Ο χρήστης Nikos! έγραψε:
Επαναλαμβάνω, μια βόλτα θα σε πείσει.

Κάποια στιγμή που δεν βαριέμαι θα το κάνω κι αυτό.

Επειδή είναι 2λτ

Όχι δεν πάει έτσι. Ονομάστηκε 328 επειδή έχει απόδοση αντίστοιχη με τις παλιές 328. Όπως και η 320 ED ονομάστηκε έτσι επειδή έχει επιδόσεις αντίστοιχες του παλιού δίλιτρου. Η BMW αλλά και η Merc πλέον δίνουν ονομασίες κινητήρων σε αντιστοιχίες με την απόδοση των παλιών μοντέλων τα οποία όμως πήγαιναν βάση κυβικών.

Στα supercars προτιμώ τα ατμοσφαιρικά διαμάντια τύπου ferrari, amg, gt3 κλπ. Αλλά στις κατηγορίες που μιλάμε δεν βρίσκω το λόγο να κυκλοφορώ με τρίλιτρο μοτέρ για να έχω χειρότερες επιδόσεις, κατανάλωση και αντίστοιχη αποτελεσματικότητα σε σχέση με ένα καλορυθμισμένο δίλιτρο turbo. Ίσα ίσα που η τουρμποροπή κάνει την οδήγηση πιο ευχάριστη στις καθημερινές μετακινήσεις. Δηλαδή με την 330 μπαίνεις κάθε μέρα στις Σέρρες ή κάνεις αναβάσεις? Γιατί το feeling-στροφάρισμα του ατμοσφαιρικού έχει νόημα σε τέτοιες συνθήκες.

Η 30 έχει πολλή ροπή από το ρελαντί. Με όποια ταχύτητα και να είσαι, απλά πατάς και ξεκολλάει, χωρίς lag, χωρίς τίποτα. Απλά ψηλά γίνεται πανικός...

Ο χρήστης Nikos! έγραψε:

Είδα πάλι μια λευκή 4αρα σήμερα και τα σπάει...

Είναι κουκλάρα! Με χαλάει που δεν έχει ατμοσφαιρικά μοτέρ αλλά αυτό καλά θα κάνω να το συνηθίσω για όλα τα αυτοκίνητα...

Όταν οδηγήσεις την 428i θα το ξεχάσεις...

+00 , αρκει να φοραει m-αναρτηση, ή ακομα καλυτερα ολοκληρο το M-pack...

Κυκλοφορει μια με m-pack στο γνωστο estoril blue και της παει απιστευτα...
Ωραιο χρωμα επισης που υπαρχει σε εκθεσιακο, ειναι το mineral grau.

Ο χρήστης Κίκιζας Γρηγόρης έγραψε:

Είδα πάλι μια λευκή 4αρα σήμερα και τα σπάει...

Είναι κουκλάρα! Με χαλάει που δεν έχει ατμοσφαιρικά μοτέρ αλλά αυτό καλά θα κάνω να το συνηθίσω για όλα τα αυτοκίνητα...

Όταν οδηγήσεις την 428i θα το ξεχάσεις...

+00 , αρκει να φοραει m-αναρτηση, ή ακομα καλυτερα ολοκληρο το M-pack...

Κυκλοφορει μια με m-pack στο γνωστο estoril blue και της παει απιστευτα...
Ωραιο χρωμα επισης που υπαρχει σε εκθεσιακο, ειναι το mineral grau.

Έτσι ακριβώς.

Αν φοράει και την adaptive...εκεί να δεις. Με ένα κουμπάκι τα κάνεις όλα.

Για μένα ένα είναι το χρώμα.

Ο χρήστης REALZEUS έγραψε:
Δεν είπα ίδιου κυβισμού Νίκου, ίδιας απόδοσης είπα. Η Ferrari είναι χθεσινή κουβέντα που είχαμε με τον mrclouzo. Έχει να κάνει με την φιλοσοφία του κάθε τύπου κινητήρα. Η BMW παλιά μας έλεγε πως η πραγματική δύναμη δεν συμπιέζεται. Τώρα παίζει Καλαματιανό...

