Γιατί το θέλουν για γλήγορο μοντέλο και με πολλή ροπή.

Ο χρήστης gakost έγραψε:
Καλά μύλος. Απορία γιατί δεν βάζουν CVT να τελειώνουνε και κάθονται και παιδεύονται;

Έτσι....μετά από 128.000 χλμ με το CVT απορώ γιατί υπάρχουν τα άλλα αυτόματα κιβώτια.

realzeus και leonp, ναι έτσι ακριβώς

Ο μετατροπέας 'φορτώνει' = πατινάρει, ναι. Ποιος συμπλέκτης..., απλά στο λάιτ ανηφόρι αρέσει να σκαλώνει σε συγκεκριμένο βαθμό κ την έχω ονομάσει αυτή ταχύτητα 3,5η.

Ο χρήστης leonp έγραψε:
Τι σε πειράζει να έχει πολλές σχέσεις το κιβώτιο;
Σε γρήγορη οδήγηση δεν χρειάζεται να χρησιμοποιείς τις μεγάλες σχέσεις.

Όπως το PDK της Porsche που η 7η είναι overdrive και χρησιμοποιείται μόνο για οικονομία, ενώ απενεργοποιείται στο σπορ πρόγραμμα (τελική πιάνει με 6η).

Δεν είναι όμως όπως τα πολύ παλιά αυτόματα κιβώτια που είχαν σφικτούς μετατροπείς ροπής που δεν κλείδωναν και είχαν απολαυστική οδήγηση

Παλιό αυτόματο και απολαυστική οδήγηση δεν θα τα έβαζα στην ίδια πρόταση.

Έτσι....μετά από 128.000 χλμ με το CVT απορώ γιατί υπάρχουν τα άλλα αυτόματα κιβώτια.

Για πολλούς λόγους Γιώργο. Βάρος, απώλειες, εκνευριστικά χαρακτηριστικά λειτουργίας (βουητό) στην γρήγορη οδήγηση κλπ κλπ.

Ο χρήστης REALZEUS έγραψε:

Δεν είναι όμως όπως τα πολύ παλιά αυτόματα κιβώτια που είχαν σφικτούς μετατροπείς ροπής που δεν κλείδωναν και είχαν απολαυστική οδήγηση

Παλιό αυτόματο και απολαυστική οδήγηση δεν θα τα έβαζα στην ίδια πρόταση.

Ακόμα και μια παλιά Buick που είχα οδηγήσει και είχε μόνο 2 ταχύτητες ήταν επαρκής για μετακινήσεις.
Οτιδήποτε με 3 ταχύτητες είναι καλό
ενώ 4 ταχύτητες θέλεις μόνο για οικονομία.

Ας έχει 10 ταχύτητες, πιο καλά για επιδόσεις και οικονομία - απλά θα είναι ενοχλητικές οι αλλαγές ενώ με μόνο 3 ταχύτητες η μετακίνηση θα ήταν πιο απολαυστική με τον μετατροπέα ροπής να γεμίζει τα κενά των αραιών σχέσεων.

Μάλλον έχουμε διαφορετική ερμηνεία για την απόλαυση...

Απολαυστική η κουβεντούλα σας παίδες

Πάνω από 6 χρόνια μετά την τελευταία Δημοσίευση μου στο συγκεκριμένο θέμα με τα Colt & Golf να έχουν πουληθεί εδώ και 6+ έτη και με ένα CVT στα χέρια μου με παλαιάς κοπής προγραμματισμό (χωρίς 'χαζές' τεχνικές που προσομοιώνουν κίνηση με μηχανικό ήτοι ο κινητήρας εκεί που πρέπει και το κιβώτιο να αλλάζει σχέση συνέχεια θυμίζοντας πλυντήριο )

Κατά την ταπεινή μου άποψη το μέλλον, για όσο έχουμε ICE (Internal Combustion Engine - Κινητήρας Εσωτερικής Καύσης Βαρβαριστί ΚΕΚ ), είναι το CVT.Toroidal?, Pulley-based?, Hydrostatic?. Δεν το γνωρίζω και προσωπικά δεν με αφορά καθώς σίγουρα κάπου σε κάποιο μικρό εργαστήριο ένα πιτσιρίκι με σπυράκια ακόμα στο πρόσωπο σχεδιάζει τον επόμενο τύπο.

