Ο χρήστης BILL33 έγραψε:
Ike κανω λαθος ή καθε μετρηση ειναι σε διαφορετικο συστημα;
Π.χ. cubic Newtons,square Newton yards,ambic hectare Newtons.

Δεν πρόκειται για άλλο σύστημα αλλά για άλλη μέθοδο. Αν πούμε ότι υπάρχει αυτό το N^3 (cubic Newtons) τότε μιλάμε για κουκιά και το square Nyrds είναι φασόλια. Εγώ μέχρι πρότινως ήξερα το Nm/degree που περιγράφει την δύναμη για δεδομένη παραμόρφωση. Μάλιστα αν αυτή η τιμή διαιρεθεί με το μήκος του δοκιμίου υπό εξέταση τότε έχουμε ακριβή εικόνα, ωστόσο αυτό προϋποθέτει (η αναγωγή δηλαδή) ομοιογενές υλικό σε όλο το μήκος του, πράγμα το οποίο δεν ισχύει για το αυτοκίνητο. Συνεπώς μένουμε με το Nm/degree.

Γεια σας επανέρχομαι ύστερα απο πολύ καιρό εδώ...και ελπίζω να πάνε καλύτερα τα πράγματα αυτή τη φορά.

Η ακαμψία ενός αμαξώματος δεν είναι κάτι το οποίο μπορεί να μετρηθεί απλοικά με αριθμούς. Μπορεί να δίνεται ένας συγκεκριμένος αριθμός ,αλλά αυτός τελικά είναι μονάχα ενδηκτικός και όχι απόλυτο κριτήριο μέτρησης της ακαμψίας ενός αμαξώματος.

Τα τελευταία χρόνια έχει γίνει τεράστια πρόοδος λόγω του ότι γίνεται finite element analysis(πως το λένε αυτό στα ελληνικά;συγγνώμη ρε παιδιά) σε υπολογιστές με διάφορα διάφορα προγράμματα, με το κυριότερο από αυτά να είναι το ANSYS.

http://www.ansys.com

Λόγω της συνεχούς εξέλιξης των υπολογιστών και των προγραμμάτων η ακαμψία των αμαξωμάτων βελτιώνεται συνέχεια.Το κυριότερο γίνεται πιο ποιοτική.Δεν προστίθεται απλά μέταλλο με σχετικά χονδροειδή τρόπο όπως παλαιότερα στα σημεία όπου θεωρούνταν ευαίσθητα, αλλά γίνεται αυτό που λένε design optimization, μπορεί να πάρει ώρες και μέρες για ένα μόνο υπο-εξάρτημα του αμαξώματος. Και πάλι τα αποτελέσματα δεν είναι τα αναμενόμενα διότι δυστυχώς πολλές φορές παρεμβαίνουν ηλίθιοι στυλίστες που δεν έχουν ιδέα από πολυτεχνείο και προσπαθούν να δικαιολογήσουν τα λεφτά τους με το να ζητούν τη μία ή την άλλη γραμμή στο αυτοκίνητο, κλασσικό παράδειγμα το τωρινό Ρενώ Μεγκάν.

Τώρα πάνω σε αυτό που λέει ο YiannisWalker, δεν σημαίνει απαραίτητα πως το Αλμέρα είναι χειρότερο από το Μάζντα.Η λογική λέει πως πρέπει να είναι ΠΟΛΥ καλύτερο. Όμως εδώ έρχονται και άλλοι παράγοντας, όπως πιο σφιχτή ανάρτηση, φαρδύτερα ελαστικά χαμηλότερου προφίλ κλπ Καμιά φορά είναι περισσότερο αίσθηση και λιγότερο πραγματικότητα.

Ο χρήστης αναστασιος έγραψε:
.... finite element analysis(πως το λένε αυτό στα ελληνικά;συγγνώμη ρε παιδιά) .....

Ανάλυση Πεπερασμένων Στοιχείων!

Αναστάσιε συμφωνώ με αυτά που λές.

Όμως το Almera είχε 175/70/13 και το Mazda 165/80/13

Τα μετατρόχια είναι όντως φαρδύτερα, η ανάρτηση δεν ξέρω (δεν έχουν τρελή διαφορά). Τα μεταξόνια είναι όμοια. Τα βάρη επίσης. Όπως και να έχει όμως η ακαμψία του αμαξώματος κρίνεται με βάση τις διαστάσεις του και τις απαιτήσεις που υπάρχουν (ανάρτηση/λάστιχα) .

To Almera παρήχθει με κινητήρες μέχρι 150 ίππων (εξαιρώ το VZR-N1 και το απλό VZR των 200 και 175 ίππων αντίστοιχα από 1600cc) ενώ το Mazda με κινητήρες μέχρι 130 ίππων (έναρξη παραγωγής το '72!)