...οχι δεν παιζει κανενα καλαματιανο...Το εχω γραψει καπου παλαιοτερα στο παρον τοπικο, οταν το ειχε αναφερει και ο εταιρος...Διας (Volvozeus).
Oπως πραγματι ισχυε, παλαιοτερα, ηταν σε τετοια επιπεδα η τεχνολογια των Turbo, οπου η μεταβαση απο το 'πριν' στο 'μετα', γινοταν σχετικα εως και πολυ ατσαλα, με αισθητη υστερηση, με ελλειψη γραμμικοτητας, με 'σκαλοπατια' ή και 'κενα' δυναμης γενικοτερα.
Πλεον η εξελιξη εχει φτασει σε τετοια επιπεδα, ωστε ενας καλορυθμισμενος twinscroll turbo κινητηρας, με αμεσο ψεκασμο, μεταβλητο χρονισμο βαλβιδων εισαγωγης/εξαγωγης, και σωστα μελετημενη ηλεκτρονικη διαχειριση να μπορει να παρεχει σε μεγαλο ευρος στροφων κινητηρα, γραμμικη αλλα και γεματη αισθηση, σε επιπεδο ισχυος-ροπης, ωστε τα χαρακτηριστικα λειτουργιας του να ειναι πλεον πιο κοντα σε αυτους που ειχαν και εχουν καποιοι καλοι ατμοσφαιρικοι κινητηρες.
Οποιος εχει 'λυσσαξει' για καμποσα χλμ, απο εναν 'βασικο' turbo 1600αρη 136ιππων μεχρι και εναν 3λιτρο 300και βαλε ιππων του ομιλου (και οχι μονο) καταλαβαινει πλεον οτι ΣΗΜΕΡΑ, η πραγματικη δυναμη ΜΠΟΡΕΙ να συμπιεστει...

Ο χρήστης Nikos! έγραψε:

Η συζήτηση αυτή αγαπητέ είναι καθαρά φιλολογική, για να μην πω φιλοσοφική. Σίγουρα η 428 έχει ένα ΠΟΛΥ καλό μοτέρ. Όμως είναι το ίδιο συναρπαστική όσο θα ήταν αν είχε ένα πολύστροφο ατμοσφαιρικό μοτέρ παρόμοιας απόδοσης; Αν δεν με απατάει η μνήμη μου, εσύ μου απήντησες στο τόπικ της 458 λέγοντας πως εύχεσαι να μην είναι ο 'τελευταίος των Μοϊκάνών' η Speciale. Συμμερίζομαι την ανησυχία αυτή και φοβούμαι πως τα νέα τουρμπομοτέρ, ακόμα και της αυτού μεγαλειότητος Ferrari, δεν θα είναι στο επίπεδο των ατμοσφαιρικών διαμαντιών του Μαρανέλλο.

Πολύστροφο ατμοσφαιρικό 2λτ μοτέρ με 248 άλογα...δύσκολο.

Άντε μέχρι 200 στο τσακίρ κέφι των Ιαπώνων.

Η Ferrari τί σχέση έχει?

240 το S2000.
Τα 200 τα έχουν εύκολα.

Το επόμενο type r θα είναι τουρμπάτο, χάλασαν και αυτοί

θα ήθελα γνώμες και προτάσεις :F21 116i vs 116ed

Στοιχεία οδήγησης:
17.000-19.000 χιλιόμετρα/χρόνο σε επαρχιακό κυρίως δίκτυο,
χαλαρή οδήγηση αλλά φόρτωμα με βαριά σχετικά αντικείμενα,
Τώρα οδηγώ Audi A4 1.8T 170hp. Φαντάζομαι ότι κανένα από τα 2 μοντέλα δεν θα έχει παρόμοιο τράβηγμα και ευκολία στην προσπέραση με ό,τι ταχύτητα και αν έχει στο κιβώτιο, απλά θα ήθελα μια όσο πιο ομαλή μετάβαση...