6 πια έτη και 85,000+ χλμ σε ένα Pulley-based CVT ευγενική προσφορά της HONDA σε ένα parallel mild-hybrid θεωρώ ότι έχω αποκτήσει μία άποψη περί του τρόπου λειτουργίας του όλου κιβωτίου. Οπότε πάμε:

ΠΛΕΟΝΕΚΤΗΜΑΤΑ:

1. Ομαλότητα χρήσης. Αλλαγές; Κομπιάσματα; Σκορτσαρίσματα; Άγνωστες λέξεις. Η ενασχόληση με το κιβώτιο είναι καθαρά και μόνον στρατηγικού χαρακτήρα με το D & S να εναλλάσσονται ανάλογα με τις διαθέσεις του οδηγού. Το παραδοσιακό κόμπιασμα στην επιτάχυνση απόρροια της διακοπής της μεταφοράς ροπής στον άξονα κίνησης απλά δεν υφίσταται. Το όχημα επιταχύνει κατά τρόπο ομαλό και ίσως και ο μόνος τρόπος για να καταλάβεις το πόσο γρήγορα κινείσαι είναι να παρατηρήσεις ότι οι άλλοι μένουν πίσω (ναι και όμως συμβαίνει ειδικά αυτές τις εποχές) ή να κοιτάξεις το ταχύμετρο. Ανηφόρα, παρκάρισμα με ή χωρίς φορτίο και ο τρόπος λειτουργίας του CVT σε συνδυασμό με το ηλεκτρόφρενο που δεν επιτρέπει να κινηθείς στην αντίθετη διεύθυνση από αυτή που θέλεις να πας (Hill Holder αλλά προσοχή στο Civic IMA II δεν λειτουργεί στην όπισθεν οπότε εκεί θέλει να έχεις και το πόδι στο φρένο (αριστερό) όσο με το γκάζι παίζεις για να υπάρχει επαρκής ροπή ώστε να κρατήσει το όχημα ακίνητο) και ακόμα και ένας νέος οδηγός φαντάζει ως ο πλέον έμπειρος επαγγελματίας παρκαδόρος.

2. Οικονομία. Ναι και όμως! Οι δύο μήνες που περίμενα το νέο πακέτο συσσωρευτών από τη μαμά HONDA (4000+ € το κόστος αντικατάστασης ευτυχώς η εργοστασιακή 8ετής εγγύηση τα κάλυψε όλα ) απέδειξαν ότι μεγάλο μέρος της οικονομίας ειδικά σε περί-αστική κίνηση οφείλεται στο γεγονός και μόνον ότι το CVT επιτρέπει να έχεις μία πολύ μακριά τελική σχέση. Ο κινητήρας πρακτικά δεν φεύγει ποτέ από τη βέλτιστη περιοχή λειτουργίας του οπότε και οικονομία. Καθώς δε, οι συνθήκες στο χώρο καύσης είναι κοντά στις ιδεατές, καταστάσεις όπως επικαθήσεις στις βαλβίδες εξαγωγής, 'λάσπη' κ.λπ. ανήκουν είτε στο παρελθόν είτε απλά δεν σε αφορούν είτε είναι ήσσονος σημασίας και ποτέ δεν θα σε απασχολήσουν (γιατί πάντα ένα μεγάλο ταξίδι θα αποκαταστήσει την τάξη ). 1800 σαλ και 90 kmh θα περίμενε κανείς σε έναν μεγάλο diesel ή σε κάποιο θηριώδες V8 με απίστευτη ροπή από χαμηλά και όχι σε έναν 4κύλινδρο με 1300cc + 20 HP ηλεκτροκινητήρα για ένα όχημα με βάρος κατά DIN στα 1350 κιλά. Και όμως με το CVT αυτό είναι δυνατό. Σε μεγάλες ανηφόρες εν τέλει το CVT θα φέρει τον κινητήρα στις στροφές που χρειάζονται για να έχεις την επαρκή έλξη ώστε να υπερνικηθούν οι αντιστάσεις οπότε και εκεί και πάλι θα κερδίσεις γιατί ο χρόνος που το κιβώτιο θα παραμένει σε σταθερή σχέση με τον κινητήρα να δουλεύει ιδεατά υπερκαλύπτει τις όποιες παραπάνω απώλειες κατά την λειτουργία 'υπό σταθερές συνθήκες τελικής σχέσης' ή 'υπό συνθήκες συνεχούς μεταβολής'. Αυτή τουλάχιστον είναι η αίσθηση που αποκόμισα μετά από μερικές δεκάδες αναβάσεις σε Εγνατία (2), Κατάρα (2), Δομοκός (10+), Πελασγία (10+), Αράχωβα (6 ~ κ.λπ.