Αυτό που ξέρω είναι ότι το Almera αν ανέβεις πεζοδρόμιο ακούς θορύβους από πίσω που οφείλονται σε παραμόρφωση ενώ με το Mazda ανέβαινες το διπλό πεζοδρόμιο χωρίς να συμβεί.

Πέρα από την εμπειρική εξήγηση όμως έχω και μία περισσότερο οικονομικοτεχνική εξήγηση.

Με την έλευση των πακέτων ανάλυσης με πεπερασμένα στοιχεία οι εταιρίες μπορούσαν να είναι περισσότερο σίγουρες για το τελικό αποτέλεσμα (εφόσον θεωρήσουμε ότι η μοντελοποίηση του υλικού και των κολλήσεων ήταν ικανοποιητική (1 το πρόβλημα!))
Αφού λοιπόν είχαν τρόπο να αξιολογήσουν καλύτερα το κατα πόσο είναι άκαμπτο ένα αμάξωμα πριν την παραγωγή, η γνώμη μου είναι οτι δεν επικεντρώθηκαν στην αύξηση της ακαμψίας αλλά στην μείωση του κόστους και του βάρους της κατασκευής. Όπως ανέφερα και σε προηγούμενο post τα παλαιότερα αμάξια χαρακτηρίζοντας σε μερικές περιπτώσεις από υπερδιαστασιολόγιση (και σε μερικές άλλες από υποδιαστασιολόγιση, ανάλογα με το φιλότιμο και τις προτεραιότητες της εταιρίας...) Έτσι μείωσαν το συντελεστή ασφάλειας που χρησιμοποιούσαν παλαιότερα και πέρασαν σε νέες μεθόδους αξιολόγησης.

Με την πάροδο του χρόνου όταν οι απαιτήσεις για ασφάλεια έγιναν μεγαλύτερες και όταν η βελτίωση της οδικής συμπεριφοράς επέβαλε την αύξηση της ακαμψίας (και ενώ η μοντελοποίηση του χάλυβα και των κολλήσεων έγινε καλύτερη ) άρχισε να αυξάνεται απότομα η ακαμψία των αμαξωμάτων.

Επιπλέον το Mazda που συγκρίνουμε σε σχέση με το Almera είναι αμάξια διαφορετικής κατηγορίας (το Mazda κόστιζε τότε όσο 2 Corolla και βάλε).

Τέλος η ακαμψία ενός αμαξώματος μπορεί να φανεί κάλλιστα από την μακροζωία του αμαξώματος.
Συγκρίνουμε ένα αμάξι 340000km με ένα 130000km.
Αν λάβουμε υπόψη την χρήση (το Mazda είχε περισσότερο φόρτωμα/μεγαλύτερες ταχύτητες λόγω συχνότερης κίνησης στην εθνική) και τις συνθήκες της εποχής (το 80 ήταν πολύ χειρότεροι οι δρόμοι, ενώ οι χωματόδρομοι δεν ήταν σπάνιο φαινόμενο) τότε για εμένα είναι πολύ πιθανό ότι το Mazda είχε καλύτερη ακαμψία από το Almera.

Με αυτό δεν θέλω να πω ότι τα καινούρια αμάξια είναι χειρότερα. Κάθε άλλο!
Απλά πιστεύω ότι μετά το 2000 μπορούμε να μιλάμε για πραγματικά ποιοτικά (από πλευράς κατασκευής αμαξώματος) αυτοκίνητα.
Στα σημερινά αμάξια πολλές περισσότερες παράμετροι είναι γνωστές με πολύ μεγαλύτερη ακρίβεια απότι στο παρελθόν.

Aλλιμονο αν οι εταιρειες κατασκεύαζαν τα οχήματά τους μόνο μέσω μοντελοποιήσεων στο ansys ή οποιουδήποτε άλλου προγράμματος.
Βέβαια το Ansys σαν πρόγραμμα καλύπτει εξομοιώσεις μηχανικής φυσικής (ακουστική πιεζοηλεκτρικά φαινόμενα) και αν δεί καποιος τα demo του έχει ενα που δείχνει ενα κινητό τηλεφωνο να αποχωρίζεται την μπαταρία του όταν πέφτει στο έδαφος. Μόνο που δεν παύουν να ειναι εξομοιώσεις και κοστίζουν λιγότερο σε πρωτο στάδιο από ένα μοντέλο σε φυσική κλίμακα. Επίσης να μην ξεχνάμε και οτι το αυτοκίνητο ειναι ένα βιομηχανικό προιόν και ακόμα 2 αυτοκίνητα από την ίδια γραμμή παραγωγής μπορεί να διαφέρουν κατάτι στην ακαμψία

Δεν είπα εγώ κάτι τέτοιο!

Όμως έτσι μπορούν να κάνουν πολυ ταχύτερα και φθηνότερα τη δουλειά τους.