Σκέψεις/ προτάσεις ?

Αφου προερχεσαι απο τοσο δυνατο αυτοκινητο, και μπορεις να αντεξεις οικονομικα τη διαφορα στο καυσιμο καλυτερα 116i. Με το diesel θα απογοτευτεις πληρως στο θεμα των επιδοσεων.

Βεβαια τα km που κανεις ειναι αρκετα, οποτε θα πρεπει να το ζυγισεις και οικονομικα. Εξαρταται και ποσο θες να το κρατησεις.

Απλα να ξερεις οτι περαν της οικονομιας, το ντιζελ μειονεκτει εμφανως σε ολα τα υπολοιπα.

Ο χρήστης Κίκιζας Γρηγόρης έγραψε:

Δεν είπα ίδιου κυβισμού Νίκου, ίδιας απόδοσης είπα. Η Ferrari είναι χθεσινή κουβέντα που είχαμε με τον mrclouzo. Έχει να κάνει με την φιλοσοφία του κάθε τύπου κινητήρα. Η BMW παλιά μας έλεγε πως η πραγματική δύναμη δεν συμπιέζεται. Τώρα παίζει Καλαματιανό...

...οχι δεν παιζει κανενα καλαματιανο...Το εχω γραψει καπου παλαιοτερα στο παρον τοπικο, οταν το ειχε αναφερει και ο εταιρος...Διας (Volvozeus).
Oπως πραγματι ισχυε, παλαιοτερα, ηταν σε τετοια επιπεδα η τεχνολογια των Turbo, οπου η μεταβαση απο το 'πριν' στο 'μετα', γινοταν σχετικα εως και πολυ ατσαλα, με αισθητη υστερηση, με ελλειψη γραμμικοτητας, με 'σκαλοπατια' ή και 'κενα' δυναμης γενικοτερα.
Πλεον η εξελιξη εχει φτασει σε τετοια επιπεδα, ωστε ενας καλορυθμισμενος twinscroll turbo κινητηρας, με αμεσο ψεκασμο, μεταβλητο χρονισμο βαλβιδων εισαγωγης/εξαγωγης, και σωστα μελετημενη ηλεκτρονικη διαχειριση να μπορει να παρεχει σε μεγαλο ευρος στροφων κινητηρα, γραμμικη αλλα και γεματη αισθηση, σε επιπεδο ισχυος-ροπης, ωστε τα χαρακτηριστικα λειτουργιας του να ειναι πλεον πιο κοντα σε αυτους που ειχαν και εχουν καποιοι καλοι ατμοσφαιρικοι κινητηρες.
Οποιος εχει 'λυσσαξει' για καμποσα χλμ, απο εναν 'βασικο' turbo 1600αρη 136ιππων μεχρι και εναν 3λιτρο 300και βαλε ιππων του ομιλου (και οχι μονο) καταλαβαινει πλεον οτι ΣΗΜΕΡΑ, η πραγματικη δυναμη ΜΠΟΡΕΙ να συμπιεστει...

Για να καταλάβεις τι μπαρουφες λες ρε Γρηγόρη, και πόσο to the point ήταν το σχόλιο του drdinou, όλες οι τεχνολογίες που αναφέρεις εφαρμόζονται καμία 10ετια το ελάχιστο προτού αποφασίσει η BMW να βγάλει τούρμπο, ακόμα και συνδιαστήκα, πλην του άμεσου ψεκασμου (για βενζίνη)

Το θέμα είναι ότι η BMW δεν πέταξε ένα σεσουάρ επάνω στη πολλαπλή και τέλος.

Ποιος πέταξε ποτέ ένα σεσουάρ πάνω στην πολλαπλή ρε συ Νίκο?