3. Επιδόσεις εν κινήσει. Ναι! Το προσπέρασμα είναι πρακτικά αστραπιαίο. Πατάς το γκάζι και ο σκλάβος αναλαμβάνει τα πάντα. Σε έναν κινητήρα δε, που μπορεί να στροφάρει από τις 1000 στις 6000 σαλ σε περίπου 2 δεύτερα (ναι τόσο κάνει και θέλει προσοχή μην το βάλεις στο N γιατί τότε χωρίς να το καταλάβεις θα τρομάξεις τη γιαγιάκα με το καροτσάκι που απλά δεν άκουγε τίποτα ως εκείνη τη στιγμή) και με τον ηλεκτροκινητήρα να έχει σχεδόν μηδενική (μη μετρήσιμη για τα δικά μου τουλάχιστον ανθρώπινα αισθητήρια) καθυστέρηση απόκρισης, αρκεί να πατήσεις γκάζι τη στιγμή που στρίβεις το τιμόνι για να βγεις στο άλλο ρεύμα και χωρίς να το καταλάβεις το εμπόδιο βρίσκεται μακριά πίσω σου. Μόνος ή με 4 επιβάτες με αποσκευές; Και πάλι κανένα πρόβλημα τηρουμένων των αναλογιών βέβαια γιατί η επιπλέον μάζα δεν κρύβεται εκτός και αν έχεις κανένα AMG με επαρκή ροπή 'για να ξεκινήσει την περιστροφή πλανήτη....'

4. Ευκολία χρήσης. Με το πόδι πατημένο στο φρένο βάζεις από P --> D ή R και απλά αφήνεις το φρένο και πατάς όσο θέλεις το γκάζι. Όλα γίνονται μόνα τους. Η αλήθεια είναι ότι με τα ελαστικά πρώτης τοποθέτησης είχα καταφέρει (στο τέλος της ζωής τους) να κάνω το anti-spin να ενεργοποιηθεί σκοτώνοντας την παροχή καυσίμου στον ICE με αποτέλεσμα να στολάρει το αυτοκίνητο αλλά αυτό ήταν αποτέλεσμα της δικής μου και μόνον ανοησίας. Ειδικά στο Civic IMA II μεγάλο μέρος της προσπάθειας των τεχνικών της Ιαπωνικής εταιρείας ήταν η ομαλή μετάβαση από τον ICE σε ICE + Electric Motor ή σε Electric Motor only πραγματικά η οδήγηση παραμένει απόλαυση. Σε τέτοιο βαθμό που ειδικά στο γυναικείο πληθυσμό μία επαφή με CVT έχει το ίδιο αποτέλεσμα το με 'Once Black Never Back' και όποιος κατάλαβε, κατάλαβε!!

5. Θόρυβος Στο 99% των περιπτώσεων ο κινητήρας περιστρέφεται χαμηλά με αποτέλεσμα μία πιο πολιτισμένη μετακίνηση με τα αυτιά των επιβατών και του οδηγού ήρεμα. Αν η κίνηση θα συνδυαστεί με καλό οδόστρωμα τότε απλά το ταξίδι με το μελλοντικό σου βαφτιστήρι είναι μία πολύ ευχάριστη εμπειρία καθώς ο μπόμπιρας απλά κοιμάται καθώς το απόμακρο βουητό και η αίσθηση ασφάλειας και ηρεμίας της μαμάς του δίπλα σε αυτόν αποτελεί και το καλύτερο αλγόριθμο νανουρίσματος που έχει εφεύρει η φύση.

ΜΕΙΟΝΕΚΤΗΜΑΤΑ

1. Συμμετοχικότητα. Σε μία στροφοδιαδρομή στο βουνό κακά τα ψέματα. Το χειροκίνητο παραμένει Βασιλιάς. Paddles? Έξυπνοι αλγόριθμοι λειτουργίας; ΟΚ αλλά και πάλι σε επίπεδο αλληλεπίδρασης ανθρώπου μηχανής το ζητούμενο είναι η μηχανή να κάνει αυτό που της λες όταν το λες και να το κάνει όπως το λες. Μετά είναι και ο αυξημένος φόρτος εργασίας στο χειροκίνητο που όταν θέλεις να διασκεδάσεις οδηγώντας απλά αυτός αποτελεί μία ευχαρίστηση που δεν αντικαθίσταται. Αν το κιβώτιο δε, έχει αυτή τη γλυκιά αίσθηση που έχεις στα σύγχρονα ψαγμένα κιβώτια που περιγράφεται ως σαφήνεια, γλυκύτητα αλλαγής, κοντή διαδρομή αλλά όχι πολύ κοντή σαν να είναι ένα κουμπί σε συνδυασμό βέβαια και με έναν λεβιέ επέκταση του ανδρικού μορίου (σεξισμός mode on) που από μικρό παιδάκι έχεις μάθει να χαϊδεύεις γιατί είναι ένα ευχάριστο αίσθημα (σεξισμός mode off), τότε το χαμόγελο όταν κατέβεις απλά σβήνει το πόνο και τη θλίψη της κίνησης με μηχανικό στη πόλη. Enough said.