Ο χρήστης kchristus έγραψε:
Aλλιμονο αν οι εταιρειες κατασκεύαζαν τα οχήματά τους μόνο μέσω μοντελοποιήσεων στο ansys ή οποιουδήποτε άλλου προγράμματος.
Βέβαια το Ansys σαν πρόγραμμα καλύπτει εξομοιώσεις μηχανικής φυσικής (ακουστική πιεζοηλεκτρικά φαινόμενα) και αν δεί καποιος τα demo του έχει ενα που δείχνει ενα κινητό τηλεφωνο να αποχωρίζεται την μπαταρία του όταν πέφτει στο έδαφος. Μόνο που δεν παύουν να ειναι εξομοιώσεις και κοστίζουν λιγότερο σε πρωτο στάδιο από ένα μοντέλο σε φυσική κλίμακα. Επίσης να μην ξεχνάμε και οτι το αυτοκίνητο ειναι ένα βιομηχανικό προιόν και ακόμα 2 αυτοκίνητα από την ίδια γραμμή παραγωγής μπορεί να διαφέρουν κατάτι στην ακαμψία

Μια σωστή μελέτη FEM μπορεί να πέσει πάρα πολύ κοντά στον υπολογισμό της ακαμψίας και εδώ δεν μιλάμε για μικροδιαφορές μέσα στα όρια των ανοχών. Εδώ έχουμε νούμερα αγνώστου προέλευσης και άγνωστης μετρούμενης ποσότητας με τα οποία μερικοί βγάζουν και συγκριτικά συμπεράσματα!

σωστός ο ΙΚΕ...αυτό προσπαθούσα να εξηγήσω και εγώ, μόνο που ο ΙΚΕ ήταν πιο άμεσος και ίσως τελικά πιο κατανοητός.

Πηρα χθες το autotriti και ειχε δοκιμη το facelift impreza 2.0. Διαβασα κατι που στην κυριολεξια με κουφανε.
Το ξερετε οτι το πλαισιο που εχει το σημερινο impreza ειναι το ιδιο απο το 1992?
Αν υποθεσουμε οτι μεχρι να το σχεδιασουνε και να το βγαλουνε σε μαζικη παραγωγη εκαναν και 4-5 χρονια τοτε μπορουμε να μιλαμε για ενα μοντελο που εχει εδω και 16-17 χρονια το ιδιο πλαισιο.
Και ομως ολα τα περιοδικα μιλανε για πολυ καλη οδικη συμπεριφορα και δεν κανουν αναφορα σε ''λαστιχενιο πλαισιο''.
Μηπως τελικα δεν παιζει τοσο ρολο ποσο ακαμπτο ειναι ενα πλαισιο? Και τα ραλακια και τα 205 και τα παλια κλιο δεν εχουν και τρομερη ακαμψια και ομως στριβουν πολυ καλα. Μηπως παιζουν σημαντικοτερο ρολο οι αναρτησεις,η τετρακινηση κ.τ.λ?[/i]

Ο χρήστης ΒΑΣΙΛΗΣ έγραψε:

Τα νούμερα που βρήκα να κυκλοφορούν στο ίντερνετ για την στρεπτική ακαμψία της BMW E46:

Sedan (χωρίς ανακλινόμενα καθίσματα) 18,0kNm/deg
Sedan (με ανακλινόμενα καθίσματα) 13,0kNm/deg
Wagon (με ανακλινόμενα καθίσματα) 14,0kNm/deg
Coupe (με ανακλινόμενα καθίσματα) 12,5kNm/deg
Convertible 10,5kNm/deg

Να προσθέσω μερικά ακόμα ...

Α2 ................. 14,2 kNm/deg
A8 ................. 25,0 kNm/deg !!!
Focus 3d ........ 22,5 kNm/deg !!
Focus 5d ........ 19,5 kNm/deg
Golf IV 3d ..... 19,6 kNm/deg
Golf IV 5d ..... 17,9 kNm/deg
Celica TS ........ 13,6 kNm/deg
147 3d ........... 16,6 kNm/deg
Tipo 1.6 5d ..... 11,3 kNm/deg
Civic EK 2d ..... 10,7 kNm/deg
Panda 1,2 ...... 70.0000 daNm/deg ????

Το πρόβλημα είναι ότι τα στοιχεία αυτά είναι συγκρίσιμα μόνο μεταξύ μοντέλων της ίδιας εταιρείας , αφού δεν έχουν (θέλουν ;;) να καθορίσουν κοινά στάνταρ μέτρησης. Βέβαια οι διαφορές θα είναι σχετικά μικρές , γιατί κυρίως διαφέρουν στο αν είναι εξοπλισμένο το αυτοκίνητο ή όχι.(αν και οι τιμές των Α2-Α8 αφορούν μόνο το αλουμ. πλαίσιο ,χωρίς την βοήθεια από τα τζάμια και χωρίς την επιβάρυνση του βάρους όλου του εξοπλισμού και των μηχανικών μερών)
Εκτός της στρεπτικής ακαμψίας σημαντικό ρόλο παίζει και η τιμή της κάμψης (bending ) του πλαισίου , ιδίως στα crash test και στη μετάδοση της κίνησης πίσω. (πχ. τα sub frames των ΜΧ-5 και RX-8 )

Αυτές οι τιμές αφορούν διαμήκη ακαμψία, δηλαδή σαν να έχουμε σταθερό το μπροστινό τμήμα του πλαισίου και να εφαρμόζουμε δύναμη στο πίσω.

