Ο χρήστης D-Jet έγραψε:
Παραδοσιακά στην ΜΒ οι πιο αξιόπιστοι κινητήρες θεωρούνταν οι 4κύλινδροι και πράγματι αυτό έχει αποδειχτεί στην πράξη (στις παλιότερες σειρές από Μ136 μέχρι Μ111).

Μ111...φοβερο μοτερ, σκυλι, γραμμικο, με πολλη δυναμη...στο δικο μου τουλαχιστον απογειωνει τ αμαξι, να μην εκαιγε τοσο μονο

Αν το πας ιστορικά, η Ε ανέβηκε κατηγορία από τη στιγμή που εγκαινιάστηκε η μικρότερη σειρά με τη 201

Ορθότατο και καίριο, αλλά πέστο 190 για να το καταλαβαίνει αμέσως ο κοσμάκης που δεν είναι εξοικειωμένος.

σίγουρα σε πληβείους που μεγαλοπιάνονται και δε θέλει να χάσει από πελάτες απευθυνόταν η ΜΒ με την κίνησή της αυτή, οι οποίοι είτε για λόγους χώρου και πρεστίζ (Ε αντί για C) είτε για λόγους πρεστίζ και μόνο (Ε αντί για όλα τα άλλα μεγάλα) θα την επιλέξουν τελικά αφού μπορούν να την έχουν με φορολογικά αποδεκτό μοτέρ ακόμα και αν κάνουν ουσιαστικές παραχωρήσεις.

Βασικά, όπως και με την 190 νωρίτερα, η φίρμα δεν έκανε την κίνηση για να μην χάσει υφιστάμενους πελάτες, αλλά για να βάλει καινούργιους στο μαντρί της. Το έργο το είδαμε πολλές φορές τα τελευταία 15 χρόνια με την τεράστια επέκταση της γκάμας της σε άγνωστα μέχρι τότε κατατόπια (Α, Β, Σμαρτ είναι μερικά παραδείγματα) . Στην περίπτωση της Ε έχουμε χαρακτηριστικότατο νταουνσάιζ.Αυτός που έπαιρνε εξακύλινδρο ή οκτακύλινδρο αυτόματο φουλ εξτρά, θα το κάνει και τώρα, για νέο αίμα ψάχνει το εργοστάσιο. Και εν προκειμένω το δέλεαρ λέγεται 'όλη η πολυτέλεια, αλλά ΤΩΡΑ και με 1.600 κυβικά'.

Βρε παίδες,
κάνατε ολόκληρο θέμα την E180 και ξεχάσατε την S250 με 4κύλινδρο ταριφοκινητήρα?

Αλλά όπως είπε και ο πρόεδρας τότε :

Ο χρήστης Dieter Zetsche έγραψε:
Some might call this sacrilege — we call it progress,” Daimler boss Dieter Zetsche relayed during an S-Class press presentation. “We want to be efficiency world champions…and we will be

Ταπεινή άποψη δικιά μου : συμφωνώ με την λογική του D-jet ( η C350 μπορεί να αγοραστεί με 10 ζεστά σήμερα και να καταλάβει κάποιος τι θα πει μοτέρ με τρόπους) , αλλά δεν ευνοούνται τέτοια σκηνικά στις μέρες μας.

Οπότε και τα ψυχωμένα 4κύλινδρα, ραφιναρισμένα και εύηχα όσο γίνεται, είναι αρκετά καλά ως συμβιβασμός.
(βλέπε E60 520i και E200K)

Ο χρήστης sakisalfa έγραψε:
...
Γαλλικα δεν υπαρχουν πια στην κατηγορια.

Στην Ελλάδα, ίσως, έξω;

Ουτε εξω. Η C6 σταμάτησε τον Δεκεμβριο του 12 οποτε τέλος. Η δε βενζινη είχε σταματήσει ακόμα νωρίτερα

Sent from my Nexus 4 using Tapatalk 4

Ο χρήστης georgetz έγραψε:
Βρε παίδες,
κάνατε ολόκληρο θέμα την E180 και ξεχάσατε την S250 με 4κύλινδρο ταριφοκινητήρα?

