Ο χρήστης Κίκιζας Γρηγόρης έγραψε:

Στα περι Ring , φυσικα και δεν ειναι κακο να αναφερουν χρονους αλλα στην περιπτωση της Nissan μου φαινεται πως το παρακαναν λιγο , λογικο βεβαια στην προσπαθεια τους να αντισταθμισουν το μετριο ονομα στην αγορα των supercars.

Δεν είναι μόνο αυτός ο λόγος που διαφημίζουν τους ο χρόνους τους στο ring. Ο σημαντικότερος λόγος μάλλον που διαφημίζουν αυτούς τους χρόνους τόσο πολύ είναι επειδή μπορεί το αυτοκίνητο και τους γράφει σε αντίθεση με τα περισσότερα supercars που τους χρόνους τους μόνο σε ιδανικές πίστες μπορούν και τους βγάζουν. Άν πάρεις ένα supercar και του αντικαστήσεις όλο το σύστημα της ανάρτησης με σταθερές μπετόβεργες πόση διαφορά σε χρόνο νομίζεις θα κάνει σε ιδανική πίστα; Για τράβα τώρα με το ίδιο αυτοκίνητο στο ring.... Και φυσικά η ανάρτηση είναι μόνο ένα παράδειγμα. Το Ring αντικατοπτρίζει πλήρως τους δημόσιους δρόμους και το GT-R είναι φτιαγμένο για αυτούς και όχι για πίστα

Και αφού εκεί είναι που κατά κύριο λόγο πλεονεκτούν σε σχέση με οποιοδήποτε άλλο supercar αυτοί τι να διαφήμιζαν; Ή νομίζεις άλλες εταιρείες αν είχαν την δυνατότητα δε θα έκαναν το ίδιο; Και τι είναι πιο καλό κατα τη γνώμη σου, να διαφημίζεις τους χρόνους στο Ring ή να διαφημίζεις την scuderia που γύρισε το Fiorano ένα δευτερόλεπτο πιο γρήγορα από την Enzo; Όταν μιλάμε για marketing...

Eτσι, ετσι, να τα λεμε ολα...

Μια παρατήρηση μόνο γιατί συχνά έχω δει να αναφέρεται λανθασμένα. Η Scuderia έκανε ίδιο χρόνο στο Fiorano (όχι ταχύτερο) από την Enzo (1.25) αλλά το θέμα είναι άλλο! Το Fiorano είναι πολύ κλειστή πίστα και ευνοεί την μικρότερη και πιο ευέλικτη 430 σε σχέση με το πανίσχυρο τέρας. Ένας άλλος βασικότατος παράγοντας είναι τα ελάστικά που έχουν 7 χρόνια διαφορά στην εξέλιξη. Η Enzo με νέα λάστιχα είναι πολύ ταχύτερη ακόμα και στο κλειστό Fiorano. Σε πιο γρήγορες πίστες δεν τίθεται καν θέμα καθώς αναλαμβάνουν τα 1.9 κιλά/ίππο και τα τεράστια μετατρόχια σε συνδυασμό με τα εκατοντάδες κιλά downforce της Enzo!

Ο χρήστης Pai Mei έγραψε:

Περί MizunoO Mizuno δεν κάνει λάθος απλά παρουσιάζει τα πράγματα με λίγο διαφορετικό σκεπτικό. Ένα 800 κιλών με 500 άλογα όχημα και 1100 κιλά κατακόρυφη δύναμη θα είναι σίγουρα πολύ πιο γρήγορο από ένα όχημα 1700 κιλών και 200 κιλά κατακόρυφη δύναμη με 700 άλογα σε μία πίστα με συνεχείς εναλλαγές πορείας καθώς η πολική αδράνεια του 1ου είναι μικρότερη του 2ου. Σε ένα δρόμο ή πίστα όμως με ανοιχτές καμπές και μεγάλες ευθείες οι διαφορές μειώνονται καθώς εκεί παίζει μεγαλύτερο ρόλο η τελική και η σταθερότητα. Αυτό που παρουσιάζει ως επικίνδυνο αφορά το μέσο οδηγό και όχι οδηγό αγώνων. Το πόσο εύκολα μπορούν να γυρίσουν τα αγωνιστικά οχήματα δεν χρειάζεται να το αναφέρουμε και το επίπεδο το αντανακλαστικών που αποζητούν από το χρήστη τους είναι πέραν των συνηθισμένων τιμών του Μέσου οδηγού ακόμα και αν αυτός είναι Πραγματικός Οδηγός.

