίππων.

ΥΓ. Στην πράξη η ιδανική αλλαγή σχέσης είναι λίγο νωρίτερα από αυτό που προσδιορίζεται αριθμητικά. Αν θεωρητικά η αλλαγή 1η/2α πρέπει να γίνει στα 50χλμ. ανά ώρα στην πράξη με το κούμπωμα της 2ας θα έχεις 60χλμ./ώρα τόσο γιατί με την αποσύμπλεξη τρώει 'κλωτσιά' το αυτοκίνητο όσο και εξ'αιτίας του γεγονότος ότι το αυτοκίνητο διατηρεί μια επιτάχυνση και μεταξύ των αλλαγών ταχυτήτων.
Επίσης πολύ συχνά το όριο τίθεται από τον κόφτη.

Ο χρήστης ratanplan έγραψε:

Για εμενα η συγκριση πρεπει να ειναι μεταξυ ιδιων αμαξιων με διαφορετικους κινητηρες. Για παραδειγμα Golf GTi & R32. Δεν μπορεις να συγκρινεις Ταπερ με Golf GTi και να λες ποιο ειδος κινητηρα ειναι καλητερο. Ολοι καλοι ειναι....

αν το θες σε ιδιο αυτοκινητο,μπορεις να συγκρινεις τον κινητηρα του Α3 3.2 με το δικο μου,ωστε να χουν παρομοια αποδοση,γιατι του gti υστερει σαφως σε σχεση με τον 3.2
τουλαχιστον σε επιδοσεις ειναι ξακαθαρα πιο πισω,+ το επιπλεον βαρος μπροστα,+ τη καταναλωση...
ακομα κι αν εχει πιο πολιτισμενη λειτουργια δε νομιζω οτι αυτη απο μονη της ειναι αρκετη να αντισταθμισει τα αρνητικα...
αλλωστε οι τουρμπο-κινητηρες του vag ειναι οι πλεον πολιτισμενοι στον τομεα τους...

Ο χρήστης nickolas έγραψε:

Όσον αφορά τα πολλά κυβικά, δεν έχουν κάποιου είδους απροσδιόριστη αρετή έναντι των κινητήρων λιγότερων κυβικών που να μην αποτυπώνεται στα αριθμητικά μεγέθη.
Αν ένας μεγαλύτερος κινητήρας 'ανοίγει' καλύτερα στα πολλά χιλιόμετρα από έναν παρόμοιων προδιαγραφών μικρότερο κινητήρα είναι επειδή στις υψηλές στροφές αποδίδει περισσότερα άλογα. Αντίστοιχα είναι σίγουρο ότι ο 1,4TSI των 180 ίππων του νέου Ibiza Cupra θα είναι πιο δυνατός και στις μεγάλες ταχύτητες συγκριτικά με τον 1,8TFSI των 160 ίππων.

σε ολα αυτα που λες βαλε και τη κλιμακωση του κιβωτιου,την αεροδυναμικη του αυτοκινητου,τα πραγματικα αλογα,το βαρος του αυτοκινητου,ειναι πολλα...γενικα τα κυβικα θα παιξουν σημαντικο ρολο ειδικα στις μεγαλες ταχυτητες,αλλα δεν ειναι ο μοναδικος παραγοντας,στο λεω γιατι εχω δει πολλα παραδειγματα που αναιρουν αυτη τη θεωρια(ιδια αλογα,πιο πολλα κυβικα==>πιο γρηγορα)...θα σου απαντησω οτι στα ιδια αλογα οποιος εχει μεγαλυτερη ροπη και τη διατηρει περισσοτερο θα περασει μπροστα...