Την τιμή για το Panda διαίρεσε τη με το δέκα και βγάλε τα μηδενικά. Τότε θα έχεις 7Knm/deg. Πάντως σε περιοδικά όπως το Automotive Engineer της SAE, η μονάδα μέτρησης συνήθως είναι σε N/rad (1 rad= 57.6 μοίρες).

Πάρα πολύ παλιό topic. τώρα το πρόσεξα.........

εγω που εχω ενα mondeo s/w ανεβαζοντας το αμαξι για να το βαλω στην πυλωτη ακουω καποιους θορυβους αλλα και το αμαξι εχει μηκος 4.85. θα πρεπει να ανησυχω?

Νομίζω ότι κάποιοι μικροτριγμοί είναι μέσα στο πρόγραμμα. Η καθημέρινη οδήγηση στα ορύγματα που έχουμε για δρόμους στο Ελλαδιστάν ταλαιπωρεί οποιοδήποτε αυτοκίνητο πολύ περισσότερο απο το απλό ανέβασμα σε πεζοδρόμια.Παρ'όλαυτα μπορείς να προσπαθήσεις να ανεβάζεις το αυτοκίνητο κάθετα για να μην φορτίζεις μόνο έναν τροχό και να φτιάξεις μια ράμπα με ένα ξύλο ή κατι τέτοιο. Και εννοείται οτί δεν παρκάρουμε αφήνοντας τον ένα τροχό πάνω στο πεζοδρόμιο όπως μερικοί. (Συνήθως είναι μερικές που παρκάρουν με το αυτί )

Ο χρήστης dog80 έγραψε:
Μήπως κάνουν κάποιο λάθος? Αν δείς τα crash test, τα Impreza του 93 είναι marginal, ενώ τα πιό καινούρια είναι Good. Είναι μεγάλη η διαφορά και δέν ξέρω αν μπορεί να επιτευχθεί απο τα περιφεριακά μόνο, χωρίς να γίνουν αλλαγές στο πλαίσιο.

Ίσως και να είναι αλήθεια. Τα σύγχρονα συστήματα ασφαλείας (αερόσακοι πλευρικοί, κουρτίνας κπλ) δίνους σίγουρα πολλούς βαθμούς σε ένα μοντέλο, όπως δίνουν και διάφορες ηλεκτρονικές γκατζετιές για ειδοποίηση μη φορέματος ζώνης κ.α. Βαθμούς δίνει ακόμα(τουλάχιστον για το EuroNCAP) και η ενδοτικότητα του καπώ προς τους πεζούς αλλά δεν ξέρω αν προσμετρουν στη συνολική βαθμολογία. Η στιβαρότητα του σασί συνεισφέρει λιγότερο στη συνολική βαθμολογία απ'ότι στο παρελθόν και ίσως όλα αυτά αρκούν για την επιτευξη της διαφοράς.

Παρεπιπτώντος ο λόγος που τα Subaru έχουν καλές επιδόσεις στο τέστ για τους πεζούς είναι το χαμηλό ύψος του Boxer που αφήνει ζώνη παραμόρφωσης για τα κεφάλια τους. Ίσως με τα αυστηρότερα μέτρα προστασίας πεζών στο μέλλον να ακούμε περισσότερους κινητήρες να κροταλίζουν!

Ο χρήστης red_army7 έγραψε:
Πηρα χθες το autotriti και ειχε δοκιμη το facelift impreza 2.0. Διαβασα κατι που στην κυριολεξια με κουφανε.
Το ξερετε οτι το πλαισιο που εχει το σημερινο impreza ειναι το ιδιο απο το 1992?
Αν υποθεσουμε οτι μεχρι να το σχεδιασουνε και να το βγαλουνε σε μαζικη παραγωγη εκαναν και 4-5 χρονια τοτε μπορουμε να μιλαμε για ενα μοντελο που εχει εδω και 16-17 χρονια το ιδιο πλαισιο.
Και ομως ολα τα περιοδικα μιλανε για πολυ καλη οδικη συμπεριφορα και δεν κανουν αναφορα σε ''λαστιχενιο πλαισιο''.
Μηπως τελικα δεν παιζει τοσο ρολο ποσο ακαμπτο ειναι ενα πλαισιο? Και τα ραλακια και τα 205 και τα παλια κλιο δεν εχουν και τρομερη ακαμψια και ομως στριβουν πολυ καλα. Μηπως παιζουν σημαντικοτερο ρολο οι αναρτησεις,η τετρακινηση κ.τ.λ?[/i]

Επιτρέξτε μου ως ιδιοκτήτης επί πολλά χρόνια Impreza και αρκετά καλός γνώστης του αντικειμένου να ενίσταμαι σε ότι λέει ο Χ δημοσιογράφος του περιοδικού!
Καταρχάς με το ίδιο σκεπτικό το Impreza βασίζεται σε παλιότερο μοντέλο Loraile νομίζω λεγόταν οπότε είναι όχι απλά αρχαίο αλλα prehistoric...!