Χρήστο, δεν καταλαβαίνω γιατί συγχέεις το απόβαρο με την πολική ροπή αδρανείας. Ακόμα κι ένα αυτοκίνητο με μεγάλη πολική ροπή αδρανείας είναι δυνατό να έχει μικρό απόβαρο. Η πρώτη σχετίζεται με την απόσταση των μαζών από το ΚΒ επί το βάρος τους και λειτουργεί στα πλαίσια ενός κλασικού αρχιμήδειου μοχλικού συστήματος. Δεν είναι το απόβαρο αυτό που μπορεί να δώσει ακαριαίο yaw, είναι η συγκέντρωση των μαζών γύρω από το ΚΒ, και είναι ο λόγος για τον οποίο οι κατασκευαστές πασχίζουν να προσδώσουν 'φιλική' συμπεριφορά σε ένα -εγγενώς απότομο μετά τη θραύση του ορίου της πρόσφυσης- κεντρομήχανο αυτοκίνητο. Επιπλέον, οι τιμές που λαμβάνει το yaw σε μια F1 καθιστούν τον έλεγχό της μετά την θραύση του ορίου, σχεδόν ανέφικτη, ακόμα και για έναν οδηγό F1. Συνεπώς, ουδεμία -και το τονίζω αυτό- σχέση έχει η έννοια της φιλικότητας με το απόβαρο, αλλά, κυριότατα, με την κατανομή των μαζών στο όχημα. Αυτό δεν σημαίνει ότι κάθε κεντρομήχανο είναι απότομο, σε επίπεδο αυτοκινήτων παραγωγής, υπήρχε το τραγικό MGF στο οποίο έδωσαν υποστροφικά χαρακτηριστικά προκειμένου να γίνει 'φιλικό' και το αποτελείωσαν, υπάρχει και η Cayman η οποία ουδεμία απρόβλεπτη συμπεριφορά διαθέτει ακόμα και για τον μέσο-γρήγορο οδηγό.

Δεν συγχέω τίποτα. Σε ένα circuit ένα όχημα 800 κιλών με 1100 κιλά κάθετη δύναμη μπορεί να βγάλει μέγιστη πλευρική πάνω από 2g ενώ το άλλο όχημα οριακά θα φτάσει τα 1.2g. Αυτό γιατί στο αδρανειακό μέγεθος έχουμε μόνον τη μάζα ενώ στο μέγεθος παραγωγής πρόσφυσης τόσο το μαζικό όσο και το αεροδυναμικό φορτίο μπαίνουν στην εξίσωση. Το γεγονός ότι το GTR πάει καλά και σε κλειστές πίστες οφείλεται στην τετρακίνηση του.

Από εκεί και πέρα η μεγαλύτερη πολική αδράνεια, που όπως σωστά όπως αναφέρεις σχετίζεται και με την απόσταση των αντικειμένων από το Κ.Β. (και μάλιστα με το τετράγωνο αυτής), προσφέρει αύξηση της σταθερότητας του οχήματος ειδικά σε γρήγορες καμπές. Σταθερότητα που ένα κεντρομήχανο ή ένα πισωμήχανο (όπως η Porsche) δεν μπορεί να επιτύχει εκτός και αν καταφύγουν είτε σε εξεζητημένες αεροδυναμικές λύσεις που όμως αυξάνουν κατακόρυφα την ευαισθησία του οχήματος είτε σε περίεργα στησίματα της ανάρτησης που οδηγούν σε άλλα προβλήματα (φθορά ελαστικών κ.α.).