Αλλά όπως είπε και ο πρόεδρας τότε :

Some might call this sacrilege — we call it progress,” Daimler boss Dieter Zetsche relayed during an S-Class press presentation. “We want to be efficiency world champions…and we will be

Μπουρδες.
Αν θέλεις efficiency επειδή είσαι οικολόγος δεν αγοράζεις 5 μετρα και 2 τόνους κτήνος με 17 αγελάδες δέρμα μέσα...
Αν θέλεις efficiency για να πεις ότι αξίζει τα λεφτά του δεν παίρνεις ένα γαϊδουρι 150χιλιάρικα με πανάκριβη συντήρηση που θα το πουλήσεις σε 5 χρόνια 15, αλλά στο εντωμεταξύ θα χαίρεσαι επειδή έχεις γλιτώσει 3 χιλιάρικα πετρέλαια...
Γιατί να κρυβεται κανείς πίσω από το δάκτυλό του;

Ταπεινή άποψη δικιά μου : συμφωνώ με την λογική του D-jet ( η C350 μπορεί να αγοραστεί με 10 ζεστά σήμερα και να καταλάβει κάποιος τι θα πει μοτέρ με τρόπους) , αλλά δεν ευνοούνται τέτοια σκηνικά στις μέρες μας.

Οπότε και τα ψυχωμένα 4κύλινδρα, ραφιναρισμένα και εύηχα όσο γίνεται, είναι αρκετά καλά ως συμβιβασμός.
(βλέπε E60 520i και E200K)

Fair enough, αυτό λέω και εγώ, καλός συμβιβασμός (δε λείπουν οι ανεκτές επιδόσεις) αλλά... συμβιβασμός.
Στις πολιτισμένες χώρες δε, ακριβώς αυτό που λες, μια ωραία C350 ή μια Ε350 211/2 και ετελείωσε το θέμα!

Ο χρήστης mirage έγραψε:
Ουτε εξω. Η C6 σταμάτησε τον Δεκεμβριο του 12 οποτε τέλος. Η δε βενζινη είχε σταματήσει ακόμα νωρίτερα

Sent from my Nexus 4 using Tapatalk 4

Κρίμα...
Τα καταφέρανε και εδώ, οι κωλογερμανοί, και το έκαναν μαγαζί τους για να σου λένε για downsizing σε S-Klasse και άλλα όμορφα...

Ο χρήστης D-Jet έγραψε:

Ουτε εξω. Η C6 σταμάτησε τον Δεκεμβριο του 12 οποτε τέλος. Η δε βενζινη είχε σταματήσει ακόμα νωρίτερα

Sent from my Nexus 4 using Tapatalk 4

Κρίμα...
Τα καταφέρανε και εδώ, οι κωλογερμανοί, και το έκαναν μαγαζί τους για να σου λένε για downsizing σε S-Klasse και άλλα όμορφα...

Οι Γάλλοι τα καταφέρανε μόνοι τους δεν χρειάστηκαν καμιά βοήθεια
Θεωρητικά η Citroen θα επανέλθει στην κατηγορία ελπίζω με κάτι σοβαρό και ολοκληρωμένο αυτή την φορά.

Ο χρήστης D-Jet έγραψε:

Fair enough, αυτό λέω και εγώ, καλός συμβιβασμός (δε λείπουν οι ανεκτές επιδόσεις) αλλά... συμβιβασμός.
Στις πολιτισμένες χώρες δε, ακριβώς αυτό που λες, μια ωραία C350 ή μια Ε350 211/2 και ετελείωσε το θέμα!

Βασικα diesel αγοραζουν.Οι 350αρες στην Ευρωπη ειναι πολυ λιγες ...
Περισσοτερες AMG βλεπω...
@georgetz:H 520i E60 2.0lt 4c ,δεν ειναι ιδια ιστορια με την Ε180.Ο κινητηρας δεν εκανε καθολου στη 5αρα.Ηταν αδυναμος και δεν ειχε και ροπη απο χαμηλα.Εκαιγε και πολυ λογω συνεχους στροφαρισματος και πιεσης.