Πείτε λοιπόν του δημοσιογράφου το 'βασίζεται' δεν σημένει πως έχει καμιά σχέση και με το αρχικό μοντέλο κι αν έιχε λίγες παραπάνω γνώσεις θα ήξερε πως τα Subaru έχουν από τα πιο στιβαρά σε στρεπτική και διαμήκη ακαμψία πλαίσια ανεξαρτήτως κατηγορίας και χώρας προελέυσεως τόσο που πολλοί θα τρίβουν τα μάτια τους κι αυτό γιατί η μαμά Fuji Heavy Industries κατασκευαζει επί σειρά ετών αεροπλάνα, σκελετούς τρένων υπερταχείας, δομές ελικοπτέρων και διαστημοπλοίων, οικοδομικά πλαίσια κλπ (http://www.fhi.co.jp/about/english/partner/index.html).

Αυτό αποδικνύεται αν μη τι άλλο από την πρώτη θέση που πήρε από το 2002 κιόλας στα USA crash tests που γίνονται με περισσότερα χλμ από τα Euro NCAP το απλό μάλιστα 2λιτρο Impreza αν και αυτό δεν είναι άμεσα δείκτης της ακαμψίας πλαισίου αφού παίζουν κι άλλα ρόλο.
Όσο για αυτό που ειπώθηκε οτί παίρνουν καλό βαθμό στα tests λόγω χαμηλής τοποθέτησης του boxer απλά θα υπενθυμίσω πως υπάρχει από πάνω το intercooler + intake manifold κι ένα σωρό άλλα εξαρτήματα που μόνο χώρο δεν αφήνουν για τα κεφάλια των πεζών ενώ μόνο ζώνες κι άλλα σύγχρονα παραφερνάλια δεν είναι φορτωμένα τα Subaru, αυτό γνωστό τοις πάσοι, ότι παίρνουν το παίρνουν καθαρά λόγω πλαισίου πίστεψέ με!
Και για να μην είμαστε μόνο θεωρία:http://www.streamload.com/Andreas_A/wrxwreck.wmv
Και το σχετικό θέμα εδώ, δεν ξέρω αν χρειάζεται εγγραφή για να το διαβάσει κανείς:http://forums.nasioc.com/forums/showthread.php?t=527529
Έτσι για την ιστορία το μοντέλο 2001 (bug eye) είχε 150% μεγαλύτερη ακαμψία από αυτό του 2000 το οποίο σημειωτέων είχε ήδη δεχθεί δυο βελτιώσεις σε σχέση με το αρχικό του 1993, ενώ το καινούριο έχει αν δεν κάνω λάθος περί τα 40-50% καλύτερη σε σχέση με αυτό του 2001-2005 επίτευγμα μόνο με βελτιώσεις στους θόλους των εμπρός και πίσω τροχών και λιγάκι στο κάτω μέρος του πίσω υποπλαισίου ακριβώς στο ύψος της ρεζέρβας!

Δηλαδή τι έχουν τα Impreza ωστε να ζυγίζουν 1470 κιλά πιστεύεις, ταπετσαρίες, αυτοματισμούς και πλαστικά ή μήπως βάρος από τον αλουμινένιο (εδώ και 15 χρόνια παρακαλώ όταν οι άλλοι ψάχναν για μαντέμι) boxer...δεν νομίζω, είναι αγροτικά αν τα δει κανείς υπό αυτό το πρίσμα αλλά προκαλώ όποιον έχει γνώσεις και όρεξη να κάνει αναζήτηση στο διαδίκτυο και σύγκριση όχι με οποιαδήποτε εταιρεία αλλά με ότι αυτός θεωρεί πιο σύγχρονο έχει να επιδείξει η Ευρωπαική βιομηχανία στον τομέα, λέγε με Porsche, Saab, Renault, Mercedes, Audi κλπ και μετά ξανασυζητάμε!
Αυτά τα ολίγα!
JIM

PS:Αν και παλιό μέλος στο forum σπάνια έμπαινα μέσα και τελευταία που παρακολουθώ λίγο παραπάνω καραφλιάζω καθημερινά με αυτά που γράφονται και θεωρούνται μάλιστα δεδομένα εδώ μέσα!