Η εμμονή μου απλώς στην πολική αδράνεια έχει να κάνει με την 'φιλικότητα' στο όριο που αναφέρει ο Mizuno.

Περί αναρτήσεων και μηχανικής-αεροδυναμικής πρόσφυσης. Το βάρος από μόνο του δεν προκαλεί κλίσεις στις στροφές και ανισοκατανομές στην φόρτιση των τροχών. Η ροπή που προκαλείται λόγω της φυγόκεντρου μεταβάλει τις φορτίσεις.

Mα προφανώς. Εγώ απλώς εστίασα στον δεύτερο νευτωνικό νόμο, επειδή είδα ότι απάλειψες τη σημασία της μάζας, στον τύπο που παρέθεσες, εστιάζοντας αποκλειστικά στην ταχύτητα. Όμως, καλά κάνεις και συμπληρώνεις την θεωρία μέχρι το επόμενο στάδιο που οδηγεί δηλαδή στις εκατέρωθεν φορτίσεις-αποφορτίσεις. Σε ό,τι αφορά το transaxle, η ακριβής πρόθεσή τους από τα αποτελέσματα μιας ισόποσης κατανομής ήταν το στατικό 50/50 -εις βάρος της μικρότερης πολικής αδρανείας που πιθανόν θα επιτυγχάνετο με την τοποθέτηση του κιβωτίου μετά τον κινητήρα- για να επιτύχουν μια κατά δυνατόν πιο ισόποση φόρτιση των ελαστικών και των δύο αξόνων.

Συμφωνώ. Η επιλογή του transaxle δεν είναι κάτι το καινούργιο και φυσικά όχι και η καλύτερη δυνατή λύση. Χωροταξικά όμως μία λύση με συγκεντρωμένα όλα στο ίδιο σημείο θα οδηγούσε σε ακόμα μεγαλύτερο μεταξόνιο που πιθανά να πρόσθετε άλλα 100 κιλά στο αμάξωμα χωρίς να έχουν και τη επιθυμητή όπως φαίνεται για αυτούς μεγάλη πολική ροπή αδράνειας αφήνοντας το στριβείν στα ελαστικά και στην τετρακίνηση.

O Mizuno λέει (ή εγώ εξάγω ως συμπέρασμα) ότι είναι προτιμότερο στο δρόμο που ο οδηγός δεν είναι F1 επιπέδου να έχεις μικρότερο εύρος ώστε οι πιθανές μεταβολές της θερμοκρασίας να είναι μικρές ώστε να είναι πιο εύκολο το στήσιμο του οχήματος και να μην παρουσιάζονται αξιόλογες μεταβολές της συμπεριφοράς του.

Στην προηγούμενη απάντησή μου δεν σχολίασα τα όσα είπε ο Mizuno -που θέλει πλέον και κάποια προσοχή στο τι από όσα λέει είναι σωστό και τι για λαϊκή κατανάλωση- αλλά την προσωπική σου άποψη, ότι για να φτάσει στην μέγιστη θερμοκρασία λειτουργίας το ελαστικό του GTR στις υψηλές ταχύτητες, πρέπει να του ασκήσουμε δύναμη προσθέτοντας φερόμενη μάζα.

Είναι ένας τρόπος. Crude και κακός αλλά τρόπος. Όπως αναφέρω στην αρχή της απάντησης μου η αεροδυναμική φόρτιση θα προσέφερε πολύ καλύτερα αποτελέσματα όμως μόνον όταν αυτή δούλευε. Και κακά τα ψέματα οχήματα δρόμου με κάθετη δύναμη πάνω από 20% του βάρους δύσκολα θα δούμε στο άμεσο μέλλον.