Ο χρήστης QsisVTS έγραψε:

Όσον αφορά τα πολλά κυβικά, δεν έχουν κάποιου είδους απροσδιόριστη αρετή έναντι των κινητήρων λιγότερων κυβικών που να μην αποτυπώνεται στα αριθμητικά μεγέθη.
Αν ένας μεγαλύτερος κινητήρας 'ανοίγει' καλύτερα στα πολλά χιλιόμετρα από έναν παρόμοιων προδιαγραφών μικρότερο κινητήρα είναι επειδή στις υψηλές στροφές αποδίδει περισσότερα άλογα. Αντίστοιχα είναι σίγουρο ότι ο 1,4TSI των 180 ίππων του νέου Ibiza Cupra θα είναι πιο δυνατός και στις μεγάλες ταχύτητες συγκριτικά με τον 1,8TFSI των 160 ίππων.

σε ολα αυτα που λες βαλε και τη κλιμακωση του κιβωτιου,την αεροδυναμικη του αυτοκινητου,τα πραγματικα αλογα,το βαρος του αυτοκινητου,ειναι πολλα...γενικα τα κυβικα θα παιξουν σημαντικο ρολο ειδικα στις μεγαλες ταχυτητες,αλλα δεν ειναι ο μοναδικος παραγοντας,στο λεω γιατι εχω δει πολλα παραδειγματα που αναιρουν αυτη τη θεωρια(ιδια αλογα,πιο πολλα κυβικα==>πιο γρηγορα)...θα σου απαντησω οτι στα ιδια αλογα οποιος εχει μεγαλυτερη ροπη και τη διατηρει περισσοτερο θα περασει μπροστα...

Mα σαφώς όποιος έχει μεγαλύτερη ροπή και τη διατηρεί περισσότερο θα περάσει μπροστά γιατί θα έχει περισσότερα ΑΛΟΓΑ.
Μην ψαρώνετε με τα κυβικά, τα άλογα είναι αυτά που μετράνε.
Αν ένα αυτοκίνητο λιγότερων κυβικών έχει περισσότερα άλογα από ένα άλλο μεγαλύτερου κινητήρα, θα απομακρύνεται όσο μεγαλώνουν τα χιλιόμετρα.
Όλα αυτά πάντα θεωρώντας ίδιο κιβώτιο, αεροδυναμική κλπ.

Η ροπή είναι η πρώτη παράγωγος της ιπποδύναμης ως προς το χρόνο. Ουσιαστικά μιλάμε για το ίδιο πράγμα... Με δεδομένη ροπή, η ιπποδύναμη εξαρτάται βασικά από το πόσο πολύ στροφάρει ο κινητήρας, γιαυτό και το S2000 με ίδια κιλά ροπή με το TypeR βγάζει 40 άλογα παραπάνω, επειδή στροφάρει 1000 στροφές παραπάνω. Από την άλλη, η ροπή ανά λίτρο είναι παρόμοια (γύρω στα 10 κιλά) σε ατμοσφαιρικούς κινητήρες επειδή εξαρτάται από τη μέση πίεση εμβόλου, δηλ. ουσιαστικά από το πόσο 'δυνατές' εκρήξεις γίνονται στο θάλαμο καύσης (που είναι συνάρτηση πολλών παραγόντων όπως σχέση συμπίεσης, ποιότητα θαλάμου καύσης, προφίλ εκκεντροφόρων και εν γένει ποσότητας αέρα και καυσίμου κοκ.). Που όσο πιο δυνατές τόσο πιο ισχυρά μηχανικά μέρη χρειάζονται και άρα δεν μπορεί να ανεβάσει στροφές (εξ΄ ου και τα ντίζελ με 20:1 συμπίεση πάνε 5000 στροφές max) και άρα δεν μπορεί να βγάλει ιπποδύναμη. Ενώ και η μέση πίεση εμβόλου δεν μπορεί να διαφοροποιηθεί θεαματικά διότι δεν μπορεί να έχει συμπίεση 14:1 χωρίς σοβαρά προβλήματα με ποιότητα καυσίμου κτλ.