Αδύναμο , μετά απο 40000χλμ που τον έζησα, δύσκολα θα τον έλεγα.
Είχε ανεβασμένη κατανάλωση
(λογικό σε αυτοκίνητο με 2λιτρο + 1500 κιλά βάρος + αυτόματο 6τάχυτο)
αλλά τίποτα το συγκλονιστικό.
Τα νούμερα που έβλεπα ήταν
8.5 για 140 σταθερά εθνική
11-12 εντός πόλης με κίνηση
και 12-14 σε ασφυκτικό μποτιλιάρισμα.

Επιδόσεις είχε απολύτως ικανοποιητικές,καλή επιτάχυνση + ευκολία διατήρησης ταχύτητας
και μελετημένο 2λιτρο.
Εντύπωση μου έκανε η ροπή του απο τις χαμηλές και ο ήχος του στις ψηλές.

Σε χειροκίνητο τα νούμερα θα ήταν λίγο καλύτερα, αν και συμφωνώ οτι μια 520d και πάνω
είναι καλύτερη επιλογή,κυρίως όμως λόγω κατανάλωσης.
Μην καταλήγουμε πάλι στα αυτονόητα όμως, φυσικά και ένα turbo μοτέρ θα είναι πιο καλό
για την χρήση αυτή.

Ο χρήστης IKE έγραψε:

Ο 4κύλινδρος με τα ~200 άλογα από τον 6κύλινδρο με τα ~200 άλογα μπορεί να έχει λίγο χειρότερο NVH (σιγά τη διαφορά) αλλά βολεύεται στις τυποποιημένες (τουλάχιστον) μετρήσεις κατανάλωσης και έχει και ένα μικρό κέρδος σε δυναμικά χαρακτηριστικά.

Δεν είναι λίγο χειρότερο το NVH...ειδικά σε αυτό το μοτερ. Υπάρχουν άλλα (πχ κάτι γιαπωνέζικα) που δεν προκειται να καταλάβεις τη διαφορά (αν δεν ακούς και καλά ακόμα περισσσότερο) αλλά το 271 κάνει σαν μπετονιέρα (στα αφτιά μου τουλάχιστον).

Γι'αυτό κάνουν όλοι downsize αν και οι λόγοι εν μέρη (ή κυρίως) είναι στρεβλοί (τυποποιημένες μετρήσεις και φορολογία, αλληλένδετα).

Ναι, ακριβώς οπως το λες και εκει βρίσκεται και η δική μου ένσταση: Οι λόγοι είναι στρεβλοί, διότι, όπως και να το κάνεις, είναι ένα αυτοκίνητο πολυτελείας και εξορισμού πρέπει να είναι πολυτελώς και όχι οικονομικά εξοπλισμένο.
Τα παλιά (καλά) χρόνια, που λέει και ο dstou, τη βασική 200/124 στην έδιναν με υφάσματα, μανιβέλες στα παράθυρα, ταμπλώ πλαστικό και χωρίς a/c αλλά σου προσέφεραν έναν πολύ αξιόπιστο κινήτηρα, έστω και αν δεν μπορούσε να πάρει τα πόδια του και την καλύτερη παθητική ασφάλεια. Εκείνα τα χρόνια ήταν ένα 'καλό' αυτοκίνητο για να κάνεις 800χιλιάδες χλμ αλλά όχι πολυτελές. Σήμερα, η καινούργια Ε είναι πιο πολυτελής από την S της προηγούμενης σειράς. Αν έβγαζαν με 30 χιλιάρικα μια βασική έκδοση χωρίς δέρματα και ξύλα, χωρίς 200κιλά ηχομόνωση και 100 ηλεκτρονικά μπλιμπλιστρονια, χρωμιωμένα πομολα και μαλακά κλιματιζόμενα ντουλαπάκια, ν-ζωνικούς κλιματισμούς και 10 είδη μασαζ στον κώλο του οδηγού, τότε θα δεχόμουν ευχαρίστως αυτή την περίπτωση με ένα μικρό Ι4, ως βασική και με άλλη φιλοσοφία από τις μεγαλύτερες πολυτελείς (Αν τα οικονομικά μου το επέτρεπαν θα ήταν και η μόνη που ίσως αγόραζα κιόλας!).