Και κάτι άλλο που το καταλαβαίνει και μικρό παιδί, αν δεν είχε καλά σασιά η Subaru πιστεύεις πως από το 1985 θα είχε στα αυτοκίνητά της πόρτες χωρίς πλαίσια;
Τυχαίο είναι πιστεύεις, πόσες εταιρείες έχουν στα αυτοκίνητά τους;

Γράφωντας οτί μπορεί να αληθέυει ο παραπάνω ισχυρισμός του δημοσιογράφου δεν ενοούσα οτί τα Impreza έχουν αδύναμο πλαίσιο! Μην τρελαθούμε και τελείως. Αυτό που ήθελα να πώ είναι δεν θα μου προκαλούσε εντύπωση αν το πλαίσιο του Impreza του 92 ήταν ίδιας σχεδίασης και μεθόδου κατασκευής με το πλαίσιο του 2005. Οι διαστάσεις του αυτοκινήτου παραμένουν περίπου ίδιες και δεν νομίζω να υπήρξε κάποια νέα επαναστατική μέθοδος κατασκευής ατσάλινων χωροδικτυωμάτων όλα αυτά τα χρόνια. Για να το θέσω σωστότερα το νέο πλαίσιο είναι μια εξέλιξη του αρχικού αλλα όχι ριζικά επανασχεδιασμένο.

Κατα την γνώμη μου τα crash tests δεν είναι από μόνα τους ενδεικτικά της ακαμψίας ενός αμαξώματος γιατί μετρούν κυρίως το βαθμό προστασίας των επιβατών. Δηλαδή ένα όχι και τόσο στιβαρό αμάξωμα αλλά με πολλά μέτρα προστασίας (πχ Merc A-Class με πάτωμα σάντουιτς κλπ) θα πάρει ανώτερη βαθμολογία απο ένα Impreza του 92 με απλό αερόσακο οδηγού (αρκεί να μη βόσκει κανας τάρανδος εκεί κοντά). Εκεί ακριβώς ήταν οι ενστάσεις μου. Βέβαια όσο ανεβαίνουν τα χιλιόμετρα οι εργαστηριακές μετρήσεις πάνε περίπατο και αναλαμβάνουν τα δυναμικά χαρακτηριστικά του οχήματος και η απόλυτη αντοχή του σασί.

Σχετικά με το ύψος του boxer φυσικά και δεν τοποθετήθηκε για την προστασία πεζών αλλά για το χαμηλό κέντρο βάρους που χαρίζει στο αυτοκίνητο (βλέπε επίσης Alfasud,Porsche). Αυτό ειναι ο λόγος που διάφορα STi και λοιπά έπαιζαν στα ίσια δυνατότερα και πιο εξελιγμένα σε τετρακίνηση Εβο. Αλλώστε δεν υπήρχαν παλαιότερα οι κοινοτικές οδηγίες για συγκεκριμένη απόσταση μεταξύ μοτέρ και καπώ για να υποχωρεί το δευτερό εύκολα συναντώντας κεφάλι μικρού παιδιού (βλέπε πχ Peugeot 307, Mitsu Colt και όλα σχεδόν τα υπερυψωμένα καπώ σε νέα μοντέλα). Η Subaru εδώ στάθηκε τυχερή και δεν χρειάζεται να αλλάξει ριζικά τη σχεδίαση των μοντέλων της. Το intercooler δεν συμμετέχει στην όλη φάση γιατί βρίσκεται ψηλότερα στο καπώ.

Οσό για ταπετσαρίες, αυτοματισμούς και πλαστικά μην παίρνεις και όρκο γιατί αρχίζουν και τα χαλάνε και αυτά με τιμονάκια momo, δερμάτινα μπακετάκια κλπ.

Επαναλαμβάνω πως για την ακαμψία των Impreza δεν τίθεται θέμα. Σπάνια είναι τα τετράπορτα σεντάν (και με μεγάλο ανοιγμα χώρου αποσκευών μάλιστα) που ξεπερνούν σε ακαμψία τα περισσότερα κουπέ. Και μην πιάσω κανα Impreza TypeR ή 22B που ήταν και αυτά κουπέ.

Το intercooler δεν συμμετέχει στην όλη φάση γιατί βρίσκεται ψηλότερα στο καπώ.

Συμμετέχει η πολλαπλή εισαγωγής αφού είναι ακριβώς από πάνω στο Boxer και μην επιμένεις περί του αντιθέτου, απλά πήγαινε σε μια αντιπροσωπεία κι άνοιξε ένα καπώ να δεις πόσο οριακά είναι πάνω από το μοτέρ, δεν νομίζω πως αξίζει περισσότερης ανάλυσης:
http://store1.yimg.com/I/mauromotorsports_1864_46092144

Όσο για ακαμψία δεν το συζητώ αφού είναι παράδειγμα Ιαπωνικού αυτοκινήτου στον τομέα αυτό κι ο λόγος ξαναλέω είναι πως η μητρική εταιρεία είχε την τεχνογνωσία από τις άλλες ενασχολήσεις της και την πέρασε στα αυτοκίνητα (παρομοίως η Saab) ακόμη και στην μέθοδο/αριθμό συγκολλήσεων που εδώ και χρόνια απείχε κατά πολύ από τους περισσότερους κατασκευαστές (Fuji Heavy Industries Aerospace).