2. Πολυπλοκότητα. Φαντάζει απλούστερο το CVT αλλά δεν είναι. Αν και η όλη ιδέα είναι πιο απλή από τις σειρές γραναζιών και από το πακέτο δίσκου πλατώ εν τέλει η υλοποίηση του θέλει πολλά άλλα υποσυστήματα (ή έτσι τουλάχιστον νιώθω ότι θέλει τώρα κάποιος πιο ειδικός θα μπορούσε να μας φωτίσει πιο πολύ) τα οποία αποτελούν μία πιο μακριά αλυσίδα εξαρτημάτων που πρέπει να δουλεύει σωστά οπότε και η αστοχία τους θα προκαλέσει δυσλειτουργία.

3. Αίσθηση στο δρόμο. Όχι τόσο για αυτούς που έχουν συνηθίσει το κιβώτιο αλλά για όλους τους άλλους. Στην επιτάχυνση από στάση ένα συνεχές βούισμα χωρίς να έχεις την αίσθηση της υψηλής ταχύτητας. Σε άλλες συνθήκες πολύς αεροδυναμικός θόρυβος χωρίς τον κινητήρα να συνοδεύει.

4. Κόστος επισκευής. Αν χαλάσει ετοιμάσου για γερή αφαίμαξη. Συνήθως δεν χαλάει. Αλλά αν χαλάσει Βέβαια για την μεγάλη πλειοψηφία το κόστος συντήρησης θα βγει μικρότερο (γιατί η σχετική βεβαιότητα (υψηλή πιθανότητα) αλλαγής δίσκου και πιθανώς πλατώ μετατρέπεται σε μία απλή πιθανότητα (aka μικρή) επισκευής του) οπότε να και το κρυμμένο πλεονέκτημα αλλά αν σου τύχει ετοιμάσου να βγάλεις την platinum κάρτα και φιλοσόφησε το.

5. Βάρος. Μερικές δεκάδες κιλά. Με ότι αυτό συνεπάγεται.

Just my 2c

To βάρος αλλά και ο όγκος ενός CVT είναι λίγο χαμηλότερο από το αντίστοιχο βάρος ενός κλασσικού αυτόματου ή ενός διπλοσύμπλεκτου για την ίδια ροπή,είναι σημαντικό αυτό. Ένα άλλο πλεονέκτημα των CVT σε σχέση με τα υπόλοιπα αυτόματα είναι το κόστος τους. Επίσης ο λόγος που προτιμήθηκαν σε σχέση με τα κλασσικά αυτόματα σε εφαρμογές με υβριδικά με start/stop ή και τα κοινά αυτοκίνητα με ανάλογη διάταξη επανεκκίνησης ήταν ότι στα κλασσικά αυτόματα όταν έσβηνε η μηχανή έχαναν την πίεση του υδραυλικού κυκλώματός τους, πράγμα που λύθηκε μόλις πριν από 3 χρόνια με το οκτάρι της Τσεντέφ, το 8ΗΡ, το οποίο διατηρεί την πίεση όταν ο κινητήρας είναι κλειστός μέσω μιας ασφαλιστικής διάταξης στο υδραυλικό κύκλωμα επιτρέποντας να μειωθεί ο χρόνος που απαιτείται για την επανεκκίνηση του οχήματος κατά αρκετά μιλισεκόντ. Από τότε άρχισαν να μπαίνουν αφειδώς και τα κλασσικά αυτόματα νέας κοπής σε τέτοιες εφαρμογές, μέχρι τότε χώλαιναν.
Τα CVT χωλαίνουν με τη σειρά τους σε μεγάλες ροπές, εκτός από τα τοροειδή, αλλά εκεί υπάρχουν άλλα μείον γι' αυτό χρησιμοποιούνται μόνο σε βαρέα οχήματα.
Δεν ξέρω αν είναι το μέλλον, τα κλασσικά αυτόματα είναι σκληρά καρύδια, τα διπλοσύμπλεκτα έχουν και αυτά το μερίδιό τους.

Oσο και τέλεια αν θεωρούνται εγώ δεν μπορώ να μην τα θεωρώ περίεργα. Δεν θα μπορούσα ποτέ να τα συνηθίσω.

Youtube Video

Σαν φουσκωτό κάτι...

Και σαν πλυντήριο όταν τα στίβει.