Στις πίστες (δεξιόστροφες ή αριστερόστροφες) παίζουν με τις πιέσεις δεξιά - αριστερά ή σε κάποιες extreme περιπτώσεις (NASCAR) ακόμα και με την γωνία κάμπερ. Αλλαγές στην πίεση επηρεάζουν ελάχιστα στα χαμηλοπρόφιλα ελαστικά την επιφάνεια επαφής (αυτό φαίνεται κιόλας καθώς είναι σχεδόν αδύνατο να διαγνώσεις οπτικά χαμηλή πίεση σε χαμηλοπρόφιλο ελαστικό αντίθετα με τα υψηλοπρόφιλα ελαστικά). Επηρεάζουν όμως την ενδοτικότητα του ελαστικού (αντίσταση στην παραμόρφωση) και την ενέργεια παραμόρφωσης που αποθηκεύεται ανά κύκλο ελαστικού.

Kαι σε ορισμένες περιπτώσεις υπάρχει και προφόρτιση, υπάρχει και ανομοιομερής κατανομή βαρών, για βέλτιστη αξιοποίηση της πρόσφυσης. Όμως, αυτά δεν έχουν καμία σχέση με την συγκεκριμένη συζήτηση.

Παράδειγμα που λέει ο λόγος...

Περί διαστάσεων, βαρών, και άλλων προδιαγραφών. Τα 1700 κιλά ήταν μάλλον ένα όριο που δύσκολα θα κατέβαινε πιο κάτω για ένα τυπικό sports-car που δεν θέλεις για λόγους κόστους να χρησιμοποιήσεις εξωτικά υλικά

Ήταν το πρώτο ακριβώς πράγμα που είπα, από το πρώτο κιόλας ποστ, ως απάντηση στα όσα δήλωσε ο Mizuno και με αφορμή το ποστ του Κίκιζα Γρηγόρη που έσπευσε να τον δικαιώσει απόλυτα. Μέχρι όμως να εμπεδωθεί αυτό το πράγμα από τους περισσότερους, παρέμενε απόλυτο θέσφατο η δήλωση του Ιάπωνα ότι 'όχι, εμείς αποφασίσαμε να είναι το αυτοκίνητο 1.700kg από την αρχή, και όχι λιγότερα, για να έχουμε τις χ φορτίσεις στα ελαστικά μας, προκειμένου να έχουμε κράτημα στα πολλά, αφού δεν μπορούμε να έχουμε το downforce μιας F1'. Ε, αυτό αποτελεί μεγάλη σαχλαμάρα, τι να κάνουμε τώρα;

[/quote]

Συμφωνώ και εδώ. Τα αγγλικά του Mizuno είναι σαν τα δικά μου Ιαπωνικά και πιθανά αν τον ρωτήσει κάποιος ντόπιος δημοσιογράφος να ξεκαθαρίσει το θέμα. Δεν νομίζω ότι αποφάσισαν τίποτα. Απλά γνώριζαν που θα ήταν και στη συνέχεια εκμεταλλεύτηκαν το βάρος.

Εν κατακλείδι, οι Ιάπωνες της NISSAN είχαν ένα πρόβλημα (βάρος) και βρήκαν τρόπους να το κάνουν να δουλέψει υπέρ τους. Από την άλλη οι άλλοι Ιάπωνες της Toyota έκαναν το σκ@τό τους παξιμάδι έπαιξαν με εξωτικά υλικά αποφάσισαν να τελειώσουν μία άσκηση που το βλέπουν παρακαταθήκη για το μέλλον και έφτιαξαν την LF-A που λογικά πρέπει να κατεβάσει πολλά δεύτερα το χρόνο του GT-R στο Ring αν και σε ποσοστό εκεί που θα κονιορτοποιήσει τον Gozzilla θα είναι σε κλειστές πίστες όχι στον ένα γύρο αλλά σε μήκος αγώνα.

Ο χρήστης christos.dimou έγραψε:
Είναι ένας τρόπος. Crude και κακός αλλά τρόπος. Όπως αναφέρω στην αρχή της απάντησης μου η αεροδυναμική φόρτιση θα προσέφερε πολύ καλύτερα αποτελέσματα όμως μόνον όταν αυτή δούλευε. Και κακά τα ψέματα **οχήματα δρόμου με κάθετη δύναμη πάνω από 20% του βάρους **δύσκολα θα δούμε στο άμεσο μέλλον.