Από ταπετσαρίες κι άλλα 'μοδέρνα' πιστεψέ με δεν έχει και στο λέω αφου έχω τοποθετήσει σχεδόν όλα τα parts από αναρτησεις κι αντιστρεπτικές μέχρι ηχομόνωση κ.α. μόνος μου κι έχω διαλύσει το μισό σαλόνι πολλές φορές για την τοποθέτηση, ο boxer δεν είναι βαρύς λόγω μικρού ογκου, μεγάλων διαύλων νερού για την ψύξη στο block κι έλειψης αντικραδασμικών αξόνων αφου είναι απο τη φύση του ζυγισμένος άρα πού είναι τα 1500 σχεδόν κιλά;
Στους προφυλακτήρες που είναι ψεύτικοι ή στους αυτοματισμούς (δεν έχει σχεδόν καθόλου - ευτυχώς - ηλεκτρονικά πέραν του κεντρικου διαφορικού) ή μήπως τα καθίσματα-τιμόνια-λεβιέδες Momo ζυγιζουν περισσότερο από αυτά ενός Golf;
Μάλλον στο σασί και βέβαια ένα από τα πλεονεκτήματα του σε σχέση - μιας κι ανέφερες - με το EVO είναι το αρκετά καλύτερο και στιβαρό σασί με χαμηλότερο κέντρο βάρους και ζύγισμα - προσοχή - δεξιά αριστερά, όχι μπρος πίσω, αφού εκεί δεν είναι και το καλύτερο με αναλογία 51-49!

Γενικά ελάχιστα αυτοκίνητα στην αγορά έχουν καλύτερο σασί από τα WRX/STI, το έχουν γράψει και πολλά αξιόπιστα περιοδικά, και δεν μιλώ απλά για διαμήκη/στρεπτική ακαμψία μόνο αλλα συνολικά ακόμη και για την αίσθηση που σου δίνει το αυτοκίνητο όταν το οδηγείς για να απαντήσω και στην ερώτηση κάποιου 'πως καταλαβαίνει κανείς το καλό σασί', μα απλά επειδή στρίβεις κι όλο το αυτοκίνητο στρίβει πάνω στις αναρτήσεις του ένα κομμάτι με το σασί κι όχι με τις αναρτησεις αν μπορείτε να καταλάβετε τι εννοώ όπως σε ένα Rallye-Saxo που κάποιος λανθασμένα είπε πως είναι 'δεμένα'.
Είδες τα links που παρέθεσα παραπάνω με την τράκα;
Πως λένε, μια φωτογραφία χίλιες λέξεις...

Βασικά το κρίσιμο σημείο είναι χαμηλότερα και απο την πολλαπλή, κοντά στη μάσκα και ανάμεσα στα φανάρια (βλέπε και ελαστικά φανάρια από πλαστικό και όχι κρύσταλλο σε Yaris κ.α.) Οι κοινοτικές οδηγίες εξάλλου μιλούν για κεφάλι μικρού παιδιού, κεφάλι ενηλίκου θα χτυπήσει στο παρπρίζ ή θα φύγει πάνω από το αυτοκίνητο. Αλλά επαναλαμβάνω πως δεν ήταν αυτός ο λόγος που χρόνια τώρα η Subaru χρησιμοποιεί boxer ούτε οτι έχει προβλεφτεί στο τωρινό Impreza. Αυτό που έγραψα είναι πώς ο Ζαπατίνας θα έχει ευκολή δουλεία για να εναρμονιστεί με την νέα οδηγία μελλοντικά μοντέλα και ίσως οδηγηθούν και άλλοι κατασκευαστές στη χρήση boxer έστω για αυτόν τον άσχετο με οδηγική απόλαυση λόγο. Οπότε θα βγάζουμε γούστα και εμείς οι υπόλοιποι εκτός των Subarάκηδων:D

Το ζύγισμα 51-49 πρός-πίσω μου φαίνεται μιά χαρά και καλύτερο μάλιστα από πολλά πισωκίνητα που δεν έχουν και κεντρικό και μπροστινό διαφορικό. Και σίγουρα είναι καλύτερο του Εβο με τον εγκάρσια τοποθετημένο κινητήρα. Ρώτα και τον Loix που δεινοπαθούσε με την υποστροφή των καιρό των Lancer Group A.