Ολα αυτά δεν ισχύουν με τα Turbo, όπου επηρεάζεται θεαματικά η ποσότητα του εισερχόμενου αέρα και άρα μπορείς, ρυθμίζοντάς την, να ρυθμίσεις και ροπή και ιπποδύναμη.

@nass

οι diesel κινητηρες της bmw ομως βγαζουν μια χαρα πολλα αλογα,εκει πώς τα χουν καταφερει???

Τα ντίζελ δεν ανεβάζουν στροφές γιατί δεν υπάρχει αρκετός χρόνος για να ψεκασθεί το καύσιμο. Φυσικά έχουν σημασία τα βαριά μηχανικά μέρη και η μεγαλύτερη διαδρομή του εμβόλου (σε σχέση με αντίστοιχο βενζινοκινητήρα) αλλά ο κύριος λόγος είναι το καύσιμο.

Σε βενζινοκινητήρες υπάρχει άφθονος χρόνος για την εισαγωγή του καυσίμου αλλά στους ντίζελ το παράθυρο για τον ψεκασμό του καυσίμου είναι πολύ μικρό (20-25 μοίρες περιστροφής). Δεν μπορεί να αρχίσει ο ψεκασμός νωρίς αλλά ούτε αργά, λόγω εκπεμπόμενων ρύπων (ΝΟχ) και εμφάνισης προανάφλεξης αντίστοιχα. Οι νέοι ντίζελ είναι σημαντικά πιο πολύστροφοι από τους παλιούς γιατί χρησιμοποιούν ΠΟΛΥ μεγαλύτερες πιέσεις στο σύστημα ψεκασμού και μπορούν να ψεκάζουν το καύσιμο σε μικρότερο χρόνο - και είναι σημαντικά πιο ήσυχοι (δεν ψεκάζουν νωρίς το καύσιμο).

@leonp: καλό αυτό, δεν το ήξερα!

@QsisVTS: άλογα βγάζεις και από πολλή ροπή σε 'λίγες' στροφές και από 'λίγη' ροπή σε 'πολλές' στροφές και από συνδυασμό τους (που είναι βέβαια δύσκολο και συνήθως δε γίνεται χωρίς Turbo). Αν λόγω καλής ποιότητας του κινητήρα μπορείς να συνδυάζεις και τα δύο, γίνεται.

Τα diesel περιορίζονται όχι μόνο από το 'παράθυρο' ψεκασμού, αλλά και από την ίδια την ταχύτητα καύσης του diesel. Γι'αυτό το άνω όριο θεωρείται ότι είναι γύρω στις 6000 rpm, ακόμα και αν μιλάμε για formula diesel ή κάτι άλλο εξωτικό. Φυσικά, όταν ο προϋπολογισμός δεν είναι απεριόριστος, η πίεση και συνεπώς ο χρόνος ψεκασμού είναι αυτά που μετράνε.

30.000 psi σε νέους diesel.

Βέβαια με τη παραμικρή βρωμιά στο καύσιμο κινδυνεύεις να πληρώσεις καινούρια φίλτρα ή/και τεράστιο λογαριασμό επισκευής.

Τα πολλά άλογα στα diesel βγαίνουν με τα τούρμπο... μέχρι να διαδοθεί αυτή η τεχνολογία τα diesel σερνόντουσαν.

To σωστό σημείο αλλαγής είναι όπως ειπώθηκε το σημείο όπου συμπίπτει η ροπή των δύο σχέσεων ταχυτήτων. Ή αλλιώς το σημείο όπου τέμνονται οι καμπύλες ροπής κάθε σχέσης (σε γράφημα με ροπή και χλμ στοςυ άξονες είναι η καμπύλη της ροπής διαιρεμένη με τον υποπολλαπλασιασμό του κιβωτίου-διαφορικού για κάθε σχέση και με τα χλμ πολλαπλασιασμένα με το ίδιο νούμερο). Άρα σε έναν κινητήρα/αυτοκίνητο αν αλλάξεις κιβώτιο ή έστω μια σχέση ταχυτήτων θα αλλάξει και το σημείο ιδανικής αλλαγής. Αντίθετα αλλάζοντας διαφορικό ή ελαστικά αλλάζουν τα χλμ αλλά οι στροφές μένουν οι ίδιες.