Η Ε180 που συζητάμε θα έχει ανάλογες επιθδόσεις με ένα -υποτιθέμενο- V6, 2.5lt, μικρότερη κατανάλωση (συνήθως) και ανάλογο (ή λίγο μεγαλύτερο) κόστος κατασκευής. Σαν αίσθηση θα είναι επίσης παρόμοιο έως ταυτόσημο, οπότε who cares?

Είχαν την εκπληκτική μικρή έκδοση του 272 (Ε25) με τα 2.5 λίτρα και τα 204 άλογα...φανταστικός ήχος και αίσθηση, έλυσαν και τα προβλήματα που είχαν με τις ατράκτους εξισορρόπησης και θα πήγαινε κουτί σε ένα τέτοιο αμάξι.
Αντ'αυτού σου βάζουν ακόμα και στη 250 το ίδιο Ι4 γαργαλημένο με τα 204 άλογα( !!!!) και το πρώτο V6 το βλέπεις στην 300άρα (η οποία έχει χαμηλότερη, φυσικά, κατανάλωση από όλα τα Ι4!).
Για εμένα είναι καθαρά λόγοι κόστους και marketing που επιβάλλουν αυτή την κλιμάκωση και για αυτό και η σχετική πλύση εγκεφάλου με τα downsizing σε αυτή την κατηγορία αυτοκινήτων: Ποιος ο λόγος να πας σε μεγαλύτερο αν τα έχεις όλα στο μικρο;

@georgetz:Ολα σχετικά ειναι... Εγω νομίζω ας πούμε οτι ο δικός μου τριλιτρος εχει έλλειψη ροπης ίδιαιτερα χαμηλά.Τη 520 δε θέλω κάν να τη φαντάζομαι...
@Djet :Διαφωνω αχεδον με όλα αυτά που γραφείς.

Ο χρήστης kostis20 έγραψε:
@Djet :Διαφωνω αχεδον με όλα αυτά που γραφείς.

Καλό είναι αυτό για να υπάρχει πλουραλισμός απόψεων!

Ο χρήστης D-Jet έγραψε:

Οι παπάδες σίγουρα θα χρειαστούν γιατί θα είναι τάφος αυτό το πράγμα!!!

Πάντως, ο τύπος λέει ότι κάνει 0-100 χλμ/ώρα σε 9,6 δευτερόλεπτα και έχει τελική 220 χλμ/ώρα. Πόσο τάφος μπορεί να είναι;
Νομίζω ότι το 99% των ιδιοκτητών τέτοιων αυτοκινήτων στην Ελλάδα δε θα τα χρειαστούν ούτε αυτά.

Φυσικά, είναι ξεφτίλα έκδοση για υποανάπτυκτες χώρες όπως εμείς και ασφαλώς αν το ζορίσεις το μοτέρ θα πρέπει να κάνει υπερωρίες (μόνο τον εναλλάκτη για τα ηλεκτρονικά μπλιμπλιστρόνια να σηκώσει έφαγε το 50% της ισχύος του ). Πόσο μάλλον να στο πουλάνε και 40Κ+!
Για την ιστορία έχει ξαναγίνει κάτι παρόμοιο με την W126 στη τελευταία έκδοση 260SE με to M103 και τους 166/160 ίππους.
Τότε ήταν άλλα τα δεδομένα, όμως, και μπορούσες να ανεχτείς επιταχύνσεις των 12-13δευτερολέπτων στα 0-100 για περισσότερη οικονομία.

Γενικά ΜΒ και ιδιαίτερα λιμουζίνα (γιατί στα ροαντστεράκια είναι ωραία και τα μικρά) είτε τα έχεις και τα σκας για να πάρεις μια σοβαρή ή καλύτερα κοίταζε αλλού...

Ξαναδιάβασε το ποστ μου μαζί με την παράθεση. Για το υποτιθέμενο 1.5 dci ήταν το σχόλιο, όχι για την 1600άρα turbo βενζίνης η οποία θα είναι επαρκέστατη ως και σβέλτη με 156 άλογα!