Οσο για τις ταπετσάριες και τα ρέστα πάω πάσο. Απλά είχα διαβάσει οτί πελάτες της Subaru (αμερικανάκια κυρίως:evil:) διαμαρτύρονται για το 'σπαρτιάτικο' σαλόνι των STi και στίς τελευταίες εκδόσεις βλέπω τιμονάκια κλπ. Αν παραμείνουν τα πράγματα έτσι έχει καλώς αλλά θα θλιβόμουν ιδιαίτερα αν έβλεπα τη Subaru να μετατρέπεται σε κατασκευαστή 'κύρους' (βλέπε Lancia, Audi). Και ακόμα χειρότερα αν μετά απο χρόνια αποκτήσω την οικονομική δυνατότητα να αγοράσω ένα, μόνο και μόνο για να ανακαλύψω οτι κοστίζουν πλέον ακριβότερα απο Porsche γιατί είναι γεμάτα δέρμα και τουπέ.
Για το ηλεκτρονικό κεντρικό διαφορικό μη σκοτίζεσαι γιατί αυτό ειναι το καλό το πράμα που σε βοηθά να στρίβεις γρηγορότερα και αν πρόκειται για ακριβό σύστημα όπως το δικό σου ή το SuperYAW control των Εβο είναι και ανώτερο των καλύτερων μηχανικών λύσεων (Torsen, Supertrac) ακόμα και σε αίσθηση. Αντίθετα τα διάφορα ηχοσυστήματα, ICE, car cinema, DVD plasma, διζωνικοί κλιματισμοί κλπ είναι η άχρηστη σαβούρα που προσθέτει τσάμπα βάρος σε ένα σπόρ αυτοκίνητο. Και τα ηλεκτρονικά συστήματα ευστάθειας ESP,VDC είναι που σε φρενάρουν πάνω στη στροφή για να σε προστατεύσουν απο τον εαυτό σου. Αλλά ηλεκτρονικά τα μέν και άλλα αυτά του διαφορικού Η νέα ψηφιακή εποχή έχει και τα καλά της

Τέλος όπως προείπα για την ακαμψία των Subaru δεν διαφωνω αλλά συνφωνώ και επαυξάνω. Ελπίζω και στο μέλλον να συνεχίζουν να δίνουν προτεραιότητα στα οδηγικά χαρακτηριστικά των αυτοκινήτων τους και να μην εξελιχθούν αγοραστικά όπως οι προαναφερθήσες εταιρίες

Το ζύγισμα 51-49 πρός-πίσω μου φαίνεται μιά χαρά και καλύτερο μάλιστα από πολλά πισωκίνητα που δεν έχουν και κεντρικό και μπροστινό διαφορικό. Και σίγουρα είναι καλύτερο του Εβο με τον εγκάρσια τοποθετημένο κινητήρα. Ρώτα και τον Loix που δεινοπαθούσε με την υποστροφή των καιρό των Lancer Group A.

Δυστυχώς για μας ο Subaru boxer έχει στο πίσω μέρος του κινητήρα πέραν του intercooler και το downpipe με τα παρελκόμενά του και είναι αδύνατο αν δεν τον περιστρέψουν 180 μοίρες (μόνο intake manifold) όπως στο αγωνιστικό να μπορέσει ποτέ να έχει το αυτοκίνητο καλύτερη κατανομή βάρους και στη σωστή (από πλευράς απόδοσης κι όχι prestige με την μούκα στο καπό) θέση το I/C!
Φυσικα και τα EVO επι του παρόντος έχουν καλύτερη κατανομή καθώς έχουν τραβηγμένο πίσω τον κινητήρα και πιο βαρύ κεντρικο-πίσω διαφορικό, απλά - και είναι ο λόγος που τα MR έχουν αλουμινένια οροφή - πάσχουν από λίγο υψηλότερο κέντρο βάρους παρότι γενικά και λόγω συστήματος ανάρτησης είναι πιο χαμηλά και με μικρότερες διαδρομες αναρτησης.
Τέλος πάντων ο ανταγωνισμός μεταξύ τους καλά κρατεί και προβλέπω στο μέλλον να χτυπιούνται σκληρά με αποτέλεσμα μόνο ώφελος για τον καταναλωτή που αγαπά τέτιου είδους κάρα, αποτέλεσμα οι δυο τελευταίες γενιές STI που τουλάχιστον στις Ιαπωνικές 'καλές' εκδόσεις (Spec C type RA) είναι από τις λίγες φορές που 'γράφουν' καλύτερους χρόνους στην πίστα από αντίστοιχα EVO MR JDM specs!

Προσωπικά παρότι ιδιοκτήτης Impreza εδώ και πολλά χρόνια αγαπώ το ίδιο τα Mitsubishi κι οφείλω να ομολογήσω πως πολλές φορές σκέφτηκα χωρίς να βρω απάντηση τι αυτοκίνητο θα μπορούσα να πάρω μετά από το τωρινό σε χαμηλότερη κατηγορία, η τετρακίνηση και τα γκάζια δεν αλλάζονται με κανένα λούσσο και στερεοφωνικό ή σύστημα πλοήγησης ΑΝ φυσικά σου αρέσει η 'οδήγηση' κι όχι το ταξίδι!
JIM