Μια τεχνολογία 40 ετών, έγινε ξαφνικά καλή όταν η BMW αποφάσισε να την εφαρμόσει! Δεν καταλαβαίνεται πόσο τραγικό είναι αυτό που ισχυρίζεστε?

Ο χρήστης koumis έγραψε:
θα ήθελα γνώμες και προτάσεις :F21 116i vs 116ed

Στοιχεία οδήγησης:
17.000-19.000 χιλιόμετρα/χρόνο σε επαρχιακό κυρίως δίκτυο,
χαλαρή οδήγηση αλλά φόρτωμα με βαριά σχετικά αντικείμενα,
Τώρα οδηγώ Audi A4 1.8T 170hp. Φαντάζομαι ότι κανένα από τα 2 μοντέλα δεν θα έχει παρόμοιο τράβηγμα και ευκολία στην προσπέραση με ό,τι ταχύτητα και αν έχει στο κιβώτιο, απλά θα ήθελα μια όσο πιο ομαλή μετάβαση...

Σκέψεις/ προτάσεις ?

116i και αργότερα του βάζεις και το προγραμματάκι της Schnitzer και είσαι στα 170 αλογάκια.

Ο χρήστης Κίκιζας Γρηγόρης έγραψε:

Δεν είπα ίδιου κυβισμού Νίκου, ίδιας απόδοσης είπα. Η Ferrari είναι χθεσινή κουβέντα που είχαμε με τον mrclouzo. Έχει να κάνει με την φιλοσοφία του κάθε τύπου κινητήρα. Η BMW παλιά μας έλεγε πως η πραγματική δύναμη δεν συμπιέζεται. Τώρα παίζει Καλαματιανό...

...οχι δεν παιζει κανενα καλαματιανο...Το εχω γραψει καπου παλαιοτερα στο παρον τοπικο, οταν το ειχε αναφερει και ο εταιρος...Διας (Volvozeus).
Oπως πραγματι ισχυε, παλαιοτερα, ηταν σε τετοια επιπεδα η τεχνολογια των Turbo, οπου η μεταβαση απο το 'πριν' στο 'μετα', γινοταν σχετικα εως και πολυ ατσαλα, με αισθητη υστερηση, με ελλειψη γραμμικοτητας, με 'σκαλοπατια' ή και 'κενα' δυναμης γενικοτερα.
Πλεον η εξελιξη εχει φτασει σε τετοια επιπεδα, ωστε ενας καλορυθμισμενος twinscroll turbo κινητηρας, με αμεσο ψεκασμο, μεταβλητο χρονισμο βαλβιδων εισαγωγης/εξαγωγης, και σωστα μελετημενη ηλεκτρονικη διαχειριση να μπορει να παρεχει σε μεγαλο ευρος στροφων κινητηρα, γραμμικη αλλα και γεματη αισθηση, σε επιπεδο ισχυος-ροπης, ωστε τα χαρακτηριστικα λειτουργιας του να ειναι πλεον πιο κοντα σε αυτους που ειχαν και εχουν καποιοι καλοι ατμοσφαιρικοι κινητηρες.
Οποιος εχει 'λυσσαξει' για καμποσα χλμ, απο εναν 'βασικο' turbo 1600αρη 136ιππων μεχρι και εναν 3λιτρο 300και βαλε ιππων του ομιλου (και οχι μονο) καταλαβαινει πλεον οτι ΣΗΜΕΡΑ, η πραγματικη δυναμη ΜΠΟΡΕΙ να συμπιεστει...

Δε νομίζω ότι υπάρχουν μαγικές συνταγές που τις κατέχουν μόνο οι μύστες της BMW (που είδαν φως και μπήκαν και τώρα τα απανταχού fanboyz κάνουν κωλοτούμπες, έχοντας όμως παραλείψει πριν να φάνε το καπέλο τους ).