Υπάρχουν, υπάρχουν...

Ο χρήστης REALZEUS έγραψε:

Είναι ένας τρόπος. Crude και κακός αλλά τρόπος. Όπως αναφέρω στην αρχή της απάντησης μου η αεροδυναμική φόρτιση θα προσέφερε πολύ καλύτερα αποτελέσματα όμως μόνον όταν αυτή δούλευε. Και κακά τα ψέματα **οχήματα δρόμου με κάθετη δύναμη πάνω από 20% του βάρους **δύσκολα θα δούμε στο άμεσο μέλλον.

Υπάρχουν, υπάρχουν...

Ισως...Αλλα σε κοστος πολλαπλασιο σε ποια δυναμη, δεν μας ειπες...

Ο χρήστης Κίκιζας Γρηγόρης έγραψε:

Είναι ένας τρόπος. Crude και κακός αλλά τρόπος. Όπως αναφέρω στην αρχή της απάντησης μου η αεροδυναμική φόρτιση θα προσέφερε πολύ καλύτερα αποτελέσματα όμως μόνον όταν αυτή δούλευε. Και κακά τα ψέματα **οχήματα δρόμου με κάθετη δύναμη πάνω από 20% του βάρους **δύσκολα θα δούμε στο άμεσο μέλλον.

Υπάρχουν, υπάρχουν...

Ισως...Αλλα σε κοστος πολλαπλασιο σε ποια δυναμη, δεν μας ειπες...

Περίπου στο τετράγωνο...

Μονο?

Ο χρήστης Κίκιζας Γρηγόρης έγραψε:
Μονο?

Για δες πόσο είναι το τετράγωνο των 120 χιλιάδων του GTR... κάπου τόσο έκανε η Enzo...

delete

Ο χρήστης christos.dimou έγραψε:

Η εμμονή μου απλώς στην πολική αδράνεια έχει να κάνει με την 'φιλικότητα' στο όριο που αναφέρει ο Mizuno.

Ο Mizuno όμως δεν απέδωσε την 'φιλικότητα' στην πολική αδράνεια, αλλά στο μεγάλο βάρος, πράγμα άτοπο. Στο μέγεθος δε παραγωγής πρόσφυσης, το αεροδυναμικό μπαίνει στη συνάρτηση από ένα σημείο και πάνω και δεν μπορεί να υποκατασταθεί από το μαζικό, σε αντίθεση με τα όσα ισχυρίζεται ο Mizuno.

Συμφωνώ. Η επιλογή του transaxle δεν είναι κάτι το καινούργιο και φυσικά όχι και η καλύτερη δυνατή λύση. Χωροταξικά όμως μία λύση με συγκεντρωμένα όλα στο ίδιο σημείο θα οδηγούσε σε ακόμα μεγαλύτερο μεταξόνιο που πιθανά να πρόσθετε άλλα 100 κιλά στο αμάξωμα χωρίς να έχουν και τη επιθυμητή όπως φαίνεται για αυτούς μεγάλη πολική ροπή αδράνειας αφήνοντας το στριβείν στα ελαστικά και στην τετρακίνηση.

Γιατί θα οδηγούσε σε ακόμα μεγαλύτερο μεταξόνιο; Για 'εσωτερική αναδιάταξη' πρόκειται ουσιαστικά. Τα 3άρια BM, και με ολόκληρο διάμηκες 6κύλινδρο μπλοκ σε σειρά, του οποίου το μισό σώμα βρίσκεται πίσω από τον νοερό άξονα των μπροστινών θόλων, βγάζουν το κιβώτιο στη συνέχεια του μοτέρ, με μεταξόνιο μικρότερο του Nissan, και θέσεις για 4 άτομα. Άρα γιατί να είναι αναγκαστικά ασύμφορο αυτό χωροταξικά, από τη στιγμή ειδικά που ένας διαμήκης V6 έχει το μισό περίπου μήκος ενός 6 σε σειρά; Για την συμβολή της μεγαλύτερης πολικής ροπής στη σταθερότητα δεν διαφωνώ φυσικά.