Εγώ να ρωτησω κάτι τώρα?
Φτάσαμε να θεωρούμε αργό κάτι που κάνει 0-100 σε 9.6 και ρεπριζ λόγω κιβωτίου (7αρι αρα πυκνα κλιμακωμένο απο 2α μέχρι 6η) θα έχει αρκετά καλες?
Δηλαδή κάτι 1.4 ντίζελ με 14 0-100 και τα περισσοτερα αμαξια που πωλούνται με πάνω απο 11 αυτη τη στιγμή τι είναι?
Δω μέσα δε λέμε και ξαναλέμε ότι ένα Golf 122 είναι ότι πρέπει για ένα μέσο καταναλωτή ο οποίος δεν υπαραπαιτει?
Ε και η E 180 για κάποιον που θα θέλει να παρει λίμο και δεν υπεραπαιτεί (και πλέον αυτοί την χρονική στιγμή που μιλάμε δεν είναι λίγοι) είναι μια χαρά επαρκώς γρήγορη, πολυτελέστατη εντός στα πλούσια πακετα εξοπλισμού και ανετοτατη για τη δουλεια που την παίρνει + καθαρίζει όλο τον ανταγωνισμό που έχει μέχρι 1.8Τ.
Απλα πραματα.Εγώ επουδενί δεν βλέπω το ντάουνσαϊζινγκ σαν πτωση στην ποιότητα.Απεναντίας είναι ένας καλός τρόπος να διευρύνεις το καταναλωτικό κοινό στο οποίο απευθυνεσαι. Αρα καλα έκανε η Μερκ και θεωρώ είναι σωστη σαν επιλογή.Τωρα ποιος θα την πάρει? Σίγουρα θα υπαρξουν αρκετοι
Ολόκληρο τερας δηλαδή και θα είναι το ίδιο γρήγορο με την C200Κ που έχω ταξιδέψει?
Ε εμενα δε με χαλαγε καθόλου

Ο χρήστης Orestisren έγραψε:
Εγώ να ρωτησω κάτι τώρα?
Φτάσαμε να θεωρούμε αργό κάτι που κάνει 0-100 σε 9.6 και ρεπριζ λόγω κιβωτίου (7αρι αρα πυκνα κλιμακωμένο απο 2α μέχρι 6η) θα έχει αρκετά καλες?

Από ό,τι φαίνεται κανείς δεν το είπε αυτό αλλά όλοι θέλαμε κάποιος να το πει!

Κάτι που θυμήθηκα για τον Κωστή.
Για να καταλάβεις πόση σημασία έδιναν στη διάταξη του μοτερ, τον παλιό (καλό) καιρό, στη σειρά 114/5, προσφερόταν ταυτόχρονα στον ίδιο κυβισμό (2300κεκ) τόσο τετρακύλινδρο μοτέρ (230.4) όσο και εξακύλινδρο (230.6), το οποίο ήταν 15% ακριβότερο και είχε παραπλήσιες επιδόσεις (πχ για να καταλάβεις 13.3 αντι για 13.7' 0-100χ/ω και 175 αντί για 170χ/ω τελικής).

Μα και η BMW εβγαζε το 78, 320 με 4 και με 6 κιλυνδρους... στα 2 λιτρα αλλα ακομα και η 6κιλυνδρη που ειχα ηταν χαλια στη οδικη συμπεριφορα.. επιταχυνσεις κ.λ.π.

Ο χρήστης D-Jet έγραψε:

Κάτι που θυμήθηκα για τον Κωστή.
Για να καταλάβεις πόση σημασία έδιναν στη διάταξη του μοτερ, τον παλιό (καλό) καιρό, στη σειρά 114/5, προσφερόταν ταυτόχρονα στον ίδιο κυβισμό (2300κεκ) τόσο τετρακύλινδρο μοτέρ (230.4) όσο και εξακύλινδρο (230.6), το οποίο ήταν 15% ακριβότερο και είχε παραπλήσιες επιδόσεις (πχ για να καταλάβεις 13.3 αντι για 13.7' 0-100χ/ω και 175 αντί για 170χ/ω τελικής).