Θέλει όντως συνήθεια αλλά τώρα γουστάρω πολύ τα CVT.
Πλάκα έχει που μπορείς από στάση (με το δικό μου) να πιάσεις 55χλμ χωρίς να κουνηθεί ο δείκτης του στροφομέτρου πάνψ από τις 1000 στροφές.Επίσης τό ότι με 2000 στροφές έχεις 110χλμ με στιγμιαία κατανάλωση να παίζει μεταξύ 3,8- 4,5 λίτρα είναι εντυπωσιακό....

Ο χρήστης sv2 έγραψε:
Θέλει όντως συνήθεια αλλά τώρα γουστάρω πολύ τα CVT.
Πλάκα έχει που μπορείς από στάση (με το δικό μου) να πιάσεις 55χλμ χωρίς να κουνηθεί ο δείκτης του στροφομέτρου πάνψ από τις 1000 στροφές.Επίσης τό ότι με 2000 στροφές έχεις 110χλμ με στιγμιαία κατανάλωση να παίζει μεταξύ 3,8- 4,5 λίτρα είναι εντυπωσιακό....

Σε πόσα λεπτά αν επιτρέπεται;;;

Ο χρήστης christos.dimou έγραψε:

Θέλει όντως συνήθεια αλλά τώρα γουστάρω πολύ τα CVT.
Πλάκα έχει που μπορείς από στάση (με το δικό μου) να πιάσεις 55χλμ χωρίς να κουνηθεί ο δείκτης του στροφομέτρου πάνψ από τις 1000 στροφές.Επίσης τό ότι με 2000 στροφές έχεις 110χλμ με στιγμιαία κατανάλωση να παίζει μεταξύ 3,8- 4,5 λίτρα είναι εντυπωσιακό....

Σε πόσα λεπτά αν επιτρέπεται;;;

Μέσα στην πόλη και ξεκινώντας όχι πρώτος από φανάρι το πετυχαίνω ανάμεσα σε αυτούς που συνεχώς σέρνονται

Θα το μετρήσω και θα επανέλθω.

Tι αυτοκινητο ειναι;

Ο χρήστης wantone έγραψε:
Tι αυτοκινητο ειναι;

TOYOTA iQ 1.0 CVT

9άρι κιβώτιο για την Κράισλερ, κλασσικού τύπου.

http://www.autoblog.com/2013/04/28/chrysler-investing-20m-in-toledo-plant-to-support-9-speed-auto/

Ο χρήστης sv2 έγραψε:

Θέλει όντως συνήθεια αλλά τώρα γουστάρω πολύ τα CVT.
Πλάκα έχει που μπορείς από στάση (με το δικό μου) να πιάσεις 55χλμ χωρίς να κουνηθεί ο δείκτης του στροφομέτρου πάνψ από τις 1000 στροφές.Επίσης τό ότι με 2000 στροφές έχεις 110χλμ με στιγμιαία κατανάλωση να παίζει μεταξύ 3,8- 4,5 λίτρα είναι εντυπωσιακό....

Σε πόσα λεπτά αν επιτρέπεται;;;

Μέσα στην πόλη και ξεκινώντας όχι πρώτος από φανάρι το πετυχαίνω ανάμεσα σε αυτούς που συνεχώς σέρνονται

Θα το μετρήσω και θα επανέλθω.

Στο πολύ χαλαρό με το στροφόμετρο να είναι στις 1500 σαλ μπορώ και κινούμε με σχετική ευκολία. Για 1000 σαλ δεν τολμώ να το δοκιμάσω στο IMA. Το βράδυ θα το μετρήσω με 1300 σαλ, 1400 σαλ, 1500 σαλ, 1600 σαλ, 1700 σαλ και 1800 σαλ γιατί πραγματικά με συνάρπασε το νούμερο που είπες.

από παλιά είχα την απορία γιατί δεν επενδύουν στο ctv και το δικαιολογουσα ότι ισως να υπήρχε πρόβλημα στην μεταφορά της ισχύος....
με την θεαματική εξέλιξη τεχνολογίας και υλικών οποιοδήποτε πρόβλημα αξιοπιστίας θα ηταν αντιμετωπισιμο.
ισως το πρόβλημα έγκειται στην αποδοχή των αγοραστών που συνήθως είναι επιφυλακτικοι εως αρνητικοί σε κάθε νεοτερισμο
παράδειγμα το θάψιμο αξιόλογων αυτοκινήτων που απλά ήταν πολύ μπροστά από την εποχή τους.
εννοείται ότι είμαι υπέρ του ctv ακόμη και σε συνθήκες έντονης επιτάχυνσης