Συμφωνώ και εδώ. Τα αγγλικά του Mizuno είναι σαν τα δικά μου Ιαπωνικά και πιθανά αν τον ρωτήσει κάποιος ντόπιος δημοσιογράφος να ξεκαθαρίσει το θέμα. Δεν νομίζω ότι αποφάσισαν τίποτα. Απλά γνώριζαν που θα ήταν και στη συνέχεια εκμεταλλεύτηκαν το βάρος.

Το πρόβλημα δεν νομίζω ότι βρίσκεται στα αγγλικά του Mizuno, άλλωστε πέρα από την προβληματική προφορά του, αυτά που 'θέλει' να πει, τα λέει και κάνει και σκαριφήματα που δεν αφήνουν αμφιβολίες σχετικά με τα λεγόμενά του. Το βάρος μπορείς να το εκμεταλλευτείς μόνο με την εκάστοτε κατανομή του, ανάλογα με τους στόχους που θέλεις να επιτύχεις, όχι με την αύξησή του. Η προφανής όσο και βασική λύση, πλην την 4κίνησης σε ορισμένα κομμάτια, προκειμένου να στρίψει αυτό το πράγμα των 1.700 κιλών, ήταν, αφενός να μεγαλώσει μετατροχιακά και μεταξονιακά και αφετέρου να γίνει η καλύτερη δυνατή κατανομή μαζών στο πλαίσιό του. Αυτά είναι τα 'πεζά' για τα οποία μίλησε και ο Μάνος και τα οποία έχουμε πει και από την αρχή.

Ο χρήστης Nozomi έγραψε:

Μονο?

Για δες πόσο είναι το τετράγωνο των 120 χιλιάδων του GTR... κάπου τόσο έκανε η Enzo...

Εσύ υπολόγισε τώρα το που θα έφτανε σε επιδόσεις η Nissan αν πουλούσε κάποιο όχημα στην τιμή μιας Enzo...
Καλές οι αναλύσεις παίδες, αλλά η Nissan έδειξε ότι έχει το know-how για φοβερά πράγματα και το ίδιο και οι άλλοι Ιάπωνες κατασκευαστές.
Το θέμα είναι αν τους συμφέρει να μπουν σε τέτοιες κατηγορίες και πόσος χρόνος χρειάζεται για την δημιουργία του κατάλληλου πρεστίζ...

χρηματα²= επιδοσεις² ;

Παλι καλα που υπηρχε μεταφραστης, γιατι αντι για compromise, θα ελεγε
συνεχεια congratulations...

delete

Το θέμα είναι αν τους συμφέρει να μπουν σε τέτοιες κατηγορίες και πόσος χρόνος χρειάζεται για την δημιουργία του κατάλληλου πρεστίζ...

Υπάρχουν αρκετά παραδείγματα μεγάλων που μπήκαν σε αυτή την κατηγορία.
Η Ford με το GT-40 πρίν από σαράντα χρόνια αλλά και τώρα, η Chrysler με το Viper εδώ και είκοσι χρόνια, η Honda με το NSX, η Nissan με τα Skyline και GTR, η Mercedes (εδώ ήταν πιο αναμενόμενο) με τα π.χ. SL gullwing και SLR Sterling Moss και η Lexus με το LF-A εσχάτως.
Όλοι μπήκαν και οι περισσότεροι βγήκαν για να ξαναμπούν περιοδικά, με μόνη εξαίρεση την GM η οποία γέννησε από τα σπλάχνα της τη σειρά Corvette και την στηρίζει ανελλιπώς 55 χρόνια .
Θέλουν απλά να δείξουν την κλάση τους γνωρίζοντας εκ των προτέρων ότι το αποτέλεσμα θα εκπλήξει, θέλουν να ανεβάσουν την εικόνα τους έστω και πρόσκαιρα, θέλουν να δείξουν το μπορούν να κάνουν άμα θέλουν.
Τι σου κάνει μια λέξη όμως : >Άμα

θέλουν, γιατί δεν θέλουν και πολύ, για τον απλούστατο λόγο ότι έχουν να κερδίσουν πολύ περισσότερα επενδύοντας και απασχολώντας πόρους στην μαζική παραγωγή απ' ότι στα σούπερκαρς.
Οι άνθρωποι ξέρουν και ιστορία και αριθμητική.