Ναι απλα η τεχνολογία των κινητηρων δεν ηταν ιδια πριν 40 χρονια.Μπορει τοτε ο 4κυλινδρος να υστερουσε αρκετα.Σημερα ομως εχουν αλλαξει πολυ τα πραγματα.Και δε μιλαω μονο για αποδοση αλλα και ποιοτητα λειτουργίας.Η μελετη των σφονδυλων εχει προχωρησει ,οπως και οι αξονες εξισορροπησης βελτιωθηκαν ,οι βασεις του κινητηρα ,ηχομονωση κτλ.
Για το συγκεκριμενο παραδειγμα που αναφερεις ο λογος ηταν απλα και μονο η διαφορα στη ποοιτητα λειτουργιας?Ειναι εξακριβωμενο?Θα μπορουσε ας πουμε να υπαρχει καποιος τεχνικος λογος δηλαδη συμβατοτητα καποιων κιβωτιων για παραδειγμα.

Ο χρήστης kostis20 έγραψε:

Κάτι που θυμήθηκα για τον Κωστή.
Για να καταλάβεις πόση σημασία έδιναν στη διάταξη του μοτερ, τον παλιό (καλό) καιρό, στη σειρά 114/5, προσφερόταν ταυτόχρονα στον ίδιο κυβισμό (2300κεκ) τόσο τετρακύλινδρο μοτέρ (230.4) όσο και εξακύλινδρο (230.6), το οποίο ήταν 15% ακριβότερο και είχε παραπλήσιες επιδόσεις (πχ για να καταλάβεις 13.3 αντι για 13.7' 0-100χ/ω και 175 αντί για 170χ/ω τελικής).

Ναι απλα η τεχνολογία των κινητηρων δεν ηταν ιδια πριν 40 χρονια.Μπορει τοτε ο 4κυλινδρος να υστερουσε αρκετα.Σημερα ομως εχουν αλλαξει πολυ τα πραγματα.Και δε μιλαω μονο για αποδοση αλλα και ποιοτητα λειτουργίας.Η μελετη των σφονδυλων εχει προχωρησει ,οπως και οι αξονες εξισορροπησης βελτιωθηκαν ,οι βασεις του κινητηρα ,ηχομονωση κτλ.
Για το συγκεκριμενο παραδειγμα που αναφερεις ο λογος ηταν απλα και μονο η διαφορα στη ποοιτητα λειτουργιας?Ειναι εξακριβωμενο?Θα μπορουσε ας πουμε να υπαρχει καποιος τεχνικος λογος δηλαδη συμβατοτητα καποιων κιβωτιων για παραδειγμα.

Μιλάμε ακριβώς για το ίδιο αυτοκίνητο. Απο ό,τι γνωρίζω έχει ακριβώς την ίδια φλάτζα, ίδιο σαζμαv (716.002/3 το μανιουαλ) ίδιες σχέσεις, ίδια ΤΣΜ, ίδιο και απαράλλακτο από κάτω.
Δεν υπάρχει και τόσο δραματική εξέλιξη στη βαριά μηχανολογία (ούτε οι άτρακτοι εξισορρόπισης είναι καινούργια πατέντα, οι Γιαπωνέζοι τους βάζουν στα τετρακύλινδρα από το '75) ούτε στη μόνωση - αν σου τύχει να μπεις σε καλοδιατηρημένη τέτοια θα πάθεις την πλάκα σου με το πόσο ψεύτικη πολυτέλεια μοιάζουν να έχουν κάποια σύγχρονα. Η διαφορά ήταν στην ποιότητα λειτουργίας του 6κύλινδρου (έτυχε χρονικά να έχουμε στην παρέα ταυτόχρονα μια 230.6 και μια 220_το ίδιο μοτερ με το 230.4 λίγο μικρότερο_). Φυσικά, οι 6κύλινδρες ήταν και πιο 'πολυτελώς' εξοπλισμένες (τα γνωστά ξύλα, καλύτερους προφυλακτήρες έξτρα κόλπα όπως φώτα πλαφονιέρας πίσω κ.α.).
Το ίδιο βιολί (πολυτελές 6κυλινδρο - σκυλί του πολέμου 4κύλινδρο) πήγε και στις επόμενες γενιές (πχ 123 230Ε_ ψεκαστή 100KW vs 250_με solexάκι και 103KW, 124 220 110KW vs 260 122KW) μέχρι τη 210.