Δεν υπάρχει κινητήρας, turbo ή ατμοσφαιρικός, που να τα κάνει όλα εξίσου καλά.
Αν στροφάρει στις 8000 κάτι θα χάνει από γραμμικότητα (είτε λόγω μεγέθους turbo είτε λόγω χρονισμού εκκεντροφόρων κτλ.)
Αν βγάζει ροπή τρακτέρ στις 2000, δεν θα στροφάρει στις 8000.
Αν καίει 5 λτ/100 δεν θα βγάζει 400 άλογα.

Και ούτω καθ΄εξής.

Η μηχανική (ως επιστήμη) είναι η τέχνη του συμβιβασμού.

'Η μηχανική (ως επιστήμη) είναι η τέχνη του συμβιβασμού'. +1

η πρόοδος, έρχεται από

1.τα προηγμένα υλικά (που όσο περνά ο καιρός κοστίζουν λιγότερο)
2.από την πιο ακριβή επεξεργασία τους
3.από τους μικροεπεξεργαστές, που προσπαθούν να συμβιβάσουν τα ασυμβίβαστα
4.αεροδυναμική
5.cad/cam/cae που επιταχύνει την χρονική εξέλιξη

Ευχαριστω για τις απαντησεις.
Αν ειχαν βγαλει προγραμμα για την 1,6 116d δεν θα ειχα το διλλημα
Ειναι και η οικονομια στο καυσιμο και τα μηδενικα τελη που με δελεαζουν
Κατα τα αλλα προτιμω βενζινη.

Οι κατοχοι μπορουν να με κατατοπισουν για καταναλωση σε διαφορες συνθηκες οδηγησης;

Ο χρήστης koumis έγραψε:
Ευχαριστω για τις απαντησεις.
Αν ειχαν βγαλει προγραμμα για την 1,6 116d δεν θα ειχα το διλλημα
Ειναι και η οικονομια στο καυσιμο και τα μηδενικα τελη που με δελεαζουν
Κατα τα αλλα προτιμω βενζινη.

Οι κατοχοι μπορουν να με κατατοπισουν για καταναλωση σε διαφορες συνθηκες οδηγησης;

Τα μηδενικα τελη δεν νομιζω οτι θα υπαρχουν για πολυ ακομα.

Νομιζω και για τον diesel καποιο τσιπαρισμα υπαρχει παντως.

Ο χρήστης nass έγραψε:
Δεν υπάρχει κινητήρας, turbo ή ατμοσφαιρικός, που να τα κάνει όλα εξίσου καλά.
Αν στροφάρει στις 8000 κάτι θα χάνει από γραμμικότητα (είτε λόγω μεγέθους turbo είτε λόγω χρονισμού εκκεντροφόρων κτλ.)
Αν βγάζει ροπή τρακτέρ στις 2000, δεν θα στροφάρει στις 8000.
Αν καίει 5 λτ/100 δεν θα βγάζει 400 άλογα.

For the record πάντως, τα δεδομένα είναι τα εξής:

428i, 2.000cc, 245hp/5000rpm, 350Nm/1250-4800rpm και τον βλέπω να στροφάρει μια χαρά μέχρι τις 7000 στροφές:

Youtube Video

330i E92, 3.000cc, 272hp/6700rpm, 320Nm/2750-3000rpm και τον βλέπω επίσης να στροφάρει μέχρι τις 7000 στροφές:

Youtube Video

Το αποτέλεσμα:
428i: 0-100km @ 5,9 secs, standing kilometer @ 25,4 secs
330i E92: 0-100km @ 6 secs, standing kilometer @ 25,4 secs

Στον ήχο θα συμφωνήσω, διαφορετικός (όχι άσχημος όμως) αλλά έχει και δυο λιγότερους κυλίνδρους.