Ο χρόνος που χρειάζεται για την δημιουργία του κατάλληλου πρεστίζ κυμαίνεται για τον απλούστατο λόγο ότι το πρεστίζ δεν είναι ένα και αδιαίρετο, αλλά έχει και αυτό την βαρύτητά του και τις κλάσεις του. Π.χ. αν θέλει η Φορντ να φτάσει σε πρεστίζ την Λαμποργκίνι δεν έχει παρά να παρουσιάσει σε βάθος 40ετίας καμμιά 15αριά τουλάχιστον σούπερκαρ το ένα καλύτερο από το άλλο, συγγνώμη το ένα καλύτερο από την Μιούρα, την Κουντάχ, την Ντιάμπλο, την Μουρσιελάγκο κ.ο.κ. ήθελα να πω, και μετά από αυτό θα έχει κατακτήσει τη θέση που τις αξίζει στο hall of fame. Δεν μπορείς με ένα μοντέλο ανά 40ετία να διεκδικήσεις τίποτα παραπάνω από κάποιες πρόσκαιρες δάφνες και μερικές παραγγελίες που μπορεί να σε βάζουν και μέσα στο φινάλε.

ΥΓ. Για το που θα έφτανε ο Ιάπωνας αν δεν υπολόγιζε το κόστος, που βλέπω δημοσιευμένο τώρα, θα ακολουθήσει έτερο ποστ άμα τα ζιζάνια πάνε για ύπνο.

Ο χρήστης Nozomi έγραψε:

Μονο?

Για δες πόσο είναι το τετράγωνο των 120 χιλιάδων του GTR... κάπου τόσο έκανε η Enzo...

Εσύ υπολόγισε τώρα το που θα έφτανε σε επιδόσεις η Nissan αν πουλούσε κάποιο όχημα στην τιμή μιας Enzo...
Καλές οι αναλύσεις παίδες, αλλά η Nissan έδειξε ότι έχει το know-how για φοβερά πράγματα και το ίδιο και οι άλλοι Ιάπωνες κατασκευαστές.
Το θέμα είναι αν τους συμφέρει να μπουν σε τέτοιες κατηγορίες και πόσος χρόνος χρειάζεται για την δημιουργία του κατάλληλου πρεστίζ...

Πουθενά δεν θα έφταναν! Αυτό είναι το ταβάνι τους και αυτό αποδεικνύεται από τα τραγικά αποτελέσματά τους στην F1. Δεν μπορείς να τα βάλεις με τα μεγαθήρια. Καλά κάνουν και χτυπάνε την Porsche στα 2/3 των χρημάτων αλλά μέχρι εκεί.

η F1 εχει ομως και θεματα με τους κανονισμους..οι 'μεγαλες' ομαδες στην f1 ειναι αυτες που προσαρμοζονται πιο γρηγορα αμα το καλοσκεφτεις..
αν ολα ηταν χωρις περιορισμους δεν ξερεις πού θα μπορουσε να φτασει ο καθενας...

(δεν υποστηριζω φυσικα τους ιαπωνες.. )

Ο χρήστης REALZEUS έγραψε:

Πουθενά δεν θα έφταναν! Αυτό είναι το ταβάνι τους και αυτό αποδεικνύεται από τα τραγικά αποτελέσματά τους στην F1. Δεν μπορείς να τα βάλεις με τα μεγαθήρια. Καλά κάνουν και χτυπάνε την Porsche στα 2/3 των χρημάτων αλλά μέχρι εκεί.