Καλά μας κούφανες τώρα αλλά ... όμορφα.

Πως όμως διαφοροποιείται η ροπή που πάει στους τροχούς σε σχέση με την ροπή που βγάζει ο κινητήρας ... ;

... ή μάλλον δεν παίζει ρόλο αυτό...

Ο χρήστης mesastou έγραψε:

Πως όμως διαφοροποιείται η ροπή που πάει στους τροχούς σε σχέση με την ροπή που βγάζει ο κινητήρας ... ;

Από το γρανάζι μετάδοσης (σχέση) που έχει επιλεγεί στο κιβώτιο

Εγω προτιμω τις στροφες με κυβικα αλλα δεν με χαλαει και ο μικρος σε κυβικα κινητηρας.
Τωρα γιατι,,,Γιατι δεν υπαρχει πολυστροφος ατμοσφαιρικος κινητηρας που να μην σε μαγευει με τον ηχο του και να σε παει στους αγωνες απανταχου !!!! ( για τους ρομαντικους)
Τωρα ενα ς καλος ατμοσφαιρικος πολυστροφος κινητηρας σε βαζει πιο σωστα η ορθοδοξα η πιο γρηγορα στη στροφη σε σχεση με το τουρμπο (και ας εχει μεγαλυτερη ροπη ,,το τουρμπο) αρα ειναι και πιο ασφαλες ,ακομα και για εναν απλο οδηγο καθημερινοτητας που θελει να νιωσει οτι ισως στην αλλη του ζωη θα ηταν οδηγος αγωνων.Λεμε τωρα ,,,ετσι?
Πατας σανιδα το γκαζι και πας πχ Γερμανια που λεει ο λογος και δεν φοβασαι θερμοκρασιες ,διαρροες στα κολαρα,και κακες βενζινες συν τις επιταγες για τα πρατηρια ,ασε που πας κατευθειαν για τουρμπινητσα.
Δεν θα ξεχασω οταν με πουντο hgt πηγαιναμε με 230 (γραναζομενο κιβωτιο) μαζι με ενα σταρλετ Τ οταν στο δεκαλεπτο με σανιδα γκαζι το τουρμπο πεταξε ντουμανι απο την εξατμηση και παρεδωσε πνευμα.Τωρα θα πειτε οτι τα καινουρια ειναι αλλιως,αντεχουν .Φυσικα,,,, αλλα για ποσο ?,,,Οι φθορες οσο μελετημενα να ειναι ειναι σαφος μεγαλυτερες .Οχρονος θα δειξει.Προσωπικα αμφιβαλω οτι θα αντεξουν στην κακη χρηση σε συγκριση παντα με ενα ισοδυναμο ατμοσφαιρικο μοτερ με μικροτερη ροπη και περισσοτερη ευστροφια.Το τσουφ δηλαδη εχει την δυναμη αλλα δεν εχει την χαρη .Αυτο πιστευω!!!!!!!

Ο χρήστης coupeas έγραψε:
Τωρα θα πειτε οτι τα καινουρια ειναι αλλιως,αντεχουν .Φυσικα,,,, αλλα για ποσο ?,,,Οι φθορες οσο μελετημενα να ειναι ειναι σαφος μεγαλυτερες

o χρονος εχει ηδη αρχισει να δειχνει...πχ στα 1.8Τ s3 η τουρμπινα τα παιζει στα 120.000+ και ο κινητηρας ποτε...
Δε νομιζω οτι χαλασε και ο κοσμος να δωσεις λεφτα για τουρμπινα μετα απο τοσο καιρο...
επισης οι κινητηρες με χαμηλη πιεση (0,5 bar) ουσιαστικα δε θελουν ουτε αλλαγη τουρμπινας...
επισης τα πιο νεα μεταλλα ειναι ακομα πιο ανθεκτικα,αρα θεμα αξιοπιστιας δεν τιθεται πλεον