Τι θέλω να πω, χωρίς να μιλάμε για Μ κατασκευές, ότι στα 'καθημερινά' οχήματα βλέπουμε ένα 2λιτρο μοτέρ το οποίο είναι ναι μεν turbo, αλλά απίστευτα γραμμικό, προσφέρει τις ίδιες επιδόσεις, έχει καλύτερη ροπή χαμηλά, στροφάρει μέχρι το ίδιο σημείο, με ένα δυνατότερο 3λιτρο και με χαμηλότερη κατανάλωση.

Ολα αυτά που λες τα κάνουν άλλα turbo μοτέρ εδώ και χρόνια πχ. το μοτέρ της VW/Audi (S3 κτλ. ειδικά μάλιστα το πιο τελευταίο) για να μην πάμε σε πιο ειδικές κατασκευές στυλ Evo.

Επίσης καλό είναι να μην ξεχνάμε και τις αποτυχίες όπως το πρώτο μοτέρ της 335

Ο χρήστης nass έγραψε:
Ολα αυτά που λες τα κάνουν άλλα turbo μοτέρ εδώ και χρόνια πχ. το μοτέρ της VW/Audi (S3 κτλ. ειδικά μάλιστα το πιο τελευταίο) για να μην πάμε σε πιο ειδικές κατασκευές στυλ Evo.

Επίσης καλό είναι να μην ξεχνάμε και τις αποτυχίες όπως το πρώτο μοτέρ της 335

Επειδή έχω μπερδευτεί.

Τι ακριβώς συζητάμε?

Είχα την εντύπωση ότι η συζήτηση ξεκίνησε από την 428i και περιορίστηκε στην 330i, συγκεκριμένα (άλλωστε είμαστε και στο αντίστοιχο τοπικ).

Δεν είπα ότι 'τα άλλα δεν τα κάνουν' όσον αφορά τη δύναμη αν και νομίζω ότι πάσχουν σε γραμμικότητα.

Προσωπικά σου απάντησα σε αυτό ακριβώς που έκανα quote από το ποστ σου.

Ο χρήστης Nikos! έγραψε:

Δεν υπάρχει κινητήρας, turbo ή ατμοσφαιρικός, που να τα κάνει όλα εξίσου καλά.
Αν στροφάρει στις 8000 κάτι θα χάνει από γραμμικότητα (είτε λόγω μεγέθους turbo είτε λόγω χρονισμού εκκεντροφόρων κτλ.)
Αν βγάζει ροπή τρακτέρ στις 2000, δεν θα στροφάρει στις 8000.
Αν καίει 5 λτ/100 δεν θα βγάζει 400 άλογα.

For the record πάντως, τα δεδομένα είναι τα εξής:

428i, 2.000cc, 245hp/5000rpm, 350Nm/1250-4800rpm και τον βλέπω να στροφάρει μια χαρά μέχρι τις 7000 στροφές:

Youtube Video

330i E92, 3.000cc, 272hp/6700rpm, 320Nm/2750-3000rpm και τον βλέπω επίσης να στροφάρει μέχρι τις 7000 στροφές:

Youtube Video

Το αποτέλεσμα:
428i: 0-100km @ 5,9 secs, standing kilometer @ 25,4 secs
330i E92: 0-100km @ 6 secs, standing kilometer @ 25,4 secs

Στον ήχο θα συμφωνήσω, διαφορετικός (όχι άσχημος όμως) αλλά έχει και δυο λιγότερους κυλίνδρους.

Τι θέλω να πω, χωρίς να μιλάμε για Μ κατασκευές, ότι στα 'καθημερινά' οχήματα βλέπουμε ένα 2λιτρο μοτέρ το οποίο είναι ναι μεν turbo, αλλά απίστευτα γραμμικό, προσφέρει τις ίδιες επιδόσεις, έχει καλύτερη ροπή χαμηλά, στροφάρει μέχρι το ίδιο σημείο, με ένα δυνατότερο 3λιτρο και με χαμηλότερη κατανάλωση.

Λιγο ασχετο αλλα στα βιντεακια κανενα απο τα δυο μοτερ δεν εφτασε τις 7000.