Πουθενα δεν θα εφταναν?
Δλδ τωρα πιστευεις οτι υπολειπονται?
Εχεις δλδ απορια εξω σε πραγματικες συνθηκες και οχι σε πιστα,πιο ειναι πιο γρηγορο?Με οποιοδηποτε αλογακι,ειτε απο ιταλια ειτε απο γερμανια...
Δλδ σε πραγματικες συνθηκες πιστευεις οτι μια 430 ειναι γρηγοροτερη απο 997ττ?
Σαφως και τα χρηματα που κοστιζει το καθε προιον παιζει ρολο.Παιζει ρολο ομως οταν εχουν τοποθετηθει στο προιον,και οχι στην τσεπη των μετοχων.Βλεπε κατασκευαστες με αλογακια,που με εξωφρενικα λιγες μοναδες ειναι υγιεστατες,ενω αλλοι με 100πλασια παραγωγη ψαχνουν για αγοραστη και δεν βρισκουν.

Δεν είναι το κόστος που μετράει κυρίως αλλά το τι διατίθεσαι να θυσιάσεις από τα υπόλοιπα χαρακτηριστικά του αυτοκινήτου προκειμένου να έχεις ταχύτητα. Γνώμη μου είναι ότι 70 χιλιάδες δολάρια όταν σκέφτεσαι αποκλειστικά και μόνο την ταχύτητα φτάνουν όχι μόνο για να φτιαχτεί αυτοκίνητο με τις επιδόσεις του GT-R, αλλά γρήγορο αρκετά για να το παρακολουθεί η FXX με τα κιάλια.... Παραδείγματα από τέτοιου είδους κατασκευές υπάρχουν (βλ Ariel Atom)

Ε το GT-R δεν θυσίασε και πολλά αν λάβουμε υπόψη τις επιδόσεις του σε σχέση με μια Enzo ας πούμε. H Enzo απο την άλλη δεν απέχει πολύ σε χρηστικότητα σε σχέση με το Atom. H Veyron απο την άλλη πλευρά δεν στερήθηκε πάρα πολλά αλλά κοιτάξτε και την τιμή της για επιδόσεις σε πίστα όχι εξωφρενικά καλύτερες σε σχέση με το nissan

η veyron εχει και το στοχο των 400 χλμ (οντας road legal ,ανετη, ησυχη και υπερπολυτελης ) , δεν ειναι μονο οι επιδοσεις γενικα το θεμα της

Ο χρήστης foufoutoz έγραψε:
Δεν είναι το κόστος που μετράει κυρίως αλλά το τι διατίθεσαι να θυσιάσεις από τα υπόλοιπα χαρακτηριστικά του αυτοκινήτου προκειμένου να έχεις ταχύτητα. Γνώμη μου είναι ότι 70 χιλιάδες δολάρια όταν σκέφτεσαι αποκλειστικά και μόνο την ταχύτητα φτάνουν όχι μόνο για να φτιαχτεί αυτοκίνητο με τις επιδόσεις του GT-R, αλλά γρήγορο αρκετά για να το παρακολουθεί η FXX με τα κιάλια.... Παραδείγματα από τέτοιου είδους κατασκευές υπάρχουν (βλ Ariel Atom)

Ε το GT-R δεν θυσίασε και πολλά αν λάβουμε υπόψη τις επιδόσεις του σε σχέση με μια Enzo ας πούμε. H Enzo απο την άλλη δεν απέχει πολύ σε χρηστικότητα σε σχέση με το Atom. H Veyron απο την άλλη πλευρά δεν στερήθηκε πάρα πολλά αλλά κοιτάξτε και την τιμή της για επιδόσεις σε πίστα όχι εξωφρενικά καλύτερες σε σχέση με το nissan

Ετσι ακριβως.Και 4 θεσεις,και 1700 κιλα,και φθηνο,και δεν με πιανει κανεις στον πραγματικο κοσμο.

Ο χρήστης QsisVTS έγραψε:
η veyron εχει και το στοχο των 400 χλμ (οντας road legal ,ανετη, ησυχη και υπερπολυτελης ) , δεν ειναι μονο οι επιδοσεις γενικα το θεμα της

Εγώ τι είπα;