θεμα αξιοπιστιας υπαρχει σε περιπτωσεις κανιβαλισμου μοτερ με πιεσεις πολυ πιο πανω απο τις εργοστασιακες ανοχες,αλλα αυτες οι περιπτωσεις δε πρεπει να λαμβανονται υποψιν

Ψηφίζω πολύστροφο με aftermarket τοποθέτηση kit compressor (αχ αυτό το τάπερ... )!!!

Turbάτο ψήφισα κι εγώ λόγω της άφθονης ροπής από χαμηλά. Αν οι συνθήκες φορολόγησης στην Ελλάδα ήταν διαφορετικές θα προτιμούσα πιθανώς τα πολλά κυβικά, κυρίως για λόγους αξιοπιστίας/ξενοιασιάς (απουσία τουρμπίνας, κρυώματα-ζεστάματα, κλπ). Σαν τρίτη επιλογή το πολύστροφο.

Ο χρήστης QsisVTS έγραψε:

Τωρα θα πειτε οτι τα καινουρια ειναι αλλιως,αντεχουν .Φυσικα,,,, αλλα για ποσο ?,,,Οι φθορες οσο μελετημενα να ειναι ειναι σαφος μεγαλυτερες

o χρονος εχει ηδη αρχισει να δειχνει...πχ στα 1.8Τ s3 η τουρμπινα τα παιζει στα 120.000+ και ο κινητηρας ποτε...
Δε νομιζω οτι χαλασε και ο κοσμος να δωσεις λεφτα για τουρμπινα μετα απο τοσο καιρο...
επισης οι κινητηρες με χαμηλη πιεση (0,5 bar) ουσιαστικα δε θελουν ουτε αλλαγη τουρμπινας...
επισης τα πιο νεα μεταλλα ειναι ακομα πιο ανθεκτικα,αρα θεμα αξιοπιστιας δεν τιθεται πλεον

θεμα αξιοπιστιας υπαρχει σε περιπτωσεις κανιβαλισμου μοτερ με πιεσεις πολυ πιο πανω απο τις εργοστασιακες ανοχες,αλλα αυτες οι περιπτωσεις δε πρεπει να λαμβανονται υποψιν

Απ'οτι ξερω και απο αλλα τοπικ περι ζημιων σε νεα μοντελα με τουρμπο και οχι τοσο χαμηλη πιεση 0,8 με 1.25 σε περιπτωσεις κανιβαλισμου και μεγαλης επιμονης στο γκαζι υπαρχουν οι παραπανω ζημιες (αποψη μου) που ανεφερα εκτος της τουρμπινας.Δεν συγκρινετε η αξιοπιστια του ατμοσφαιρικου με τουρμπο.Οπως η δυναμη του τουρμπο με ατμοσφαιρικο.Η διαφορα εχει νακανει με την φιλοσοφια που εχει να κανει ο καθενας και που τον εκφραζει με την μετακινηση του.
Μακαρι να μπορουσαμε ολοι να ειχαμε τα κυβικα να στροφαρουμε στα 500 με 600 αλλογα δεν νομιζεις?
Και με φουλ κανιβαλισμους.
Απιθανο φαινεται γι'αυτο ερχεται το τουρμπο να καλυψει την διαφορα με συνεση και ψυχραιμια αλλα οχι με την αντιστοιχη αξιοπιστια .
Γνωμη μου παντα.!!

εγω γουσταρω πολυ τα κυβικα,απλα ακομα και στα πολλα κυβικα πιστευω πως το turbo εχει να δωσει το κατι παραπανω ...οποτε ο ιδανικος κινητηρας για τα γουστα μου ειναι ο εξης....

και ασε τις Μ να στροφαρουν...γνωμη μου παντα